— Как вы оцениваете состояние рынка авиатоплива с учетом текущей ситуации в экономике и ослабления рубля?

 

— Рынок в начале года ощутил существенное давление не только из-за волатильности на валютных и сырьевых торговых площадках, но и из-за изменения налогового законодательства. Экспортная пошлина значительно снизилась, экспорт авиакеросина стал более привлекательным, что в некоторой степени оказало давление на внутренние цены в РФ, так как стоимость производства и эффективность реализации авиатоплива напрямую связаны с аналогичными параметрами по дизельному топливу. В прошлом году обсуждался вопрос, как компенсировать рост цены. Было принято решение о возмещении акцизов авиакомпаниям. На эту ситуацию наложился кризис, который начался с банкротства нескольких туристических операторов, и к концу года авиакомпании столкнулись с проблемой наличия оборотных средств. Все займы были короткие, а заемные средства подорожали, при этом лизинг самолетов у всех валютный, поэтому их задача была выжить.

 

В начале зимы все производители топлива скорректировали производственные программы, ожидая падения спроса, но у нас снижение было небольшое. Сейчас мы видим, что потребление стабилизировалось, дальнейшего падения не прогнозируется. Летний период уже более или менее предсказуем, вряд ли будет существенное падение.

 

— Давайте про цены поговорим, тем более что авиаперевозчики в нынешнем году уже жаловались на них. В первом квартале у нас был существенный рост экспорта керосина по сравнению с прошлым годом. С чем это связано?

 

— Экспорт керосина из России составляет всего 1 млн тонн при общем производстве 11 млн тонн в год. В текущем году экспорт несколько увеличился только в феврале--марте, когда внутренние цены упали ниже экспортного паритета. Так, по разным оценкам, разница в цене достигала 9 тыс. руб. на тонну. При этом отмечу, что "Роснефть" в нынешнем году не экспортировала авиакеросин, кроме поставок собственным зарубежным дочерним обществам и совместным предприятиям. Это небольшие объемы, которые не могли повлиять и не повлияли на биржевые котировки.

 

— Почему же цена авиакеросина на бирже с начала февраля по конец марта выросла на треть?

 

— Вы говорите об очень коротком промежутке времени на рынке, который в начале года был подвержен сразу нескольким факторам влияния: снижение спроса со стороны авиакомпаний, изменения в налоговом законодательстве, дефицит оборотных средств у потребителей авиатоплива. Нужно посмотреть на больший период, а это как минимум последние полгода. Если мы посмотрим на период с ноября по февраль, то увидим, что цены упали на 4 тыс. руб., а с середины февраля по конец апреля — по сути, за аналогичный период — восстановились. На восстановление цены повлияло, на наш взгляд, прохождение кризисного момента авиакомпаниями. Так что роста, по сути, не произошло. При этом рынок, вполне возможно, еще будет корректироваться с учетом эффекта налогового маневра.

 

— Как вы оцениваете этот эффект в абсолютных цифрах?

 

— Сложно говорить о конкретных цифрах. Сейчас цены на керосин ниже, чем в начале прошлого года, хотя даже Минфин прогнозировал десятипроцентный рост цен на топливо в результате налогового маневра. Разница в экспортных пошлинах до и после маневра оценивается нами на уровне $100 за тонну. В пересчете по текущему курсу это означает рост привлекательности экспорта авиатоплива на 5 тыс. руб. на тонну. В то же время цены на авиатопливо в первом квартале текущего года снизились на 5-6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. При этом авиакомпании не просто не ощутили эффекта налогового маневра, но и дополнительно получили беспрецедентные преференции по сравнению с предыдущим периодом в виде субсидий от государства в размере 2,3 тыс. руб. на тонну от возмещения акциза.

 

— Как вы сказали, керосин и дизель связаны общим производственным процессом. "Роснефть" экспортировала дизель, при этом снижая выпуск керосина? В марте выпуск керосина упал на 30% по сравнению с прошлым годом.

 

— На самом деле, снижение производства не достигло и 10%. Все наши долгосрочные, спотовые и иные контракты были исполнены, соответственно, объем производства был равен объему спроса. Ни один контракт не разорван, и все потребности удовлетворены, и квота биржевая выполнена, а мы обязаны продавать 10% от производства керосина на бирже. Смотрите, что произошло в январе. Волатильность денежного рынка была очень высока, авиакомпаниям и независимым игрокам нужно было брать кредиты под 30% годовых для того, чтобы закупить авиакеросин, и поэтому в январе--феврале они закупали по минимуму, спрос резко упал. Перед нами стоял вопрос: либо сокращать переработку на НПЗ, либо направлять керосин в производство дизтоплива. В этой ситуации мы отдавали максимальные объемы авиакеросина на внутренний рынок, даже когда компания приняла решение увеличить производство дизеля.

 

— То есть вы считаете, что ситуация с производством керосина весной, а там было снижение производства по всем крупным нефтяным компаниям, не оказала влияния на динамику цен?

