Конструктор не в чести

- Дмитрий Семенович, ваше предприятие наработало свой потенциал в советское время, когда государство активно развивало промышленность. В нынешней Украине существует какая-то поддержка «сверху»?

- Авиационная промышленность СССР работала как единое целое. У нас было свое союзное министерство, до 1984 года выделявшее в избытке средства на материалы, комплектующие, НИОКР и т.д. Единственное - нас жестко ограничивали в размерах зарплаты, чтобы не было избыточной диспропорции по стране. В то же время, авиаконструкторы получали тогда вдвое больше, чем металлурги, сейчас – меньше раз в пять.

 

Сегодня разработки и производство мы должны оплачивать самостоятельно. В прошлом году мы не получили из госбюджета ни копейки, в предыдущие годы если и получали, то 30-40 млн грн. Это - около 1% от оборота предприятия, и таких средств не хватит даже на месячную оплату труда всех сотрудников.

 

- Когда разваливался Союз, мы решили оставить себе несколько самолетов, затем докупили еще несколько и создали собственную авиакомпанию – «Авиалинии Антонова». У нас было семь «Русланов», затем была построена «Мрія». Так, вместе с российским перевозчиком «Волга-Днепр», мы практически создали рынок перевозки крупногабаритных грузов.

Сейчас мы не только создаем, сопроектируем и производим, но еще и эксплуатируем эти самолеты. Это – рабочие места для конструкторов, технологов и рабочих. И это дает нам возможность оценивать проблемы авиационной отрасли изнутри, т.е. вникать в нюансы наземного обслуживания самолетов, системы устранения дефектов. Мы понимаем: сегодня, не имея центра обслуживания, невозможно продавать самолеты. Мы непрерывно модернизируем их, поскольку они должны соответствовать мировым стандартам. Иначе им запретят летать по всему миру.

 

- «Авиалинии Антонова» выполняет перевозки различных грузов по всему миру. В том числе, авиакомпания является официальным перевозчиком грузов по заказу НАТО и ЕС в рамках программы SALIS (Strategic Airlift Interim Solution).
Все это приносит немалый доход и для предприятия, и для страны в целом. Львиную долю этих средств мы вкладываем в создание новых самолетов – Ан-148, Ан-158, Ан-178, в научные разработки, закупку современного диагностического оборудования, дорогого программного обеспечения.

К сожалению, время от времени у нас хотят отобрать авиакомпанию. Эти люди не понимают, что без разработчика ее самолеты невозможно эксплуатировать. Если «Авиалинии Антонова» у нас отберут, самолеты превратятся в металлолом – их будут страховать и выжимать из них все соки, пока они не остановятся. А все предприятие погибнет безвозвратно.

 

Миллиарды под ногами

- Как вы оцениваете вклад «Антонова» в экономику страны?

- Мы создаем новый добавочный продукт для экономики и обеспечиваем работой более 30 предприятий Украины. «Мотор-Сич» и «Ивченко - Прогресс» выпускают двигатели, «Южмаш» - шасси, Харьковский машиностроительный завод «ФЭД» - агрегаты. Т.е. мы - отраслеобразующее предприятие. С нами работают 20 институтов НАНУ, а в целом у нас – 52 научных партнера. Сейчас мы обеспечиваем работой более 68 тыс. научно-технических кадров и рабочих, а до 2026 года эта цифра должна составить 121 тыс. чел.

Мы подсчитали, что, при условии реализации всех намеченных программ, поступления в госбюджет от налогов и сборов при продаже самолетов, спроектированных в ГП «Антонов», составят 41 млрд грн до 2026 года.

Меня обвиняли в том, что ГП передало техническую документацию по Ан-148 Воронежскому авиазаводу. Там собирают наши самолеты, а нам с каждого поступает роялти в размере не менее 1 млн долл. Мы поставляем российским производителям крылья, «Мотор-Сич» - двигатели, «ФЭД» - агрегаты, «Южмаш» - шасси. Таким образом, в Украину возвращается 50% от цены каждого самолета, т.е. не менее 10 млн долл. Выгодно это Украине или нет? Только налогов от предприятий, вовлеченных в реализацию наших программ, госбюджет получает около 500 млн долл.

 

- Все понимают, что это - прорывные технологии, миллиардные контракты, заказы. У нас много заказов, но как ГП мы не можем конкурировать с частными предприятиями или акционерными компаниями. Скажем, я получаю заказ на Ан-148 от российской частной компании. Мне нужно купить двигатель и еще тысячу разных комплектующих. Но, по нашим законам, по нашим законам, я не имею права этого сделать, не объявив на каждую закупку тендер, решение по которому принимается в лучшем случае 4-5 месяцев. Далее, получив разрешение на закупку двигателя, мы передаем заказ на «Ивченко-Прогресс». Но ему нужны агрегаты и материалы, и он тоже должен объявлять тендер. Это еще 4-6 месяцев простоя. Такие вопросы должно решать государство.

