'А.С.': Николай Иванович, что происходит в последние годы в гражданской авиации России и других стран СНГ? 2006 год - катастрофы российского А310 в Иркутске и армянского А320 в Сочи, 2008 год - катастрофы Boeing 737 в Бишкеке и совсем недавно в Перми. Я уже не говорю об авиационных происшествиях, в том числе катастрофах, с воздушными судами зарубежного производства, относящихся к сфере действия авиации общего назначения (АОН). Что это: трагические случайности или опасная тенденция?
Н.П.: Безусловно, каждая из этих катастроф 'эрбасов' и 'боингов' имеет свои индивидуальные причины, при этом у них есть и общие, я бы сказал настораживающие, совпадения.
Когда мне стали известны некоторые факты недавней катастрофы B737 в Перми, я подумал: до чего же это происшествие похоже на аналогичное, которое случилось с экипажем из Армении при заходе на посадку самолета А320 в аэропорту Сочи, когда при уходе на второй круг для повторного захода на совершенно исправном самолете 'нырнули' в Черное море. И в Перми, судя по имеющейся информации, экипажу в сложных метеоусловиях не удалось выполнить траекторию захода на посадку адекватно, что привело к катастрофе. При этом, даже если и были отказы каких-то систем, то при их многократном дублировании и соответствующей подготовке экипажа они не должны были привести к трагическому исходу.
С другой стороны и А310 (катастрофа в Иркутске), и B737 в Перми выполняли полеты с так называемыми отложенными дефектами, которые, хотя и не являются причинами авиационных происшествий, но вместе с тем требуют от экипажа особой собранности и контроля.
Как это часто бывает при расследовании авиационных происшествий, в том числе и вышеупомянутых, их причины классифицируются понятием 'человеческий фактор', что составляет в мировой и отечественной авиационной практике 70-80%. Это понятие настолько же обширное, насколько и индивидуальное.
'А.С.': И какие выводы из этого следуют?
Н.П.: Я бы хотел отметить с учетом собственной многолетней летной практики (от По-2 до Ил-62), что мастерство пилота, да и экипажа в целом проявляется прежде всего не в том, как он ювелирно выполнил посадку в простых метеоусловиях и на исправном самолете (хотя и это тоже важно), а именно умелыми действиями в сложных метеоусловиях, нештатных ситуациях, при отказе двигателя и других важных систем и оборудования. Именно такие ситуации были практически во всех рассматриваемых нами трагических случаях.
И еще: 'боинги' и 'эрбасы' стали интенсивно поступать в наши авиакомпании в последние 10-12 лет, подавляющее большинство летчиков переучивались на них с отечественных Ту, Ил, Як, Ан. А ведь западные самолеты, не вдаваясь в технические подробности, совершенно с другим уровнем автоматизации и специфических технических решений. Это существенно отличает их от отечественных самолетов поколения 60-70-х годов, особенно при пилотировании в ручном режиме.
В аэродинамике существует понятие об устойчивости и управляемости. Воздушные суда старого поколения более устойчивые в полете, в то же время более тяжелые в ручном управлении. Воздушные суда нового поколения, в том числе самолеты 'эрбас' и 'боинг', более экономичные с точки зрения расхода топлива в полете, но менее устойчивы. Устойчивость в полете обеспечивается автопилотом. Ручное же пилотирование усложнено. Поэтому ручное пилотирование при заходе на посадку в сложных метеоусловиях, т. е. при отсутствии видимости земли, ночью значительно затруднено и требует ювелирной техники. И неважно, какой имел налет пилот на авиатехнике предыдущих поколений. Навыки техники пилотирования, т.е. стереотип остается устойчиво и надолго.
