— От самолета в воздухе остается впечатление легкости: он замирает, идет боком, снижается кругами, как листок, подхваченный ветром. В управлении он так же податлив, как кажется?

— Я люблю Су-35 хотя бы потому, что мне посчастливилось первым поднять этот самолет в воздух. У него великолепнейшая система управления. На самолетах предыдущих поколений случалось, что при потере скорости самолет терял и управляемость, мог завращаться, могли возникнуть "срывные" явления на крыле, а вот Су-35 позволяет о таких вещах не задумываться. Только вдумайтесь: самолет может останавливаться в воздухе, падать хвостом вниз и все равно будет выдерживать те угловые параметры, которые ему задает летчик. Управляя Су-35, можно делать маневры, которые раньше казались неслыханными.

— Потенциал самолета раскрылся вполне?

— Основные достоинства Су-35 продемонстрировать на авиасалоне нельзя по понятным причинам, ведь его главные достоинства — это боевая эффективность. И здесь можно привести конкретные цифры: по боевой эффективности он на 40 процентов превосходит все прочие самолеты 4-го поколения, а по ряду параметров способен на 10 процентов превзойти самолеты 5-го поколения. Малайские, индийские ВВС регулярно проводят учения с участием самолетов российского производства, и наши самолеты в воздушных боях как не знали, так и не знают себе равных.

— А как дела с кадрами, есть ли у вас талантливые ученики — летчики-испытатели?

— В свое время набор в летные училища, причем знаменитые, вроде Качинского или Борисоглебского (которое я заканчивал), был сильно сокращен, а объемы выполняемых полетов резко уменьшились. Известно, что на подготовку пилота высокого класса нужно очень много времени: около семи лет уже после окончания училища. К тому же важно, чтобы было из кого выбирать: современная техника требует талантливых кадров. Мне с учениками повезло: я начальник летной службы в ОАО "Компания "Сухой"", у нас семь летающих пилотов, из них шестеро уже могут пилотировать истребители 5-го поколения. Один отстал из-за частых командировок, но скоро тоже догонит. В принципе, каждый из них мог бы выполнить ту программу, которую демонстрирую я в Ле-Бурже.

— Старт вашей карьеры приходился на 1990-е годы, как вам удалось удержаться в профессии?

— Мне просто повезло: как раз тогда я поступил в школу испытателей и, несмотря на проблемы отечественных ВВС, все равно активно летал. В государственном летно-испытательном центре работы хватало, случалось, что за одну смену, то есть за 6-7 часов, я успевал сменить пять разных типов самолетов. До сих пор, например, помню, какой сложной была первая посадка на авианосец, когда посадочная полоса буквально уходит из-под ног.

— Как вы думаете, что еще нужно наверстывать, улучшать в российской авиации?

— Наша боевая истребительная авиация сегодня в очень хорошей форме, собственно, хотелось бы удержать ее на этом уровне и стимулировать развитие новых проектов. Но, конечно, отдельная забота — это гражданская авиация. Когда я вижу, например, Airbus-380, думаю, что такие самолеты по-хорошему должны были бы делать мы. Нам нужно занять эту важнейшую нишу, гражданская авиация все-таки во многом определяет облик страны на международной сцене.