Государственное предприятие «Антонов» переживает непростые времена. Ведущая авиастроительная компания страны в полной мере ощущает глубокий экономический и политический кризис, волна которого накрыла всю Украину. На фоне отсутствия новых контрактов и сворачивания производственных мощностей единственным источником доходов «Антонова» остается не производство, а «непрофильные» доходы от перевозки грузов авиакомпанией «Авиалинии Антонова», входящей в состав ГП.
Мало того. Уже месяц за «Антонов» ведется жесткая борьба. В апреле текущего года постановлением Кабинета Министров был уволен прежний руководитель предприятия Дмитрий Кива, а в июле приказом Министерства промышленной политики был назначен новый – Сергей Меренков. И Кива, и Меренков проработали не один десяток лет на «Антонове», знают предприятие изнутри – чем живет и какие проблемы испытывает. До 2006 года Меренков работал руководителем проекта пассажирского самолета Ан-140, но в 2008 году был уволен – «не сработался» с Дмитрием Кивой.
Поработав в частном бизнесе, Меренков вернулся в «родное» КБ, но это правительственное решение было очень жестко воспринято – в первую очередь, профсоюзами «Антонова». Свою позицию они объясняли не только незаконностью увольнения Кивы, но и связями Меренкова с российским заводом «Авиакор», где собирают «родной» для него Ан-140. Дважды профсоюзы выводили работников «Антонова» на митинги – под Кабинет министров и Администрацию Президента. Уже месяц за «Антонов» ведется жесткая борьба / Фото УНИАН Активность профсоюзов, с одной стороны, можно объяснить тем, что Дмитрий Кива, оспаривающий решения о своем увольнении, долгое время был профсоюзным функционером на предприятии. С другой стороны, желание правительства сменить Киву на посту руководителя крупнейшего авиастроителя страны тоже понятно: в 2007 году Дмитрий Семенович был одним из апологетов создания авиастроительного консорциума «Авиация Украины».
За эту идею активно ратовал тогдашний премьер Янукович, но ныне покойный генеральный конструктор «Антонова» Петр Балабуев и многие эксперты считали слияние отечественных авиастроителей операцией по фактической передаче украинского авиапрома под контроль Российской Федерации. Так или иначе, в конце августа Меренков все-таки был представлен и руководству «Антонова», и руководителям профсоюзов в качестве нового руководителя госпредприятия. И хотя представление прошло на высшем уровне – в здании Кабинета министров – новый руководитель так и не преступил к своим обязанностям.
Ситуация на ГП «Антонов» остается нестабильной. Расскажите, удается ли вам приступить к своим обязанностям?
Пока мне не удается приступить к своим обязанностям. Конечно, удивляет то, до какой степени может дойти неподчинение бывшего руководителя государственного предприятия, каковым является ГП «Антонов», приказам органа прямого управления со стороны государства – Минпромполитики Украины. Премьер-министр взял этот вопрос под личный контроль. Не сомневаюсь, что в ближайшее время он будет разрешен. К слову, 28 августа руководители ГП «Антонов» и лидеры двух профсоюзных организаций были приглашены в Кабмин, где меня как нового руководителя ГП «Антонов» им официально представили руководитель Минэкономразвития и торговли (и.о. министра, - УНИАН) Анатолий Максюта и руководитель Минпромполитики Александр Каленков.
В ваш адрес высказываются самые разные упреки, включая связь с Россией и «сдачу» россиянам секретов проекта Ан-140.
Эти обвинения не выдерживают никакой критики. Я лишь скажу, что своим поведением руководители «Антонова» бросили вызов государственной власти в лице правительства Украины. Подобные вещи должны пресекаться решительно и жестко. Тем более что налицо обман многотысячного коллектива предприятия, которому по-прежнему рассказывают о якобы нелегитимности действий органов прямого государственного управления (увольнении Кивы и назначении Меренкова, – УНИАН) и прочей ерунде вроде «руки Москвы» в моем лице. Соглашение о производстве Ан-140 в Самаре подписано в 1995 году / Фото УНИАН Что до якобы «сдачи» россиянам проекта Ан-140, отвечаю – соглашение о производстве Ан-140 в Самаре, на предприятии «Авиакор», подписано в 1995 году! Первый самолет российской сборки произведен в 2005 году. К настоящему времени построено 10 и заказано еще 7 самолетов. Самарский завод «Авиакор» входит в холдинг «Русские машины» – частное предприятие, которое приобретает у нас, в Украине, для Ан-140 почти 30% комплектующих, включая двигатели, и выплачивает нам роялти. А по проекту Ан-140 уместнее обратить внимание на другое. За последние 9 лет в Украине не построен ни один такой самолет. Отечественные авиакомпании продолжают перевозить наших граждан на старых Як-40 и Ан-24.
