- Александр Иванович, давайте начнём нашу беседу с небольшого экскурса в историю Дальней авиации. С чего она начиналась?
     - Недавно Дальняя авиация отметила свою 96-ю годовщину. Отсчёт истории она ведёт с 1914 года, когда была создана первая эскадра тяжёлых самолётов «Илья Муромец». О них написано немало книг. Эти самолёты сыграли заметную роль в Первой мировой войне. Конечно же, очень велико было значение Дальней авиации во время Великой Отечественной войны. В своём развитии она никогда не стояла на месте, постоянно совершенствовалась.

     - Летом 1941 года Дальняя авиация нанесла удар по Берлину, буквально уже в первые дни войны, показав своё значение, свои возможности...
     - Да, в фашистской Германии совершенно не ожидали, что наша авиация способна нанести такой удар. Во время войны экипажи Дальней авиации чётко выполняли все поставленные перед ними задачи... Непосредственно о тех событиях ярко написал их участник, наш легендарный командующий, Герой Советского Союза генерал-полковник Василий Васильевич Решетников, который 23 декабря отметил свое 91-летие.

     - То есть он всего на 5 лет моложе самой Дальней авиации...
     - Мы его всегда поздравляем, чествуем. И не только мы, а все авиаторы. Он - заслуженный человек. Совершил 307 боевых вылетов...

     - Дальняя авиация активно развивалась и в послевоенное время...
     - После атомной бомбардировки Японии была поставлена задача: в СССР тоже должен быть носитель ядерного оружия. Мы создали Ту-4. Но, к сожалению, он не вполне решал те задачи, которые стояли перед ним. Были приняты новые решения, постановления Центрального комитета, и КБ Туполева, Мясищева занялись разработкой таких носителей, и в результате появились самолёты 3М Мясищева и Ту-95 с дальнейшей модификацией. То есть задача доставки ядерного оружия в любую точку земного шара на том этапе была решена.
     Наступила эра реактивной авиации. Первым таким самолётом стал Ту-116. Потом появился сверхзвуковой самолёт Ту-22. А 1970-е годы - это время сверхзвуковой Дальней и стратегической авиации. На данный момент флагманы стратегической авиации - Ту-95МС и, конечно же, Ту-160. Прекрасный боец и дальний бомбардировщик Ту-22М3.

     - Александр Иванович, если сравнивать нашу Дальнюю авиацию с тем, что имеется в США, то кто в лидерах?
     - Я бы сказал так: развитие идёт практически нога в ногу. Нельзя сказать, что кто-то сильно в этом вопросе лидировал раньше или сейчас оторвался. Сохраняется паритет.
     Дальняя авиация - грозная сила. Можно выйти в зону дежурства, там находиться долгое время, осуществляя дозаправку топливом в полёте. Наш рекордный полёт продолжительностью больше 40 часов с четырьмя дозаправками имел целью оценить работоспособность авиационной техники, экипажа, оружия. Экипаж по физиологическим возможностям способен находиться столько времени в воздухе. И авиационная техника может отработать чётко...

     - А насколько в мирное время регламентированы полёты Дальней авиации? Не чревато ли это какими-то трениями между странами?
     - Всё выполняется по международным правилам. В 2007 году тогдашний президент страны Владимир Владимирович Путин объявил о том, что наша стратегическая Дальняя авиация возобновляет патрулирование в различных регионах земного шара. В определённые районы и с определённой периодичностью мы эти полёты выполняем. Выполняем их и в учебных целях для подготовки экипажей. Осуществляем полёты и в безориентирной местности. Проводим заправку топливом в полёте при различных режимах, высотах, скоростях, порой с тактическим применением нашего оружия. При этом отрабатывается взаимодействие с другими родами авиации, со средствами ПВО. Взаимное обучение идёт. Мы работаем не только на себя, а на весь комплекс, который участвует в подготовке и выполнении таких полётов. Авиация иностранных государств также отрабатывает свои элементы, свои задачи решает. Но при этом, повторю, всё это выполняется в рамках международных правил. И претензий в связи с какими-либо нарушениями нет.

