Сплю по четыре часа в сутки, признался 'Ведомостям' Виталий Ванцев. В таком жестком ритме он живет с начала сентября - после того как возглавил антикризисный штаб по ситуации вокруг 'Эйрюнион'. Вместе с ним бодрствуют еще 20 участников штаба. Телефоны в офисе Ванцева, расположенного во 'Внуково', не замолкают ни на минуту, а в приемной - всегда посетители. В интервью 'Ведомостям' Ванцев рассказал, что теперь будет с компаниями, входящими в альянс 'Эйрюнион', - 'Красэйр', 'Домодедовскими авиалиниями' (ДАЛ) и 'Самарой'.

- Почему именно вы возглавили антикризисный штаб?

- На этот вопрос я сам себе до сих пор не могу ответить. Признаться, я не заметил, как все произошло. События развивались очень быстро - 28 августа меня пригласили на заседание штаба с участием министра транспорта Игоря Левитина, а 4 сентября я уже начал действовать. Просто я занимал активную позицию по спасению компаний, входящих в альянс, - 'Красэйр', 'Домодедовских авиалиний' (ДАЛ. - 'Ведомости'), 'Самары': не хотел, чтобы их банкротили. Банкротство такого крупного игрока могло бы привести к банкротству других российских перевозчиков. Это как принцип домино. А ведь аэропорты не могут существовать без авиакомпаний. Так что, спасая их, я спасаю себя. С 7 сентября все рейсы 'Красэйр', ДАЛ и 'Самары' были переведены во 'Внуково'. Я сказал: 'Компании в кризисе, мы готовы их обслуживать по нулевой ставке'.

- То есть вы бесплатно предоставляете услуги?

- Да. Это будет продолжаться два месяца. Топливо идет из Росрезерва.

- Как долго еще будет действовать штаб?

- До конца месяца. К тому времени ситуация стабилизируется. А 30 сентября 'Красэйр', ДАЛ и 'Самара' прекратят существование как авиаперевозчики - их сертификаты эксплуатантов будут приостановлены, а позднее и отозваны. Но как юрлица эти компании останутся, со всеми правами и обязанностями, активами и долгами. 'Атлант-союз' получит доступ к маршрутной сети 'Красэйр', ДАЛ и 'Самары', перезаключит договоры с иностранными лизингодателями самолетов Boeing, возьмет на работу значительную часть персонала. Прежде всего интересны пилоты, стюардессы, технические специалисты.

- 'Атлант-союз' взял на себя обязательства по погашению задолженности по зарплате перед сотрудниками 'Красэйр', ДАЛ и 'Самары' в 750 млн руб. за июль, август и сентябрь. Когда все выплатите?

- Будем платить частями, до конца сентября погасим задолженность всем сотрудникам - и тем, кто перейдет в 'Атлант-союз', и тем, кто нет. Выплатить всю зарплату всему персоналу - это позиция [мэра Москвы] Юрия Михайловича Лужкова.

- Где возьмете деньги?

- В банке. Возвращать кредит будет 'Атлант-союз' из средств от допэмиссии акций. Она пройдет уже через полгода-год. Самой компании возвращать кредит будет крайне сложно. У 'Атлант-союза' был сложный инвестиционный трехлетний период. И тут еще сваливается тяжелый, но небесполезный актив.

- Каким способом вы разберетесь с кредиторами? Называется долг в $800 млн. Это приличная сумма:

- В течение четырех месяцев будет идти аудит 'Красэйр', ДАЛ, 'Самары'. Затем начнем работать с кредиторами. Вполне возможно, что не все долги будут признаны. Бывают ведь и накрученные долги. Так что сумма долга может уменьшиться.

- А если кредиторы - банкиры, поставщики топлива - станут подавать иски о банкротстве?

- Я их всех попросил не обращаться в суд, а спокойно собирать документы. Тех, кто уже подал иски о банкротстве - лизинговая компания 'Ильюшин финанс' в отношении 'Красэйр' и Русская нефтяная группа в отношении ДАЛ, - просим отозвать. Банкротство ничего хорошего не даст: денег после распродажи имущества компаний на всех все равно не хватит. Мы хотим реструктурировать долги и отдать их. Если же начнется официальная процедура банкротства, то мы отойдем в сторону. 'Атлант-союз' не имеет никакого отношения к долгам.

