— Это не совсем одинаковые процессы. Внуково и Шереметьево действительно объединяются, а что касается аэродромов, то речь идет о другом. Аэродромы всех трех аэропортов находятся в собственности государства. Это ФГУП, в расшифровке главное слово — "государственное". И речь идет не об объединении, а о том, чтобы выделить взлетно-посадочные полосы, перроны, рулежные дорожки и т. п. из ФГУП и внести их в уставный капитал ОАО, в котором 100% акций будет принадлежать государству. 

 

 

— Прежде всего вовлечение аэродромного имущества в коммерческий оборот. Сегодня, к примеру, нужно отремонтировать аэродром, и стоит это, предположим, 20 млрд руб., а в бюджете есть только 14 млрд. Где брать остальные средства? С сегодняшней схемой владения имуществом ФГУП не может пойти в банк и взять на реконструкцию еще 6 млрд в кредит. При этом, если внести все это в ОАО, где имущество станет уставным капиталом, предприятие может пойти в банк, заложить часть имущества и получить кредит. И это будет проще простого: закладывается имущество с большой капиталоемкостью, с огромной залоговой стоимостью. Кто же не даст такому предприятию 6 млрд под залог 14 млрд? С кредитными рисками опять же все упрощается. При объединении трех аэродромов исчезнет конкуренция. У банка не возникнет вопрос: а что, если вдруг все компании перебазируются из Домодедово во Внуково? Не важно, от кого и к кому полетят авиакомпании, доходы от этого будут концентрироваться в одних руках, и банк гарантированно получит свое. А дальше по списку: уменьшаются риски, процентные ставки, улучшается инвестиционная привлекательность. Идея не в том, чтобы управлять всеми тремя аэродромами. Просто государство сегодня как грамотный коммерсант принимает для себя решение: раз недостаточно средств в бюджете, будем привлекать средства на рынке. 

 

 

— Гипотетически это может произойти за четыре-пять месяцев. Нужно пройти определенные процедуры, согласовать правоустанавливающие документы. 

 

 

— Прежде всего на развитие региональных аэропортов. Не могут же жить центральные аэропорты и умирать региональные. Ведь тогда летать будет некуда. Получается, высокотехнологичные московские аэропорты будут связаны только с Европой и Азией, но не с Россией. Что при наших территориях, полагаю, неправильно. Сейчас в региональных аэропортах деньги на развитие получить практически невозможно: очень большие вложения при очень низкой доходности. Дай-то бог, чтобы этих денег хватило на эксплуатацию аэродромов. 

 

 

— Активы, конечно, есть. Аэропорты в Екатеринбурге, Новосибирске, Хабаровске, Владивостоке, Краснодаре, Сочи. Но все они уже имеют своих хозяев. Они по-разному финансируются в силу разных причин, но все же. В авиатранспортном мире сделки по купле-продаже таких объектов происходят крайне редко. 

 

 

— Как же, я одним из первых к ним приехал и поинтересовался структурой сделки. Но озвученная сумма показалась мне завышенной. Запрошенные $5 млрд — это много. На мой взгляд, красная цена этому активу при пассажиропотоке в 18 млн — $3,5 млрд. Может, плюс-минус. Есть, наверное, какая-то документация внутри сделки. Я к ней допущен не был, поэтому оцениваю так. 

 

 

— Да, и как раз это их подкашивает. При площади около 140 тыс. кв. м обслужить 25 млн пассажиров — это слишком серьезная нагрузка, она превышена процентов так на 20-30. В результате что сегодня говорят про Домодедово? Неудобно, обшарпано, народу много. Это результат недостатка площадей. В аэровокзале — недостаток лифтов, навигация затруднена, логистика выстроена так, что никому не удобно. В центре — стойки регистрации, справа и слева — выдача багажа, в самом углу — выход на ж/д станцию. Теперь представим потоки. Получившие багаж бегут на станцию, а оттуда — поток на регистрацию. И все эти потоки смешиваются на первом этаже. Я, честно говоря, не уверен, что мы в те годы лучше бы построили. Повезло, что они построили первые, а нам было чему учиться на их ошибках. 

 

 

— Все правильно, я написал письмо в Минтранс. Кстати, лишь в ответ на прошедшее совещание, где обсуждали, на каких условиях частные инвесторы согласились бы софинансировать федеральную собственность. 