     - А какова сейчас структура Дальней авиации? Какие изменения она претерпела в ходе военной реформы?
     - Реформа в Вооружённых Силах продолжается. Раньше мы представляли собой полковую систему. В ходе реформирования пришли к другой структуре. Сейчас у нас созданы две крупные авиационные базы, в составе которых имеются авиационные группы. У нас мощная группировка на Западе с базированием в Энгельсе. А на Востоке это гарнизон Украинка. Летая и с западных аэродромов, и с восточных, мы выполняем учебно-боевые задачи во всех регионах.
     Раньше в органах управления существовали излишние промежуточные звенья. Сейчас этого нет. Задачу получаем или от командующего, или от начальника Генерального штаба непосредственно в авиационной базе. То есть повысилась оперативность управления. Численность личного состава, особенно лётных подразделений, осталась той же самой. Претерпел некоторые изменения состав инженерно-технического обеспечения, тылового, связи... Год, отработанный в новой структуре, показал, что она дееспособна. Есть, конечно, некоторые шероховатости, нюансы, но они в рабочем порядке решаются. Структура создана, и она работает.

     - Значительный парк боевой техники в наших войсках при высоком уровне её надежности всё же требует значительного обновления. У вас такая же ситуация?
     - Назначенные сроки службы авиационной техники и в советские времена были в пределах 30-35 лет. По большому счёту в этом плане ничего не изменилось. Продолжается модернизация и авиационной техники, и вооружения. Вооружение новое поступает.
     Да, в 1990-е годы не только в армии, но и во многих других сферах были проблемы с финансированием. Денег не хватало, было отставание в ремонте, например. Сейчас этих проблем нет. Самолёты, двигатели, авиационные блоки различных систем и агрегатов - всё ремонтируется...

     - В то же время мы видим, что происходит в гражданской авиации. Наши пассажиры летают сегодня в основном на «Боингах», «Аэробусах»...
     - В военной авиационной промышленности всё-таки потенциал сохранён. Заводы, выпускающие самолёты, сейчас занимаются и ремонтом. Есть люди, есть средства для того, чтобы эти работы выполнять. Параллельно ведётся работа по модернизации этой техники и соответственно по созданию нового перспективного авиационного комплекса.

     - Один из наших слушателей спрашивает: «Ведутся ли работы по замене Ту-160?»
     - Сейчас начинаем Ту-160 модернизировать. Опытные экземпляры уже имеются... Понимаете, сразу создать новый самолёт очень тяжело. Для этого и времени немало требуется, и большие материальные затраты. Прежде чем создать новый самолёт, надо осмыслить, какие он задачи будет решать, в каких регионах, с каким оружием. Для нас всё это понятно. Мы свои предложения, требования, которым должен соответствовать этот самолёт, выдали. Сейчас ведётся разработка...

     - А вот из Челябинска нас спрашивают: «Почему закрыли единственное училище военных штурманов. Штурманы ВВС уже не нужны?»
     - Слушатель не прав. Не закрыли. Единственное училище, которое готовит штурманов, сохранено, оно готовило и будет готовить штурманов для авиации, в том числе Дальней.
     Лётчиков у нас сейчас готовят в Краснодарском училище, штурманов, повторю, в Челябинском. В процессе лётной подготовки на конечных этапах курсов обучения идёт уже профильное обучение. Курсанты начинают осваивать более тяжёлые самолёты. На этом этапе мы проводим работу по отбору кандидатов, желающих продолжить службу в частях Дальней авиации.
     Если будущие выпускники определились и желают продолжать службу в частях Дальней авиации, то мы их в соответствии с имеющейся на данном этапе потребностью берём. Дальше они приходят к нам в части. Для того чтобы профильно по каждому типу самолётов они были подготовлены, мы их отправляем на теоретическое переучивание в учебный центр, который располагается в Рязани. Они в течение нескольких месяцев изучают самолёты, сдают зачёты, приходят в часть, опять сдают зачёты и получают допуск к обслуживанию. Лётный состав сдаёт зачёты на допуск к выполнению полётов на данном типе самолётов. Самолёт - это творение разума и рук человеческих. Какого бы типа самолёт ни был, он требует к себе пристального внимания и соответствующих знаний. Самолёты сложны и в военно-транспортной авиации, и в Дальней. И каким бы умным, великим ни был лётчик или инженер, в любом случае каждый должен пройти полный курс обучения, переучивания.