- Компания 'Атлант-союз' в будущем поменяет название?

- Ребрендинг произойдет не раньше 2009 г., после того как 'Атлант-союз' объединится с ГТК 'Россия', 'Оренбургскими авиалиниями', 'Кавминводыавиа', 'Владивосток-авиа', 'Дальавиа', 'Сахалинскими авиатрассами', 'Саратовскими авиалиниями', 'Красэйр', ДАЛ и 'Самарой'.

- Активы такие разные: 'Россия' - прибыльный, три последних - пустые. Есть ли смысл в их объединении?

- Разумеется, есть. Государству нужно свои активы сливать в одном месте. Сейчас у одного хозяина - государства - несколько авиакомпаний, которые борются друг с другом. Это бред.

- Тогда по вашей логике туда же нужно передать принадлежащие государству контрольный пакет 'Аэрофлота' и 25,5% акций 'Сибири':

- По логике, да. Я думаю, что когда появится объединенная авиакомпания, то с долей государства в 'Аэрофлоте' и 'Сибири' тоже что-то будет происходить. Возможна как приватизация этих акций, так и передача их новой авиакомпании.

- А войдет в нее 'Внуково'?

- Нет необходимости. 'Внуково' будет базовым аэропортом для нового перевозчика. Такой же статус получат 'Пулково', красноярское 'Емельяново', самарский 'Курумоч', а также один из дальневосточных аэропортов - во Владивостоке или Хабаровске. В зависимости от того, как договоримся с основным владельцем обоих аэропортов Мусой Бажаевым.

- А кто будет акционерами укрупненной компании?

- Правительство Москвы и госкорпорация 'Ростехнологии'.

- Как же администрация Красноярского края, она вроде бы тоже претендовала?

- Речь скорее идет о моральной поддержке с ее стороны. У края есть свой региональный перевозчик 'Красавиа'.

- Вам лично хотелось бы стать акционером?

- Конечно. Просто меня никто не звал. Но через три-четыре года, когда перевозчик наберет силу, он может выйти на фондовый рынок, и тогда у частного бизнеса появится возможность купить его акции. Я это сделаю с удовольствием.

- Не жалеете, что в прошлом году продали 26% акций 'Атлант-союза'?

- Нет. Я вышел хорошо, продал на пике.

- А стать гендиректором хотите?

- Да.

- Предложение было?

- Нет. Но надеюсь.

- Ожидается, что в 2009 г. 'Ростехнологии' внесут в 'Атлант-союз' госпакеты 10 перевозчиков. Получается, что примерно год госкорпорация не будет иметь никакого отношения к 'Атлант-союзу'?

- Получается, так.

- А существует ли иной - ускоренный - вариант вхождения 'Ростехнологий'?

- Если они купят 49% акций 'Атлант-союза' у частного акционера (По данным 'Ведомостей', это Виктор Григорьев, гендиректор Вертолетной сервисной компании, которая контролируется 'Оборонпромом', 'дочкой' 'Ростехнологий'; получить комментарии у Григорьева вчера не удалось).

- Переговоры ведутся?

- Я не слышал. Но это вполне реалистичный сценарий. Потом остальные активы будут передаваться через допэмиссию. Впрочем, миноритарный пакет может отойти и правительству Москвы. Но совершенно очевидно, что частный акционер выйдет из бизнеса.

- А с чем останутся братья Александр и Борис Абрамовичи и другие миноритарии 'Красэйр', ДАЛ и 'Самары'?

- Формально они остаются акционерами этих компаний. Юрлица ликвидировать необязательно. Просто они больше не будут заниматься авиационной деятельностью, но могут, например, сдавать в аренду офисы.

- Почему Абрамовичам не удалось спасти компании от кризиса? Что они сделали не так?

- Тут целый комплекс причин. Во-первых, устаревшая техника, на которой нельзя было летать. Во-вторых, азарт. Они хотели догнать и обогнать 'Сибирь'. Самолеты летали с пустыми местами, работая в минус. Но была надежда, что люди к ним привыкнут и придут. Все это было похоже на попытку отыграться. Как в казино бывает. Я не думаю, что Абрамовичи воровали у самих себя деньги.

- Контакт с ними есть?

