В.Ш.: Наш институт на протяжении всей своей истории решал важные задачи научного сопровождения работы отечественной авиатранспортной отрасли. Испытание и внедрение в эксплуатацию новой авиационной техники я бы назвал стратегическим направлением в деятельности ГосНИИ ГА. Особенно актуально это стало в 50-60-х годах при поступлении в гражданскую авиацию СССР воздушных судов с газотурбинными двигателями. После создания Министерства гражданской авиации СССР Правительством в 1967 г. институту было поручено проведение испытаний всей новой авиационной техники для гражданской авиации.

Практически, наша работа в этом направлении начиналась сразу же после выхода постановления Правительства с поручением Минавиапрому СССР о создании того или иного образца гражданского воздушного судна. Институт разрабатывал технические задания (ТЗ) на воздушное судно, активно участвовал в работе макетных комиссий, на всех этапах проектирования плотно работал с соответствующими опытно-конструкторскими бюро. Летчики-испытатели ГосНИИ ГА и специалисты различного профиля принимали активное участие в летных и наземных испытаниях и внедрении в эксплуатацию новых самолетов и вертолетов.

Особо хочу сказать об эксплуатационных испытаниях, которые проводились в различных климатических условиях, на разных режимах, отрабатывались действия экипажа в ситуациях с отказами той или иной системы, оборудования и т.д. По результатам испытаний и технического состояния авиатехники предъявлялись необходимые требования к авиапромышленности по устранению недостатков, вносились изменения в летную и техническую документацию и т.д.

Отмечу, что работа ГосНИИ ГА по научному сопровождению не завершалась с окончанием испытаний и началом серийной эксплуатации, а продолжалась до полного завершения эксплуатации и списания парка воздушных судов того или иного типа авиационной техники. Многие подходы и методы в области испытаний воздушных судов и при внедрении их в эксплуатацию, наработанные в те годы, вполне используются в деятельности ГосНИИ ГА в настоящее время, когда авиатранспортная отрасль работает в условиях рыночной экономики.

«АС»: Как организована работа по научному сопровождению освоения эксплуатации самолетов Ан-148 и «Сухой Суперджет 100» (SSJ-100)?

В.Ш.: У каждой из этих программ есть и общие подходы, и свои проблемы, и сложности. Самолет Ан-148 прошел в полном объеме комплекс испытательных и сертификационных работ, в феврале 2007 г. ему был выдан Авиарегистром МАК Сертификат типа, а в конце 2009 г. началась его коммерческая эксплуатация в ГТК «Россия» (ныне ОАО «Авиакомпания «Россия»). Хотел бы отметить, что с ОКБ Антонова (сейчас ГП «Антонов») у нас многолетний опыт сотрудничества по внедрению в эксплуатацию самолетов «Ан», поэтому особых сложностей по самолету Ан-148 не возникало.

Наши специалисты участвовали во всех этапах проектирования, испытаний и сертификации этого самолета. Совместно с разработчиками самолета, двигателей и комплектующих изделий мы участвуем в создании системы послепродажного обслуживания (ППО) и разработке эксплуатационно-технической документации с учетом современных международных требований, процессов и методик. Данный подход позволит эксплуатантам разработать собственную программу ТО конкретного самолета.

Опыт и проблемы эксплуатации самолетов Ан-148 в авиакомпании «Россия» обсуждались на технических конференциях с участием специалистов ГосНИИ ГА. В рамках деятельности по созданию системы ППО в ГосНИИ ГА ведутся работы по интеграции предприятий ГА и авиационной промышленности в единое информационное пространство с использованием разработанной институтом информационно-аналитической системы мониторинга летной годности ВС. Применительно к программе Ан-148 в институте завершается работа по интеграции в единое информационное пространство предприятия-изготовителя ВАСО и эксплуатанта – авиакомпании «Россия». Это позволит оперативно получать данные о техническом состоянии самолетов Ан-148 из эксплуатации и своевременно принимать необходимые меры, а также дать возможность остальным участникам системы, непосредственно после выпуска очередного самолета с завода, получить его эталонный информационный образ в едином формате. Мы рассчитываем интегрировать в данную систему и разработчика Ан-148 – ГП «Антонов».

Теперь о самолете SSJ-100. Определенные проблемы с реализацией программы были связаны с тем, что для знаменитой своими военными разработками фирмы «Сухой» и его дочерней структуры «Гражданские самолеты Сухого» создание «Суперджета» – практически первый опыт работы реализации серьезного проекта по гражданскому самолету. У ГосНИИ ГА также отсутствовал опыт взаимодействия с этой фирмой. С другой стороны, SSJ-100 – проект со значительным участием зарубежных партнеров и, соответственно, с большим количеством компонентов иностранного производства. Нами совместно с разработчиками была выполнена большая работа по интеграции и гармонизации эксплуатационно-технической документации с учетом российских и зарубежных требований. Специалисты ГосНИИ ГА в составе рабочих групп принимали участие в подготовке документов, регламентирующих техническое обслуживание самолета.