 

— Рынок в любом случае сбалансирован. Весь спрос удовлетворен, избытка нет, дефицита продукта мы тоже не видим, а перенасыщать рынок авиатопливом нельзя, чтобы он не использовался недобросовестными производителями дизельного топлива.

 

— Я также слышал, что рост цены на керосин мог быть спровоцирован крупными закупками независимых игроков вашего рынка. Что вы думаете об этом?

 

— Мы, конечно, обращаем внимание на так называемые вторичные сделки, которые, по сути разгоняют рынок под спрос тех или иных игроков, и выступаем за их минимизацию. Но рынок есть рынок — ограничить его никто не может. В наших интересах — его стабильность.

 

— Насколько сильна ваша конкуренция с другими ВИНК — основными игроками на рынке авиатоплива?

 

--Мы постоянно конкурируем на тендерах, которые проводят авиакомпании, тот же "Аэрофлот". Сейчас считается, что каждая нефтяная компания должна построить свой ТЗК в аэропорту, в итоге строится несколько, хотя это далеко не самый эффективный способ управления авиатопливообеспечением. Нужно оптимизировать инвестиции, как это делается в мире: в аэропорту действует один ТЗК, нефтяные компании владеют им в равных долях, а не строят свой собственный комплекс.

 

— А почему так?

 

— В свое время было введено негласное требование, что в каждом аэропорту должно быть два-три ТЗК. Некоторые игроки этим пользуются: пытаются выходить на новые рынки, строя новые независимые ТЗК, хотя существуют менее затратные варианты. Например, у нас есть ТЗК в аэропорту г. Екатеринбурга, в котором ЛУКОЙЛ и "Газпром нефть" планируют построить свои активы. Все эти инвестиции в конечном итоге отразятся на стоимости топлива. Рынок нас подталкивает к европейской модели, которая заключается в том, что единый заправочный оператор в аэропорту принадлежит нескольким нефтяным компаниям, при этом реализация топлива осуществляется несколькими игроками и авиакомпании имеют возможность выбора поставщика. Это позволяет оптимизировать в первую очередь капитальные затраты и существенно повысить эффективность ТЗК, а в конечном итоге и уменьшить стоимость авиатоплива.

 

— Расскажите, как для компании прошел прошлый год.

 

— 2014 год стал одним из самых успешных для компании. Наряду с развитием сети этому, безусловно, способствовал рост авиаперевозок в России на 10%. Кроме того, "Роснефть" стала единственным поставщиком авиакеросина для 35 военных аэродромов Минобороны и МЧС. Компания выступила поставщиком и заправщиком воздушных судов гостей и участников Олимпиады-2014 в г. Сочи. Таким образом, в 2014 году нам удалось серьезно нарастить долю рынка, и теперь "Роснефть" — его крупнейший игрок. Сейчас наша доля составляет примерно 33%, в прошлом году "Роснефть" произвела 3,4 млн тонн авиатоплива. Компания очень активно развивается. Первый полноценный собственный ТЗК "Кневичи" в аэропорту Владивостока появился в 2012 году. Затем была проведена череда сделок по вхождению в активы, и к концу 2013 года была обеспечена критическая масса — к тому моменту с учетом СП в Монголии у компании было 13 собственных активов, включая ТЗК в крупнейших аэропортах страны Шереметьево и Внуково. На текущий момент мы заправляем наших клиентов более чем в 33 аэропортах, расположенных в РФ и за рубежом. На рынке Московского авиаузла доля компании составляет 43%.

 

При этом мы стремимся к расширению географии обслуживания, в том числе на зарубежных направлениях. В прошлом году мы подписали соглашение с Shell Aviation, предусматривающее возможность заправки наших клиентов за рубежом в аэропортах присутствия партнера. Аналогичные соглашения прорабатываются с другими участниками рынка.

 

— Как вы видите развитие вашей компании на горизонте трех-пяти лет?

 

— Наша приоритетная задача заключается в обеспечении потребителей авиатоплива на рынке РФ высококачественным топливом и услугами по справедливым ценам. Мы планируем инвестировать в развитие существующих и в новые активы в России. Есть еще крупные аэропорты в стране, где мы не присутствуем. После завершения модернизации наших НПЗ мы сможем выпускать более 5 млн тонн керосина.

 

Безусловно, расположение заводов "Роснефти" по всей России является нашим конкурентным преимуществом, а профицит авиакеросина в азиатской части страны обусловливает интерес к странам АТР. Китай является одним из крупнейших мировых рынков, но он закрытый, непростой: один игрок — государственная компания — практически является монополистом. Есть Вьетнам — очень интересный рынок, Япония — правда, он тоже очень закрытый. Монголия и Центральная Азия тоже интересные регионы. В целом "Роснефть" активно работает над развитием бизнеса авиатопливообеспечения за рубежом как через реализацию стороннего ресурса, так и через поставку своего топлива.