Как скоро ситуация может разрешиться, ожидаете ли вы затяжных судебных споров?
Судебные споры уже идут, начиная с июня, как по оспариванию моего назначения и увольнения предшественника, так и по отзыву документов Минпромполитики, и по действиям Генпрокуратуры. Это неизбежно и мы к этому готовы. Хорошо, когда споры решаются цивилизованно – в суде. Плохо другое – судебные расходы по искам бывшего руководителя (Дмитрия Кивы, – УНИАН) оплачивает предприятие. Эти средства вместо того, чтобы быть вложенными в «Антонов» и «антоновцев», осваиваются частной юридической фирмой «Ильяшев и партнеры» - при том, что ГП «Антонов» имеет в штатном расписании целое юридическое управление. Насколько мне известно, только на так называемое «абонентское обслуживание» предприятие ежемесячно перечисляет порядка полумиллиона гривен.
А в чем все-таки причина? Что служит камнем преткновения между вами и бывшим руководством «Антонова»?
Полагаю, что бывшей администрации ГП «Антонов» реально есть, что терять. Формально, «Антонов» имеет прямое государственное управление – в лице Министерства промышленной политики Украины. Но оно не имеет права вмешиваться в хозяйственную деятельность государственного предприятия, хотя и утверждает устав, изменения к нему, финансовые планы и отчеты об их выполнении, назначает и снимает руководителя и инициирует разного рода проверки. Тем не менее, почвы для злоупотреблений в сочетании с безнаказанностью достаточно. Например, «Антонов» имеет ряд совместных предприятий, в частности, «Ruslan SALIS GmbH» в Лейпциге и «Ruslan International ltd» в Лондоне. Эти компании осуществляют авиаперевозки на «антоновских» Ан-124 «Руслан». Контроль над этими СП находится в руках российской частной компании «Волга-Днепр» (владелец – гражданин России Алексей Исайкин, - УНИАН). Проконтролировать ее деятельность невозможно – они не обязаны отвечать ни на запросы Минпромполитики Украины, ни даже наших правоохранителей. А, между тем, 70-80% нынешнего дохода ГП «Антонов» составляют именно авиаперевозки, которые, как я уже сказал, государство за пределами Украины не контролирует. Ну, и более тонкий момент – в январе 2014 года был оформлен документ под наименованием «Список лиц, зачисленных в кадровый резерв ГП «Антонов» Минпромполитики Украины». Под №1 на должность руководителя, президента-генерального конструктора ГП «Антонов» стоит Александр Кива – старший сын Дмитрия Кивы. Все это подтверждено документально. И в этой связи у меня только один вопрос: так что защищают профсоюзы? Рабочие места для конструкторов и производственников или «семейный бизнес» бывшего руководителя?
Третьего сентября вами была предпринята вторая попытка войти на предприятие. А накануне прошла информация, что по решению Окружного административного суда Киева Дмитрий Кива восстановлен в должности. Как прокомментируете ситуацию?
Начну с якобы решения Окружного административного суда Киева, где осталось в слушании только одно дело – гражданина Д. С. Кивы против гражданина А. Ф. Каленкова (заместителя министра промышленной политики, – УНИАН) об отмене приказа о моем назначении. О восстановлении Д. С. Кивы в должности в его иске речь не идет. Слушание было 27 августа, следующее – 10 сентября и никакие новые документы в материалах дела на сегодняшний момент не зарегистрированы. Насчет второй попытки попасть на предприятие. Была продемонстрирована неуклонная решимость правительства довести свое решение о смене руководства ГП «Антонов» до логического завершения – с задействованием милиции и в присутствии прокуратуры. Я надеюсь, что этот намек будет правильно понят оставшимися руководителями «Антонова» за исключением четверых, уволенных после их демаршей на уже упомянутом совещании в Кабмине. Третьего сентября и руководители, и лидеры профсоюзов предпочли прятаться за спинами простых сотрудников – конструкторов и рабочих. Но, главное, – находившийся на «Антонове» Дмитрий Кива с мегафоном в руках призывал трудовой коллектив не подчиняться решению правительства! Эта картинка была передана не только двумя нашими телеканалами, но и российским «Первым каналом», приглашенным на территорию «Антонова». Вот теперь должно быть ясно всем, кто конкретно является истинным вдохновителем и организатором протестов. Впрочем, и спонсором тоже.
Возникшая ситуация может сказаться на планах развития предприятия?