- Сейчас нет.

- Нет необходимости или они ушли на дно?

- Да и так все понятно. Но хочу сказать им спасибо. Перед уходом они собрали команду, с которой работали, и честно сказали: у нас не получилось, вот пришли люди, которые, может быть, смогут все исправить, никакого саботажа. Несмотря на кризисную ситуацию, я не могу обвинить братьев Абрамовичей в том, что они нехорошие люди.

- Есть версия, что государство использовало проблемы Абрамовичей, чтобы завладеть их активами, этакий рейдерский захват собственности.

- Полный бред!!! С тремя восклицательными знаками! Государству, наоборот, надо было, чтобы компании не останавливались. Оно и близко представить не могло, что там происходит. После второй задержки рейсов 'Красэйр' было срочно найдено 500 т керосина - думали, что как раз этого дневного объема и не хватает. Масштабы бедствия стали понятны позднее.

- Говорят, что на месте перевозчиков альянса 'Эйрюнион' может оказаться еще не менее десятка компаний?

- Это правда. Да практически любая может объявить дефолт. Азартные они все. Когда 'Атлант-союз' создавался, была масса мнений, споров, многие кричали: 'Помчались с саблями на регулярные перевозки!' Я тогда сказал, что не надо лезть, иначе потеряем все, что заработано нелегким трудом. На то они и регулярные рейсы: занято 10 из 100 кресел, все равно лети.

- Объединенная компания действительно будет конкурентом 'Аэрофлота'? Звучит красиво, а как на самом деле?

- Не сразу, но будет. Прежде всего, на внутренних направлениях.

- И это несмотря на то, что перевозчики 'Эйрюнион' с уходом из 'Домодедово' во 'Внуково' потеряли часть маршрутов?

- Да, потери серьезные. Я считаю, что позиция Минтранса была нечестной. С одной стороны, Минтранс призывал помочь альянсу. С другой - тут же пустил на домашние рейсы 'Красэйр' Москва - Красноярск 'Аэрофлот' и 'Сибирь'. Было бы честнее сделать это через три месяца, когда бы 'Красэйр' оправился.

- Насколько реально попасть на прибыльные международные направления?

- Через два-три года, безусловно, будем ставить вопрос о выходе на другие рынки - европейские, азиатские. Хотим летать по всей Европе. Уже ищем частоты. Сейчас к 'Атлант-союзу' от 'Красэйр' и ДАЛ перешли маршруты в страны СНГ, Пекин, Ганновер.

- А все ли компании согласны на объединение с 'Атлант-союзом'? Например, крупнейшая из них - ГТК 'Россия'?

- 'Россию' возглавляют разумные люди, они сразу согласились. По-хорошему давно нужно было объединять компании с госпакетами и заканчивать этот бардак. Зато какая будет синергия! Экономия средств! Можно на треть сократить техперсонал. Или еще пример: сегодня одна компания везет 60 человек, другая - 50, салоны полупустые. Но задействовано два самолета, два летных экипажа. Цены на билеты у обеих компаний одинаково высокие, потому что издержки высокие. А не лучше ли везти на одном самолете 110 пассажиров и за меньшие деньги? Транспорт - вещь сложная и уникальная. Это не тапочки продавать. С тапочками просто: чем больше продавцов тапочек, тем ниже цена на них. В нашей отрасли такой механизм работает не всегда. Допустим, заправка топливом. Наличие в аэропорту двух топливозаправочных комплексов не дает более низкой цены на керосин. ТЗК формирует наценку на стоимость авиа-ГСМ в зависимости от затрат - на зарплату, имущество, хранение, перекачку, наконец, замену фильтров. Они высокие. А количество заправляемого топлива у обоих ТЗК одинаковое. При объединении затраты сокращаются, а объемы продаж ГСМ увеличиваются. Только в этом случае снижается и стоимость услуги. Конкуренция должна быть на уровне поставщиков топлива, а не заправщиков.

- А ничего, что еще не существующая компания перешла дорогу национальному перевозчику - 'Аэрофлоту', забрав у него дальневосточные активы?

- А мы не дрались за эти активы:

- Не дрались, а получили. Они как раз дрались, причем не один год: Наверняка обиделись.