Мы не надеемся на финансовую помощь. Нам просто нужны нормальные условия. Чтобы построить Ан-148, мы закупаем 50% импортных комплектующих, с каждой оплачивая ввозной НДС в размере 20%. Т.е. если самолет стоит, грубо говоря, 24 млн долл., 2,8 млн мы отдаем государству. В то же время, наши перевозчики берут в лизинг на год продукцию Embraer’a, освобождаясь от уплаты НДС, а затем продлевают лизинг еще на год. Построив такой же по цене и качеству самолет, ГП автоматически становится неконкурентоспособным, потому что вследствие налогов и сборов, «Ан» получается на 2,8 млн. долларов дороже.

 

Цепочка не утеряна

- Как ГП удается оставаться конкурентоспособным на мировом рынке?

- Мы обладаем технологиями и потенциалом в двух направлениях. Это - региональные самолеты, начиная с Ан-10 и заканчивая Ан-148 и Ан-158. Кроме того, мы обладаем уникальным опытом создания, эксплуатации и производства военно-транспортной техники – «Антей», Ан-72, Ан-124, «Мрія» – Ан-225. Мы продолжаем работать над Ан-70, трудимся над новым проектом – Ан-178. Собираемся развивать стратегическое партнерство с российскими предприятиями.

 

- Вопрос риторический. Нужно делать сотрудничество взаимовыгодным. Россия – наш стратегический партнер. Кроме того, как уже отмечалось, это очень большой рынок. Сейчас на него выходят Embraer, Boeing, Bombardier – компании, которые стремятся занять нишу.

 

- Государство может считаться развитым, только если оно уделяет внимание современным инновационным технологиям. Самолет – сложная техника, требующая работы представителей сотен научных специальностей. Нужны профессионалы в информационных технологиях, современных материалах, электронике. Что дает Украине авиация? Высокие технологии и интеллектуальное развитие нации. К нам с удовольствием идут молодые люди, с нами сотрудничают Россия, Индия, Китай, потому что мы работаем на передовых рубежах. Но самое важное: мы не утратили полную технологическую цепочку создания самолетов. А вот знаменитые российские КБ уже не все могут обеспечить ее.

 

- Сейчас для нас самое важное: передать опыт и знания старшего поколения молодому. Старшее хорошо знает, как сделать продукцию конкурентоспособной, а молодое в полной мере владеет инструментарием, т.е. прекрасно проектирует в цифре.

Ежегодно мы берем на работу 100-150 молодых специалистов и вводим специальные надбавки для сотрудников младше 35 лет. Опыт показывает: если человек проработает у нас 10 лет, он вряд ли уйдет. Между тем, наши специалисты уезжают и в США, и в Европу.

Сейчас строим жилье для молодых специалистов: на летной базе в Гостомеле мы выделили участок и построили 2 дома по 114 служебных однокомнатных меблированных квартир. Единственное условие: если специалист увольняется, он должен освободить квартиру. Средняя зарплата на ГП составляет 4,5 тыс. грн, но квалифицированные специалисты получают и по 10 тыс. грн.

Мы открыли учебный центр. Если молодые люди не уходят от нас, они становятся талантливейшими специалистами. Я понимаю, что мы не можем конкурировать с зарплатами, которые им предлагает тот же Китай – переманивают у нас людей на 10 тыс. долл. в месяц.Я убежден, что самая большая ценность – это интеллектуальный потенциал. А он у нас замечательный.
 

ДОСЬЕ

Дмитрий Кива родился 8 октября 1942 года в г. Казани. В 1964 году окончил Харьковский авиационный институт, и в сентябре того же года начал работу на ГП «АНТОНОВ» (в то время – ОКБ 473). С 1979 года – зам. главного конструктора, с 1987-го – главный конструктор, с 1991-го – первый зам. Генерального конструктора. В мае 2005-го стал Генеральным конструктором, руководителем  предприятия (в то время – АНТК им. О.К.Антонова), в октябре 2008-го – Председателем правления Государственного авиастроительного концерна «Антонов».

Дмитрий Семенович принимал личное участие в создании Ан-3, Ан-28, Ан-38, Ан-32, Ан-74, Ан-124, Ан-140, Ан-148 и знаменитой «Мрії» - Ан-225. Автор более 100 научных работ, авторских свидетельств и патентов в области разработки пассажирских, грузовых и многоцелевых самолетов. Герой Украины, заслуженный деятель науки и техники, член-корреспондент НАНУ.