Я бы хотел обратить внимание еще на одну немаловажную особенность воздушных 'иномарок', связанную с индикацией на приборной доске одного из основных приборов - авиагоризонта. В отличие от отечественного, где линия горизонта стоит неподвижно, а силуэт самолета вращается в зависимости от крена вправо или влево, на воздушных судах зарубежного производства показания прибора имеют обратное действие: силуэт самолета стоит неподвижно, а вращается линия горизонта. При переучивании на самолеты зарубежного производства это создает определенные затруднения, особенно в нештатных ситуациях. В случаях получения команды диспетчера об уходе на второй круг экипажи могут неадекватно толковать показания авиагоризонта, что приводит к потере пространственного положения воздушного судна (возможные ситуации в Сочи и Перми).
Поэтому с общим понятием 'человеческого фактора' как основной причины авиационных происшествий следует досконально разобраться: где действительно индивидуальные ошибки пилота, связанные с его личностью, а где этот человеческий фактор является следствием системных недостатков в подготовке летного состава на отраслевом и даже государственном уровне.
'А.С.': Как бы Вы систематизировали эти причины?
Н.П.: Назову, на мой взгляд, лишь самые важные. Первая - это недостаточная подготовка летного состава к нештатным ситуациям, о которых я говорил ранее. Вторая - психологическая несовместимость членов экипажа при попадании в экстремальные ситуации. Третья - особенности техники пилотирования воздушного судна иностранного производства в ручном режиме. Четвертая - сохранение навыков техники пилотирования воздушного судна старого поколения после переучивания на воздушное судно нового поколения, особенно в экстремальных ситуациях.
Что касается первой причины, то, казалось бы, экипаж ежеквартально проходит тренировку на тренажере по особым случаям в полете. Но, по-видимому, при тренировках на тренажере недостаточно уделяется внимания технике пилотирования в ручном режиме в экстремальных ситуациях, когда неожиданно меняются условия полета. И конечно, характеристики тренажера по пилотированию вручную должны быть максимально близки к этим реальным условиям.
Психологическая совместимость членов экипажа - одно из важных условий успешного полета. Командный состав авиакомпании должен хорошо знать своих подчиненных и никогда не ставить в экипаж для выполнения задания на полет несовместимых по характеру и психологической подготовке людей. К сожалению, этому фактору в нынешних условиях уделяется недостаточное внимание и зачастую летные экипажи формируются стихийно. Боюсь ошибиться, но в рассматриваемых катастрофах не просматривалось полное взаимодействие членов экипажа в экстремальных ситуациях.
К сожалению, старая система подготовки летного состава, пусть и не самая совершенная, утеряна, а новая при функционировании воздушного транспорта в современных условиях, по сути, не разработана.
'А.С.': Николай Иванович, насколько важно, на Ваш взгляд, обобщение опыта эксплуатации и доведение до летного и инженерного состава результатов расследования авиационных происшествий, в частности, самолетов зарубежного производства? Я вспоминаю, что, когда в середине 70-х годов накопился определенный опыт эксплуатации новых для того времени самолетов Ту-154, летно-техническую конференцию по нему проводили лично министр гражданской авиации СССР Б.П.Бугаев и министр авиационной промышленности СССР П.В.Дементьев.
Н.П.: Это имело очень большое значение. Мне, правда, сейчас очень трудно представить конференцию на таком высоком уровне. Да и где сегодня эти министерства и такие выдающиеся министры? Но все-таки с учетом состояния аварийности в гражданской авиации было бы весьма актуально и целесообразно возобновить практику отраслевых, а может быть, межотраслевых и даже международных летно-технических конференций по особенностям эксплуатации воздушных судов, в том числе 'эрбасов' и 'боингов'. Причем участвовать в них, на мой взгляд, должны не только летные начальники, но и рядовые пилоты из столичных и региональных авиакомпаний.
А всю эту работу эффективно можно проводить только после совершенствования и оптимизации управления воздушным транспортом на федеральном уровне. В условиях, и об этом уже не раз говорили специалисты, когда вопросы деятельности гражданской авиации 'размыты' в нескольких ведомствах, трудно говорить о какой-то системной работе по обеспечению безопасности полетов, основой которой является подготовка летного состава.