В 1990-е годы российский авиапром, как и вся наша экономика, находился в тяжелейшем системном кризисе. Да и сегодня ситуация еще далека от благополучной. Какое место в государственной политике сейчас занимают вопросы развития ключевых отраслей промышленности?

Одной из базовых целей «Стратегии-2020» является построение в России инновационной экономики. Авиапром – как раз та отрасль, которая входит в число наиболее инновационных. Именно здесь находят применение многие из разрабатываемых новых технологий. Конкурентоспособность страны в целом обеспечивается прежде всего лидерством в таких отраслях.

Поэтому, в отличие от упомянутых 90-х годов, когда все было отдано на откуп рынку, сегодня государство возвращается в экономику. Это выражается и в стратегическом планировании, и во внедрении механизмов государственно-частного партнерства, и в защите национальных интересов на внешних рынках, и в увеличении объемов прямых государственных инвестиций. То есть реализуется государственная промышленная политика, о которой еще десяток лет назад и говорить-то считалось неприличным. И это уже приносит результаты, в том числе и для авиационной промышленности. Конечно, еще очень много нерешенных проблем, но есть уверенность, что отечественный авиапром будет возрождаться, и Россия восстановит позиции одного из центров мирового авиастроения. С нашими российскими расстояниями наш авиапром без работы сидеть не будет.

Какие действия предпринимает законодательная власть в лице Госдумы в сфере развития российского авиапрома?

Если говорить о Государственной Думе, то еще в четвертом созыве депутаты создали экспертный совет по вопросам авиационно-космического комплекса, который активно участвовал в подготовке практически всех принципиальных государственных решений, включая проработку стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года и концепции создания Объединенной авиастроительной корпорации. Принимались поправки к федеральному бюджету, направленные на поддержку отечественных разработок и становления лизинговых компаний, на развитие двигателестроения, на поддержку экспорта российских самолетов. Скорректированы нормы законов о военно-техническом сотрудничестве, о государственном регулировании развития авиации, о госзакупках, Воздушного кодекса. И сегодня вопросы развития авиационной промышленности, совершенствования соответствующей законодательной базы стоят в числе приоритетов депутатской работы.

Государственная Дума приняла бюджет страны на ближайшие три года. Какое место в нем отведено развитию авиапрома?

Сначала скажу, что с 2005 по 2008 год включительно объем финансирования гражданского авиастроения увеличился более чем в 4 раза, и в этом большая заслуга депутатов Государственной Думы, парламентского большинства. Мы планомерно, из года в год отстаиваем интересы отечественных авиастроителей.

В рамках бюджета следующей трехлетки также планируется существенный рост финансирования гражданского авиастроения по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». В 2009 году предусмотрено более 19 миллиардов рублей, в 2010 году – почти 22,5 миллиарда рублей, в 2011 году – уже свыше 32 миллиардов рублей. Ежегодно по 6 миллиардов рублей выделяется Объединенной авиастроительной корпорации на реализацию проектов строительства отечественных гражданских воздушных судов. В 2009–2011 годах на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам для поддержки технического перевооружения авиастроительных предприятий пойдет более 2,7 миллиардов рублей и авиадвигателестроительных предприятий – еще около 1 миллиарда рублей.

Борис Вячеславович, Вы лично неоднократно посещали предприятия авиационно-космического комплекса. Что, по Вашему мнению, требует особого внимания в деле развития отрасли?

Депутаты нашей фракции регулярно выезжают на авиапредприятия, знакомятся с ситуацией. Для партии «Единая Россия» задачи поддержки авиапрома закреплены в решениях съездов. Мы реализуем партийный проект «Авиапром», который является ярким примером того, как наши партийные проекты становятся масштабными государственными программами.   