 

 

— Нет, почему? Не на любых. На предложенных — готов. Понимаете, взлетно-посадочные полосы окупаются медленно. Не потому, что летают мало, а потому, что сборы за операции "взлет-посадка" контролируются Федеральной службой по тарифам. Мы не можем в зависимости от инвестиций поднимать свои тарифы. Если бы сборы не контролировались, можно было бы относиться к ВПП как к инвестиционному объекту, вложить 27 млрд, разбить расходы на 10 лет, установить свои цены на взлет-посадку. Они, стоит отметить, были бы в пять-шесть раз выше нынешних. Но мы не можем так сделать — есть государственные ограничения. И в итоге для того, чтобы окупить ВПП, мы должны построить еще какие-то инфраструктурные объекты и именно с их помощью возвращать инвестированные деньги. 

 

И не секрет, что это для нас совсем не новая история. Мы вложили в развитие Внуково кучу денег в отличие от других инвесторов. Мы выстроили на частные деньги Внуково-3, перрон на 400-м заводе, перрон у международного терминала В. То есть это не с бухты-барахты заявления вроде "построим-ка мы что-нибудь в Домодедово". Это то, что можем и умеем делать. 

 

 

— Да нет, насколько я понимаю. Просто меня спросили журналисты, что вот, дескать, ходят слухи, что в Домодедово землю выделят под строительство ТЗК, проведут конкурс на застройщика — принял бы я в нем участие? Я ответил, что, конечно, принял бы. Это нормальная реакция. Если бы Каменщика (Дмитрий Каменщик, единственный официально известный владелец аэропорта Домодедово.— "Деньги") спросили, построил бы он ТЗК во Внуково, он бы тоже, думаю, с готовностью согласился. В этом конкурсе вообще многие бы поучаствовали — ТНК, ЛУКОЙЛ, "Газпром нефть". И я сказал лишь, что если будет проводиться такой конкурс, то я с моим партнером "Роснефтью" с удовольствием приму в нем участие, если, конечно, партнер согласится. 

 

 

— Да здесь в общем-то пока ничего не происходит. Сейчас консультант начнет готовить для нас схему объединения, проведет анализ того, что есть вообще сейчас во Внуково и Шереметьево, предложит свои варианты того, что брать при объединении за основу. Что-то, видимо, будет от Внуково, что-то — от Шереметьево. Мы тоже еще сами до конца не в курсе. Знаем, что происходит у нас, а что там, в Шереметьево, глубоко не знаем. Консультант отработает, даст нам схему от начала до конца пути, подготовит финансовую модель. Затем подключатся оценщики, ну и начнется процесс объединения. 

 

 

— В России нет профильных консультантов, которые могли бы такую работу провести. У нас все консультанты а-ля и жнец, и на дуде игрец. А все-таки нужно четко понимать многие технологические бизнес-процессы. Это возможно только тогда, когда консультант такое уже в своей практике в каком-то аэропорту проходил. Вот почему выбор пал на иностранного консультанта. 

 

 

— Ну я вот, например, считаю, что аэропорты не должны иметь в своей собственности ТЗК или другие, по сути, непрофильные активы. Нигде в мире главные операторы ничего этого не имеют. Задача главного оператора — управлять аэродромом, терминалами и собирать арендную плату. Все остальное — это хэндлинговые агенты, которые на основе конкуренции дают качество плюс разумные цены. И мы не должны изобретать чего-то специального. У нас на аэродроме так происходит. Близкая ситуация и в Шереметьево. На самом деле содержание службы перевозок, к примеру, для аэропорта убыточно. Но стоит выделить ее в отдельный бизнес — и она становится прибыльной. В том числе и для аэропорта. Это ведь арендная плата, чистая прибыль. 

 

 

— Пока мне не поступало предложений о покупке нашего пакета акций. И государство, кажется, еще не озвучивало желаний продать свою долю. Насколько я помню, было сказано, что сначала все это будет объединено, выведено на более высокий уровень доходности, капитализировано, а потом уже будет приватизироваться. Это можно делать по-разному — через IPO, конкурсные продажи пакетов, аукционы. Государство это решение примет потом, когда настанет нужный момент. 

 

 

— Есть понимание, что актив еще сильно недооценен, поэтому считаю, что не время продавать. Но всегда ведь можно переплатить за актив. Если будут такие предложения, продам, конечно. Вопрос цены. 