- Я не думаю. Валерий Михайлович [Окулов, гендиректор 'Аэрофлота'] добровольно отказывается от 'Дальавиа'. У меня есть соответствующие документы.

- Но у 'Аэрофлота' была идея создать дальневосточную 'дочку' на базе именно трех перевозчиков - 'Дальавиа', 'Владивосток-авиа' и 'Сахалинские авиатрассы'. В противном случае, по их расчетам, проект экономически невыгоден:

- Вокруг этого и был спор. Мы предлагали 'Аэрофлоту': возьми 'Дальавиа' и 'Сахалинские авиатрассы', а мы - 'Владивосток-авиа'. Нас бы такой расклад вполне устроил. Но 'Аэрофлот' отказался.

- Каким флотом собирается оперировать объединенная компания?

- За год, думаю, сконцентрируем 150 судов. Среди них будут как иностранные, так и российские. Я хорошо отношусь к новым Ту-204.

- А где возьмете столько самолетов?

- Будем покупать. Сейчас ведь по миру много перевозчиков банкротится. Плюс есть лайнеры у компаний, которые объединятся с 'Атлант-союзом'. Мы можем брать самолеты у ГТК 'Россия' и ставить на маршруты того же 'Красэйр' или ДАЛ. В этом в том числе и заключается синергия объединения: налет больше, а расходы те же. Допустим, ежемесячные лизинговые платежи за Boeing - $300 000, но на этом самолете можно летать 300 часов, а можно и 450. Для того чтобы объединенные активы стали настоящей авиакомпанией, надо около 15 млрд руб. Основная часть этой суммы, конечно, пойдет на обновление парка.

- А не будет ли такому перевозчику тесно во 'Внуково'? Тем более говорят, что вокруг аэропорта нет зарезервированных площадей под новое строительство:

- В следующем году будет введена в строй первая очередь нового терминала - 170 000 кв. м. Общая его площадь - 250 000 кв. м, позволяющая обслужить 20 млн человек (в 2007 г. 'Внуково' обслужило 6,78 млн. - 'Ведомости').

- А новая взлетно-посадочная полоса нужна?

- У нас и так две.

- Они ведь расположены крест-накрест. Использовать их одновременно нельзя:

- Верно. Но их достаточно для того, чтобы перевозить планируемый объем пассажиров. Вопрос о третьей полосе станет актуален при пассажиропотоке в 30-35 млн человек в год. Ее можно будет построить вдоль Киевского шоссе с рулежными дорожками над ним. Правда, земля для этого у 'Внуково' еще не зарезервирована.

- А почему экспресс-поезда ходят с часовым интервалом?

- Летайте чаще, и электрички будут ходить чаще. С весеннего расписания планируем сократить интервалы до 20 минут.

- Какой из иностранных аэропортов вы считаете примером для подражания?

- Мне очень нравится мюнхенский. Он толково построен. Терминал большой - обслуживает 35 млн человек в год, но все передвижения внутри него по вертикали. Максимальное расстояние, которое пассажир должен преодолеть, 500 м. Что называется, все под рукой.

- Как вы оцениваете то, что Дмитрий Каменщик строит в 'Домодедово'?

- Молодец!

- Летаете оттуда?

- Не летаю, но в гости приезжаю. Мы в хороших отношениях друг с другом. Чай, кофе любим попить.

- А 'Шереметьево'?

- Там масса системных ошибок, допущенных лет 15 назад. Например, нельзя было строить три отдельно стоящих терминала. Их использование затратно и неудобно. Весь мир давно понял, что это ошибка.

- И что теперь делать?

- Ничего. Надо в существующих условиях улучшать качество сервиса, повысить скорость обслуживания пассажиров.

- Приватизация 'Шереметьево' нужна?

- Конечно. Я бы поучаствовал.

- Советуетесь с коллегами?

- Есть общие вопросы, прежде всего законодательные. Пытаемся, чтобы нас вместе чиновники услышали.

- Что чиновники должны сделать в первую очередь?

- Заняться обновлением системы управления воздушными судами в московском авиаузле. Она не выдерживает никакой критики. Система очень старая, еще с советских времен. А интенсивность полетов высокая. Диспетчеры часто ведут самолеты на глазок, интуитивно. А учитывая, что все это хозяйство относится к ведению государства, аэропорты не могут самостоятельно взять и установить новую технику.