Из последних поездок – в конце сентября этого года я был на Иркутском авиационном заводе. Отмечу, что не только в России, но и в мире есть спрос и на оборонную, и на гражданскую продукцию из Иркутска, у завода есть заказы на перспективу до 2017 года. Там создаются новые рабочие места, реализуются социальные программы. Разворачивается производство Як-130 – учебно-боевого самолета нового поколения. Иркутский авиазавод определен головным предприятием и в проекте по созданию магистрального самолета МС-21, который обещает стать самым перспективным проектом российского авиастроения.

То есть позитивные впечатления налицо. Вместе с тем, в результате посещений не только авиастроительных предприятий, но и предприятий оборонно-промышленного комплекса страны, можно отметить целый комплекс проблем. Это и вопросы ведения опытно-конструкторских работ, и необходимость технической модернизации существующих мощностей, и многие другие.

При этом очевидно, что для решения всех существующих задач нужны профессиональные кадры с высоким уровнем научной и технико-технологической культуры. Нужно понимать, что подготовка высококлассного специалиста – это достаточно длительный процесс. Он требует значительных средств, современного оборудования, привлечения соответствующих преподавателей.

Поэтому сейчас в рамках курса на инновационную экономику основной упор предлагается сделать именно на формирование кадровой политики государства. Необходимо создать условия для подготовки перспективных специалистов новой формации, способных работать в современной информационно-технологической среде, восприимчивых к самым передовым инновационным технологиям, в том числе умеющих реализовать масштабные и конкурентоспособные авиастроительные проекты.

В Государственной Думе неоднократно поднимался вопрос о регулировании «малой авиации», были приняты ряд поправок в Воздушный кодекс, но все равно вопрос, от которого зависит будущее целого направления авиации, до конца не решен. Как Вам видится решение этой проблемы?

Действительно, в 2006 году был принят закон о внесении изменений в Воздушный кодекс. Он учитывал целый ряд предложений, которые в течение последних лет вносились предприятиями, организациями, владельцами воздушных судов, уточнены и введены новые важные базовые понятия. Упрощена система сертификации и регистрации сверхлегких и, частично, легких воздушных судов.

Принятый закон позволил сделать большой шаг вперед в развитии малой авиации в России. Однако сохраняется необходимость дальнейшего совершенствования правового регулирования в этой сфере, в том числе для решения широкого круга вопросов, например, в сельском хозяйстве, в развитии бизнес-авиации, связанных с правоохранительными задачами. И в настоящее время разрабатываются соответствующие новые поправки в Воздушный кодекс.

Одной из наиболее насущных проблем является безопасность полетов. Это – из категории постоянного беспокойства. Что в обеспечении безопасности полетов Вам представляется первоочередным? 

Эта одна из самых болезненных проблем. Техническое состояние самолетов, организация движения и управление воздушным транспортом – все эти составляющие оказывают влияние на безопасность полетов. Но все-таки самой распространенной причиной аварийных ситуаций становится так называемый человеческий фактор. В мире около 70 процентов катастроф происходит по этой причине.

Недостаточно высокий уровень подготовки летного состава воздушных судов связан с целым рядом причин – устаревшая идеология обучения, отсутствие современных тренажеров. Обучаются на отечественных самолетах, а летать приходится на импортных. То есть мы видим, что здесь, как и в авиационной промышленности, проблема подготовки кадров стоит достаточно остро.  

Но, конечно, безопасность авиаперевозок должна обеспечиваться за счет комплексных действий по всем проблемным направлениям. И такой подход реализуется. В мае 2008 года Правительством утверждена Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации. 1 сентября 2008 года утверждена федеральная целевая программа модернизации единой системы организации воздушного движения России, рассчитанная на семь лет и также ориентированная на задачи повышения безопасности. Аварийность должна быть снижена в 2–2,5 раза к 2015 году. Уверен, что эта цель будет достигнута.

В настоящее время завершается процесс создания Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК. Каково Ваше отношение к ней?

Депутаты Государственной Думы много работали над концепцией создания корпорации и продолжат осуществлять парламентский контроль за тем, как организовывается работа по восстановлению отечественного авиапрома. Многое уже сделано, что-то нет. В Объединенной авиастроительной корпорации идет процесс становления.