 

 

— До сих пор не могу понять, каким образом они произвели расчет, не запросив у нас ни одного документа по поводу того, чем мы владеем, какие у нас доходы. Если они оценивали старый терминал, то еще да, возможно. Но там было 30 тыс. кв. м против сегодняшних 300 тыс. Мне важно, кто сколько зарабатывает, какие перспективы роста, какие сроки, при каких вложениях и т. д. 

 

 

— Ориентировочная стоимость сегодняшнего Внуково — $2 млрд. Но это с точки зрения затратного метода, а не бизнеса. За последний год мы подписали много контрактов с такими крупнейшими авиакомпаниями, как Lufthansa, Turkish Airlines, "Трансаэро". Поскольку инвестиционная фаза развития аэропорта Внуково завершается в конце 2012 года, то более корректно рассчитывать стоимость Внуково доходными методами, то есть исходя из будущих денежных потоков. 

 

 

— Меня интересуют не "шашечки", меня интересует "ехать". Ну что, если менеджером я там не буду? Если мы от этого зарабатывать начнем больше, так я только буду рад. Если наш пакет будет капитализироваться, дороже стоить — да я только за. Я думаю, что с тем пакетом акций, который у нас сегодня есть, с тем опытом, который мы получили за последние 17 лет, мы займем место в совете директоров и постараемся не дать какому бы то ни было менеджменту допускать глобальных стратегических ошибок. 

 

 

— Это их нужно спрашивать. Вспомним ситуацию, когда год назад нам предложили объединиться. Встал вопрос, как мы хотим: продать пакет или конвертировать его в новое предприятие? Мы сразу выступили за конвертацию в новое предприятие. Когда вопрос зашел об этом в Домодедово, они отказались, сказали, что лучше продадут. Ну вот, собственно, процесс продажи мы и наблюдали весь этот год. 

 

 

— Думаю, что по-прежнему. Перебазировать Внуково-2 куда-нибудь еще невозможно. Эта база останется, и она никому не будет мешать. Она и сейчас не мешает. Многие говорят, что из-за этих полетов все надолго перекрывают, так вот это не так. Вылет чиновников никого в аэропорту не задерживает. Мы постоянно следим за статистикой. Максимум, на какое время перекрывают воздушное пространство,— это шесть-семь минут. И стоит отметить, его перекрывают над всей московской воздушной зоной. Что касается специализации, то, хотим мы этого или нет, объективно у каждого аэропорта уже есть свой список авиаперевозчиков. В Шереметьево это Sky Team — 80% всех перевозок. Во Внуково — UTair и ряд компаний, входящих в Star Alliance. Домодедово — это "Сибирь" и One World. Есть еще "Трансаэро", выполняющая полеты из всех трех аэропортов в зависимости от того, откуда им удобней лететь. В Домодедово также до сих пор находится много членов Star Alliance. Но вопрос в том, как долго они там будут находиться. Как только в этом году мы полностью закончим реконструкцию и получим разделение на международные и внутренние зоны вылетов, условия, которые мы сможем предложить участникам альянса, будут намного лучше, чем те, которые есть сейчас в Домодедово: по технической части, по части пространства, по удобству и комфорту обслуживания. И это ответ на вопрос: специализация у аэропортов уже существует, она сформировалась вне зависимости от того, что мы хотим. Ее сформировал рынок. Но своей работой мы еще можем внести какие-то изменения. 

 

 

— Да нет никакого отбора. Есть просто коммерческая работа, конкуренция. И никакой драмы в этом нет. Я всегда говорю, что в рамках московского авиаузла клиентов хватит на всех. Ну да, на какое-то время у них сократится пассажиропоток, со следующего года 5-6 млн пассажиров перейдут во Внуково. Но, может, это даже и хорошо для них. Будет возможность спокойно перегруппироваться, исправить ошибки. 

 

 

— Слушание арбитражных дел еще не завершено. Из 850 млн руб., списанных с расчетных счетов аэропорта Внуково, вернули 630 млн. Одновременно с рассмотрением арбитражных дел ведется расследование уголовных дел в отношении неустановленных лиц Коммерческого агентства аэропорта Домодедово по факту представления поддельных доказательств в арбитражный суд города Москвы.