Нет. Тем более, что долгосрочные планы предприятия еще придется формировать. «Государственная программа развития авиации до 2010 года» уже неактуальна, а подобный документ по развитию до 2020 года отсутствует. Ну, а всерьез воспринимать постановление правительства №187 от февраля 2013 года за подписью Николая Азарова, более известное в народе как «Постанова про покращення», я бы не стал. Все имеющиеся краткосрочные наработки надо ревизовать, особенно в части технической политики и перспективного модельного ряда. Нельзя же все перспективы «Антонова» строить вокруг того, к чему еще можно бы навесить консоли крыла самолета Ан-148.
Вы упомянули, что основными доходами компании остаются пока средства от авиаперевозок? Это действительно так? За счет каких заказов и какой деятельности живет предприятие?
Скажем так, считать критической ситуацию на серийном и опытном производстве я бы не стал. Более того, я не ставлю под сомнение способность выпускать до 12-ти самолетов Ан-148/158 в год при настоящем положении дел. Другое дело, что в текущем году вряд ли будет выпущено более 4-х таких самолетов, и это при том, что в прошлом году их было три, а в три предшествовавших года – только по одному. Сейчас предприятие, если говорить об основной его деятельности, живет за счет выполнения заказа от российской лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» на 12 самолетов Ан-148/-158, подписанного еще в 2010 году. К настоящему времени заказ выполнен наполовину – поставлены пять Ан-158 и один Ан-148. Других заказов за последние четыре года не появилось. Но реально, еще раз повторюсь, 70-80% доходов, подчеркну, авиастроительного предприятия поступают от «непрофильной» деятельности – грузовых авиаперевозок на самолетах Ан-124 «Руслан» авиакомпании «Авиалинии Антонова», которая является структурным подразделением ГП «Антонов». Таким образом, поставка самолетов, их послепродажный сервис и инжиниринговые услуги приносят в бюджет «Антонова» не более 20-30%. С точки зрения ведения авиастроительного бизнеса ситуация поставлена с ног на голову.
Каким вы видите дальнейшее сотрудничество с «Ильюшин финанс Ко» в условиях, мягко говоря, непростых отношений с Россией и возможного введения санкций?
«Ильюшин финанс Ко» – российская лизинговая компания, в которой государству в лице ОАО «ОАК» и «Внешэкономбанка» принадлежит порядка 70% акций. Если в отношении этих мажоритариев будут введены санкции со стороны Запада, то не исключены и наши проблемы во взаимоотношениях с этой лизинговой компанией. Чтобы не зависеть ни от кого, в том числе и от «Ильюшин финанс Ко», надо создавать свою полноценную систему продаж и послепродажной поддержки. А вот что еще может быть проблемой, так это продолжение контрактов по поставкам Ан-148, заключенных с российским производителем этих самолетов – воронежским ОАО «ВАСО». Причем это может стать проблемой и для «Антонова», и для других украинских компаний, поставляющих на эти самолеты двигатели, силовые приводы, агрегаты, блоки оборудования и систем – не менее 40% от всех комплектующих – из Запорожья, Днепропетровска, Киева, Харькова и Одессы.
Возвращаясь к теме вашего назначения, как считаете, что нужно делать на предприятии в первую очередь?
Они сродни общим подходам к развитию отрасли. Нам нужна система эксплуатационной поддержки – с управлением всем жизненным циклом наших самолетов из единого центра с единой политикой цен на услуги. Нам нужно провести модернизацию самолетов Ан-74 и Ан-140, находящихся в серийном производстве на ХГАПП в Харькове – это критически необходимо для повышения конкурентоспособности самолетов на рынке. Мы обязаны провести модернизацию самолетов Ан-124, что позволит не потерять доходы от перевозок на «Русланах» после 2017-2018 годов, когда ожидается введение новых требований ICAO и «Евроконтроля», которым наши самолеты в существующем техническом лице не соответствуют. Мы должны «на порядок» увеличить темпы производства самолетов Ан-148/-158, Ан-74 и Ан-140 на киевском и харьковском авиазаводах – до 50-60 в год, что позволит выполнить заказы, переговоры по которым уже начаты. Есть и еще ряд производственных задач, решение которых позволит увеличить численность работников, провести индексацию зарплат, организовать социальные пакеты, решить жилищные вопросы. Надо возвратить на фирму многих сокращенных когда-то пенсионеров – авторитетов, работавших еще с Олегом Антоновым. Им, носителям конструкторской школы, есть куда вложить свой опыт и знания. Скажу больше: я не склонен делить коллектив на «молодых» и «пенсионеров», предпочитаю оперировать терминами «профессионалы» и «прочие». Что характерно: для реализации всего выше сказанного никаких революций не нужно. Не нужно ни изменения государственного статуса, ни структуры. Достаточно просто навести порядок.