     - Но при этом, видимо, для истребительной авиации требуются одни качества, а для Дальней - другие...
     - Однозначно, что здоровье у лётчика или штурмана должно быть хорошим. Проводятся психологические тесты, на которых категория соответствующая определяется. Проверяется морально-психологическое состояние. В Дальней авиации ведь предусмотрены длительные полёты. И членам экипажа, командиру необходимо умение принимать решения в нестандартной ситуации, вдали, скажем так, от родных берегов, где и связи с землёй порой не бывает.

     - А сколько часов налёта сейчас в среднем у лётчика Дальней авиации?
     - На протяжении последних трёх лет мы получаем топлива столько, сколько нам необходимо для того, чтобы подготовить экипажи, обеспечить их нормальным налётом. Налёт у лётчика больше 100 часов.

     - В год?
     - Да. Нормы меньше, но мы сверх этих норм налёт даём. Это для лётчиков, для экипажей Дальней авиации нормальный рабочий налёт, позволяющий поддерживать натренированность, совершенствоваться.

     - Иногда в телесюжетах о Дальней авиации можно увидеть уникальные операции по дозаправке в воздухе. У вас только один тип машин, который позволяет производить такие действия в полёте?
     - Да. Мы используем единственный уникальный дозаправщик Ил-78, который заправляет и Дальнюю авиацию, и фронтовую, и истребительную. Этот самолёт был создан на базе Ил-76. Дозаправка - это действительно своеобразный венец подготовки лётчика.
     В советские времена было два вида заправки - крыльевая и конусная. Крыльевая осваивалась на самолёте Ту-16. Это когда два самолёта идут рядышком, у танкера с правой консоли выпускается шланг, заправляемый самолёт должен левое крыло положить на этот шланг - это от крыла до крыла в пределах 10 метров. Лётчик уже практически не видит своей консоли, и ему в корме член экипажа подсказывает. Создаётся петля, и в этом строю заправка проходит. Это сложнейший вид заправки. Но тем не менее мы имели по 30 экипажей в полках Ту-16, способных выполнять этот элемент. Но потом и самолёты эти отошли, и эта система заправки тоже...
     Сейчас у нас система конусная. Применяется мягкий конус, который имеется на самолёте Ил-78. Такую заправку нашим слушателям не единожды доводилось видеть в кадрах о воздушных парадах.

     - У нас здесь немало частных, но довольно любопытных вопросов. Например, слушателей интересует, какое место занимает тренажёрная подготовка лётчиков Дальней авиации.
     - Конечно, это один из основных элементов подготовки лётчиков, экипажей. Моторика, память зрительная, другие элементы отрабатываются. Действия оцениваются, как в реальном полёте...

     - А как сегодня живут офицеры, в целом военнослужащие Дальней авиации?
     - Условия у нас ничем не лучше и не хуже, чем у любого военнослужащего страны. Решаются вопросы обеспечения жильём военнослужащих, тех, кто увольняется в запас. Для увольняемых создан институт переподготовки. Они имеют возможность получить необходимое образование, чтобы успешно трудиться в гражданских учреждениях...
     Для военнослужащих хорошим стимулом к службе стал 400-й приказ. Чтобы быть в числе поощрённых, необходимо выдержать проверку знаний, физической подготовленности. Если у военнослужащего положительные оценки, воинская дисциплина тоже не вызывает вопросов, то он представляется к поощрению. Со временем должности повышаются, соответственно, растут должностные оклады. Идёт рост в воинских званиях, в классной квалификации, соответственно, и на денежном довольствии это сказывается. Выслуга лет увеличивается - процентные надбавки идут и в этом случае. Так что стимулы для роста профессионального, должностного были, есть и будут. Но в основе всего, подчеркну, любовь к небу, преданность авиации, воинскому долгу, офицерская честь.