Сертификационная экспертиза программы SSJ-100 осуществлялась с активным участием сертификационных центров ГосНИИ ГА. Как известно, в феврале 2011 г. Авиарегистром МАК был вручен Сертификат типа на самолет «Сухой Суперджет 100», а в самое ближайшее время мы ожидаем начала его коммерческой эксплуатации. Работа  ГосНИИ ГА по сопровождению эксплуатации самолета и его компонентов будет активно продолжаться, в том числе по оценке летной годности экземпляра ВС.

Анализ результатов первого этапа эксплуатации самолета Ан-148 и возникших проблем, а также опыт работы по подготовке к эксплуатации самолета SSJ-100 показывает, что необходимо возобновить такой важный инструмент, как эксплуатационные испытания. Эта процедура показала свою необходимость и эффективность для определения фактического состояния надежности АТ, оценки пригодности и достаточности эксплуатационной документации и других показателей. Приоритетом должно быть безусловное обеспечение безопасной эксплуатации авиационной техники.

«АС»: Василий Сергеевич, приступили ли специалисты ГосНИИ ГА к участию в программе перспективного среднемагистрального самолета МС-21?

В.Ш.: ГосНИИ ГА с самого начала принял участие в разработке проекта МС-21: еще до подачи заявки на сертификацию в АР МАК наши специалисты подключились к работе по анализу эксплуатационных характеристик и условий эксплуатации зарубежных самолетов-аналогов. В ноябре 2010 г. Корпорацией «Иркут» с нашим участием был представлен макет самолета, мы будем работать на всех стадиях процедуры сертификации типа: от оценки эксплуатационной документации до апробирования методов технического обслуживания.

Хотел бы также сказать кратко и о нашей работе совместно с ОАО «Туполев» по подготовке к эксплуатации самолета Ту-204СМ. Мы участвуем в разработке эксплуатационно-технической документации и системы ППО и, естественно, в сертификации этой модификации. ГосНИИ ГА  проведет комплекс работ по мониторингу летной годности самолета. При реализации программы Ту-204МС планируется отработать ряд методов и подходов, которые будут востребованы и в программе МС-21.

«АС»: Василий Сергеевич, какова роль ГосНИИ ГА в поддержании летной годности воздушных судов зарубежного производства, эксплуатирующихся в авиакомпаниях России? Наверное, этот вопрос требует отдельного рассмотрения, но, хотя бы кратко, ответьте на него.

В.Ш: Действительно, эта тема очень важная и обстоятельная, тем более, что объемы работы ВС зарубежного производства на магистральных линиях в России постоянно увеличиваются. Возможно, этот вопрос стоит рассмотреть в журнале «АвиаСоюз» отдельно.В настоящее время в российских авиакомпаниях эксплуатируются несколько сот воздушных судов зарубежного производства, из них не более 10% состоят в российском реестре. Для воздушных судов, внесенных в государственный реестр РФ, ГосНИИ ГА участвует в работе по оценке летной годности экземпляров ВС для выдачи региональными управлениями или непосредственно Росавиацией соответствующего Сертификата. В соответствии с Федеральными авиационными правилами, ГосНИИ ГА также участвует в процедуре сертификации эксплуатантов.

На мой взгляд, необходимо совершенствовать работу по регламентации эксплуатации воздушных судов зарубежного производства в России.

«АС»: Василий Сергеевич, после длительного перерыва, наконец, в гражданскую авиацию начинают поступать самолеты отечественного производства. Каковы, с учетом этого, перспективы дальнейшего развития ГосНИИ ГА?

В.Ш.: Мне кажется, недооценивать роль и значение науки в развитии гражданской авиации, с учетом поступления в эксплуатацию современных, насыщенных сложнейшим оборудованием, воздушных судов недальновидно и опасно. В ведущих авиационных странах мира это хорошо понимают. В Федеральной авиационной администрации (FAA) США, в которой работает несколько десятков тысяч человек, научным сопровождением занимается большое количество специалистов, численность которых значительно превышает число работников ГосНИИ ГА.

В Европе многие серьезные авиационные программы реализуются в рамках Европейского союза или в кооперации нескольких стран, как, например, проекты создания самолетов Airbus. В этих случаях Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) или (в менее значимых проектах) авиационные органы отдельных стран привлекают научно-исследовательские организации для научного сопровождения процессов создания и эксплуатации авиационной техники.

В свете тех сложных задач, которые стоят перед отечественной авиатранспортной отраслью, мне представляются недальновидными и контрпродуктивными разговоры о снижении роли и, тем более, статуса ГосНИИ ГА. Для нашего института в течение всей 80-летней истории всегда главным приоритетом было выполнение научных исследований в интересах отечественной гражданской авиации, а значит, учитывая большое социально-экономическое значение отрасли, в интересах государства. Мы надеемся, что так будет и в будущем.

«АС»: Василий Сергеевич, благодарю Вас за обстоятельное и интересное интервью!