В чем основные проблемы предприятия сегодня?
В отсутствии перечисленного выше. Но, главное – в отсутствии рыночно ориентированного модельного ряда, обеспеченного заказами.
Что будет с проектами Ан-70, Ан-178?
Ан-70 – проект, тянущийся уже 30 лет, который полностью «завязан» на Россию. Не менее 90% комплектующих изделий в этом самолете – из России, включая уникальные винтовентиляторы. Владение же интеллектуальной собственностью на Ан-70 еще несколько лет назад было поделено с той же Россией 50:50. В Киеве даже не начинали подготовку производства в части агрегатной сборки всего самолета – только фюзеляжей, рассчитывая в остальном на Россию. В нынешних реалиях этот проект не жизнеспособен. Вопрос продолжения программы Ан-70 не может быть решен на уровне руководителя «Антонова», это вопрос уровня правительства и никак не ниже. Замена всех российских комплектующих возможна, но это, по сути, перепроектирование самолета, на который заказов – всего 2 единицы для ВВС Украины. О заказе со стороны российских военных – на 60 машин, полагаю, следует забыть. А между тем, нашим военным куда больше нужны самолеты класса Ан-12 и Ан-26. Это доказывают реальные события на востоке страны.
С Ан-178 ситуация такова – первый опытный образец реально может приступить к летным испытаниям во втором-третьем квартале 2015 года, но ни одного заказа на этот самолет нет. Да и опытный образец больше напоминает демонстратор, чем объект для проведения зачетных летных испытаний. Самолет позиционируется на замену Ан-12, но, насколько я знаком с проектом, реально заменить военно-транспортный самолет Ан-12 не получится – ни по требованиям боевой устойчивости, ни по возможностям посадочного десантирования, ни по базированию. Как коммерческий грузовой самолет Ан-178 попадает в самый конкурентный класс, где давно господствуют «грузовики» типа Boeing 737, Airbus A-320 и McDonnell Douglas DC-9 и MD-80 всех серий. Эти семейства – самые распространенные в мире. Новый, да еще специализированный самолет на рынке перевозок генеральных грузов, размещаемых на паллетах, не конкурирует с ними по определению. Ан-178 может представлять интерес в сегменте перевозки части номенклатуры «морских» контейнеров, но и тут есть чисто технические нюансы, которые в целом ставят под сомнение правильность концепции этого проекта как замены Ан-12. В положительном ключе отмечу только одно обстоятельство: в ходе создания проекта Ан-178 впервые за последние 20 лет в ОКБ проведен этап рабочего проектирования рампового грузового самолета.
Относительно внешних рынков – как вы оцениваете связи «Антонова» на Ближнем Востоке, в Азии? Возможны ли кооперационные связи с европейскими компаниями?
За последние 15 лет авиапромом Украины поставлял транспортные самолеты Ан-74 в Египет, Лаос, Туркменистан и Казахстан, и Ан-32 в Ирак. В эти же страны вполне возможны как повторные поставки, так и поставки пассажирских самолетов Ан-148 и Ан-140. Перспективные для нас рынки - Афганистан, Индия, Шри-Ланка и Вьетнам, очень интересны Турция, Таиланд, Мьянма и Филиппины. Конечно, особняком стоит Иран – страна, куда осуществлена самая крупная поставка наших самолетов (12 Ан-74 в 1997-1998 годах) и где организовано производство самолетов Ан-140. Иран всегда высказывал заинтересованность в расширении сотрудничества. Что же до европейских и американских компаний, то эти связи тоже давно установлены. В проекте первого украинского самолета Ан-140 были применены системы и агрегаты таких фирм, как французские «Thales», «Liebherr», «EROS», «Satory» и «Deutsch», немецкие «MAN Technologies», «HELLA», «Hawker» и «PALL», английские «Meggitt» и «Raychem», американские «Rockwell Collins» и «AirCruiser». В проекте следующего самолета – Ан-148/-158 – доля комплектующих западного производства была еще более увеличена.
Возможно ли сегодня самостоятельное авиапроизводство в Украине?
Самостоятельное на 100% авиапроизводство в Украине невозможно. Такого сейчас нет нигде – ни в США, ни в Европе, ни в России, ни в Китае. Так называемый «замкнутый цикл» авиапроизводства существовал только в СССР и США в период холодной войны. Но самостоятельное авиапроизводство, в смысле его главных составляющих – разработки, серийного производства и послепродажной поддержки – у нас в Украине всегда было и будем делать все от нас зависящее, чтобы оно продолжалось и дальше. Я просто не представляю себе Украину без собственной авиации – это одна из составляющих нашей независимости, никак не меньше.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS