— Вас сложно найти…

— Мы уже переселяемся в бизнес-центр "Румянцево", который рядом с Внуково, сняли помещение почти за еду.

— Это там, где еще находился первый лоукостер SkyExpress с видом на Внуково?

— Нет, у нас офис с видом на другой корпус. У нас все очень скромно, очень дешево. С переездом мы в два раза сокращаем затраты благодаря уменьшению площади и снижению арендной платы. Кризис… Арендодатели готовы сдавать площади крайне дешево. Мы взяли помещение за 6 тысяч рублей за метр в год, включая все эксплуатационные издержки. К тому же в "Румянцево" добираться удобно: там открывается станция метро.

— Не так давно вы сообщили, что перевезли больше миллиона пассажиров. Когда вы выйдете на окупаемость?

— На операционную рентабельность мы планируем выйти по итогам 2017 года. Мы специально не форсируем процесс. Конечно, на окупаемость можно было бы выйти и гораздо раньше, но тогда пострадали бы темпы роста. Мы установили некий баланс между ростом пассажиропотока и выходом на окупаемость. Чем больше самолетов, тем на большее количество кресел "размазываются" постоянные расходы.

У Минтранса есть серьезные планы по модернизации аэродромной сети светосигнальным, аэронавигационным оборудованием, системой управления воздушным движением и т.д. Это позволит нам существенно увеличить налет, сократит время разворота в региональных аэропортах.

Наша внутренняя оптимизация тоже дает свои результаты. Мы продолжаем ждать помощи государства в рамках устранений некоторых законодательных барьеров, которые пока еще есть.

— Это какие барьеры?

— Барьеров достаточно много. Основных, которые мешают "Победе", три. Первый – неразделенные тарифы аэропортов. На сегодняшний день аэропорты утверждают с ФСТ тариф на обслуживание одного пассажира. Сюда включена и регистрация, и пользование аэровокзалом, и обработка багажа пассажиров. За каждого пассажира мы платим по единому тарифу. Неважно, зарегистрировался он онлайн или на стойке регистрации. Везет он 20 мест багажа или ничего не везет. Мы за каждого платим одинаково. Это не позволяет нам еще больше снизить тарифы для тех, кто летит без багажа, или для тех, кто регистрируется онлайн.

Второй барьер – бухгалтерский документооборот. Все, что связано с бухгалтерией, очень жестко регламентировано. Огромное количество бумаг и "живых" подписей… Мы вынуждены пока отказаться от сотрудничества с корпоративными клиентами. Билет на рейс "Победы" нельзя оплатить по безналичному расчету. Потому что если мы начинаем работать с корпоративными клиентами (а это очень серьезный сегмент, и очень жаль, что мы с ним не работаем), мы вынуждены будем нанять энное количество бухгалтеров, которые будут обрабатывать счета-фактуры, накладные – оформлять и отправлять их. Мы подсчитали все эти расходы, выгоды для себя не увидели. Весь смысл этой идеи нивелируется нашими дополнительными затратами. Один работник – это не просто зарплата, это налоги, рабочее место, компьютер и так далее.

— Все равно же есть корпоративные пассажиры на ваших рейсах?

— Они есть. Но такие пассажиры сами покупают билеты со своих личных кредиток или оплачивают билет через платежные терминалы, а потом предъявляют в бухгалтерию предприятия для возмещения. Но такая схема не позволяет нам заключать корпоративные договоры и предоставлять скидки.

— Корпоративные билеты могут быть дешевле?

— Таким клиентам важнее улететь не дешевле 999 рублей, а ниже тарифа, который предлагают другие авиаперевозчики. Поэтому для них мы могли бы установить специальные тарифы, которые были бы интересны и нам.

— Как строится сейчас структура продаж?

— Мы практически все рейсы продаем через свой сайт. Есть некоторый процент билетов, продающихся через систему Транспортной клиринговой палаты, который не превышает 20%. Это в основном регионы. Мы анализировали продажи в Москве. Если продажи из Москвы составляют 99,9% через интернет, то в регионах эта доля еще незначительна. Особенно это видно в тех городах, куда до сих пор никто не летал. В них люди привыкли ходить в кассы за билетами. Это вопрос времени, но мы агентствам комиссию не платим, так что это не приносит нам убытки.

— А билеты дешевле, чем сейчас, могут быть?

— Мы бы очень хотели сделать их еще дешевле. Особенно для тех, кто хочет прийти и улететь: просто – без багажа, зарегистрировавшись онлайн. Если правительство примет ряд поправок в Воздушный кодекс — отменит включение багажа в тариф, мы бы еще смогли снизить тарифы. Но, насколько мне известно, сохранится требование включать в стоимость перелета 10 килограммов багажа, поэтому пока дальнейшего снижения мы дать не можем.

— То есть с этим и было связано ваше правило сдавать ручную кладь в багаж?

— Да. На Западе авиакомпаниям выгодно, чтобы пассажиры везли багаж в салоне самолета, потому что они платят аэропорту за каждое место обработки багажа. Там тарифы все разделены. И чем меньше пассажиров сдает сумок в багаж, тем меньше авиакомпании платят аэропорту, тем ниже тарифы они могут предложить пассажирам, которые летят без багажа.

Но раз уж мы все равно обязаны, мы приняли решение хотя бы снизить затраты на ремонт интерьеров воздушных судов. Потому, что любая ручная кладь — чемоданчики, сумочки, рюкзачки — отбивает и спинки кресел, и подлокотники, и полки. За два года можно полностью "убить" подлокотники кресел именно тем, что человек идет по салону и тащит за собой разрешенный по размерам чемодан. Сотни отбивок приводят к необходимости ремонта. А любая деталь в самолете стоит очень больших денег.

— Многие говорят, что сотрудники авиакомпании не соблюдают правила и разрешают провозить багаж, чтобы не было конфликтов при посадке.

— Мне о таких случаях неизвестно. У нас можно заплатить на гейте, если человек по каким-то причинам не смог или не захотел оплатить провоз багажа в салоне самолета при покупке билета на сайте или не заплатил на стойке регистрации. Это несколько дороже, но мы ведь несем дополнительные расходы на организацию приема наличности.

— Я читал ваши правила, там прописано, что в салон можно взять дамскую сумочку. Скажите, что это?

— К сожалению, в Воздушном кодексе не прописано понятие "дамская сумка". Мы посмотрели в словарях Ожегова и Даля определение "дамской сумки". Это сумка определенных размеров. И использовали эту информацию для определения габаритов багажа. Размер дамской сумочки или портфеля, перевозимого в салоне самолета, не должен превышать 115 см по сумме трех измерений. В аэропорту установлен измеритель, в который должна свободно помещаться такая ручная кладь.

— Сколько пассажиров рассчитываете перевезти по итогам этого года? Может быть, расскажете о выручке?

— Мы планируем по итогам 2015 года перевезти около 3 миллионов пассажиров. Ближе к концу года будет понятно, насколько мы сможем выполнить или перевыполнить этот показатель. Выручку я бы не стал комментировать, потому что это является коммерческой тайной. А за нами очень внимательно смотрят наши конкуренты.

— А кто конкуренты?

— Конкурентами считаем не только авиакомпании, но и все виды транспорта: железная дорога и автобусное сообщение. На сегодняшний день огромное количество людей путешествует по железной дороге и пользуется автобусным сообщением.

Когда мы открыли рейс в Белгород, частота автобусных рейсов между Белгородом и Москвой была около двадцати в сутки, сейчас гораздо меньше. Наш самолет — это 3,5 автобуса. Поэтому мы считаем конкурентами абсолютно всех, даже личный транспорт.

Потому что человек, когда путешествует на расстояние свыше тысячи километров, тоже будет считать, что лучше: поехать на машине или полететь на самолете. Наша задача – сделать так, чтобы лететь было выгоднее и удобнее, чем пользоваться другими видами транспорта.

— К концу 2015 года сколько направлений будет у "Победы"? И сколько самолетов?

— До конца года мы планируем сохранить парк из 12 самолетов Boeing 737-800. Сегодня у нас 37 направлений. Это с учетом вылетов из Москвы, Сочи и Анапы. Мы планируем и дальше расширять нашу воздушную сеть, поэтому до конца года с закрытием летних направлений будут появляться новые маршруты из Москвы. Сейчас думаем над сохранением летной программы из Сочи.

— Сколько самолетов будет базироваться в Москве и сколько в Сочи?

— Все самолеты забазированы в Москве. Некоторые рейсы выполняем по треугольнику, некоторые выполняем W-образно, то есть самолет летит по маршруту Москва – Сочи – регион – Сочи – Москва.

— Сквозные тарифы сделаете?

— Мы в ближайшее время начнем предлагать "сквозные" тарифы. Сейчас мы устраняем последние технологические преграды. Я думаю, в ближайшем будущем запустим и сквозную регистрацию. Будем возить пассажиров через наш базовый аэропорт "Внуково" по всей сети. Например, по одному билету пассажир сможет лететь из Тюмени через Москву в Ростов.

— Вам это выгодно? Ryanair и easyJet таких тарифов не предлагают из-за того, что они не могут гарантировать стыковку пассажиру.

— Вот в чем отличие. У нас интересное законодательство. Если они объявляют, что не несут ответственность за стыковки, то они не несут ответственность за стыковки.

У нас, если мы объявим, что мы не несем ответственность за стыковки и что это будет два отдельных билета, все равно будем отвечать за пассажира. Поскольку наше законодательство обязывает нас нести ответственность за потерю стыковки пассажира, даже если пассажир покупает два отдельных билета. Раз мы эту ответственность несем и сэкономить никак не можем, то мы решили привлечь такой дополнительный заработок.

— Это будет дешевле?

— Тарифы будут находиться в балансе спрос-предложение. Прощупываем, смотрим… Первыми будут рейсы из Сургута и Тюмени по нашей сети через Москву. Дальше будем смотреть, расширять.

— Разлетную сеть из Крыма будете делать?

— В Крым мы вообще не летаем.

— Из-за истории с предшественником?

— Нет, в рамках группы было принято решение уйти от лобовой конкуренции между авиакомпаниями. "Победа" сосредоточилась на рейсах из Сочи и Анапы по регионам России. Orenair возит пассажиров из Крыма по многим городам России, "Аэрофлот" – в Москву.

— Будет ли Аэрофлот выставлять у себя в системе бронирования сквозные тарифы с учетом маршрутов "Победы"? Скажем, Берлин – Москва и Москва – Волгоград, но уже "Победой" и с включенным багажом.

— Нет, такого не будет. В рамках группы никакого код-шеринга не предусмотрено.

— По российскому законодательству вы гарантируете, что если самолет задержится больше чем на 6-8 часов, вам придется расселять пассажиров. Это же вам невыгодно при цене билетов в тысячу рублей.

— Это пробивает значительную финансовую брешь в бюджете компании, что не позволяет еще больше уменьшать тариф. Выставляя какие-то тарифы на перевозку пассажиров, мы всегда калькулируем случай задержки рейса и включаем все затраты на это. Особенно в городах, которые славятся своими неблагоприятными погодными условиями.

В случае задержки рейса мы понимаем, сколько денег нам нужно дополнительно заплатить. Даже если стоимость гостиницы превышает стоимость тарифа на перелет, мы, как законопослушная авиакомпания, соблюдаем эти требования.

Конечно, хотелось бы, чтобы эти требования были отменены, потому что когда не по вине авиакомпании, а по погодным условиям отменяется рейс, мы должны расселять пассажиров в гостиницах.

— Для всех или только для вас?

— Конечно, для всех. Надо вводить отдельные тарифы, в которые будет включена страховка от задержки рейса и так называемые "голые тарифы", которые ничего не подразумевают. Но если задержка происходит по вине авиакомпании, конечно, она должна поить, кормить и размещать.

— Кстати, о регионах, какова ситуация с открытием рейсов из Сургута?

— Во всех регионах, куда мы открываем полеты или куда еще не открыли, а только планируем, мы получаем горячую поддержку со стороны аэропортов и местной администрации. Главы субъектов приезжают к нам или пишут письма с просьбой, чтобы "Победа" открыла рейсы и тем самым повысила транспортную доступность регионов. С аэропортом Сургута у нас уникальная ситуация.

Там реально есть конфликт интересов. Администрация области и города хочет поддержать местного авиаперевозчика. Но, с другой стороны, администрация должна быть заинтересована в повышении транспортной доступности для жителей и снижении их затрат на путешествия.

Пока побеждает интерес поддержки базового перевозчика, но будем надеяться, пример других регионов, когда с приходом авиакомпании "Победа" значительно упали цены на авиаперевозки, повлияет на их решение. Например, для открытия рейса Сургут – Анапа нам не согласовывали слотов. Мы были вынуждены отменить один московский рейс и освободившийся слот отдать под этот рейс. Ни в одном другом городе мы такого не встречали.

— А вы заметили, что на ваших рейсах попадаются пассажиры, которые даже интернетом не умеют пользоваться?

— Что там интернет… Не так давно мы открыли рейс Киров – Сочи. Я на нем летел. Больше половины пассажиров первый раз в жизни летели в самолете. Это бросается в глаза, когда кто-то первый раз летит. Он не знает, как включить воду, как закрыть и открыть дверь туалета. Действительно, испытываешь гордость за то, что обеспечиваешь не только коммерческую функцию, но и выполняешь социальную задачу. Мы гордимся тем, что делаем авиаперелеты доступными для очень широких слоев населения.

В Кирове на протяжении многих лет аэропорт не работал. И когда прилетает наш Boeing-737, жители приезжают посмотреть на него. Многие фотографируют, как он взлетает и приземляется. Сейчас у нас в планах открыть перелеты в Таганрог и Пензу – это города, где тоже долгое время не было перевозок на магистральных самолетах.

— Виталий Савельев (генеральный директор "Аэрофлота", председатель совета директоров авиакомпании "Победа") говорил, что низкобюджетный перевозчик должен летать на расстояния до 2,5 часов. Насколько вы будете развиваться в рамках этой бизнес-модели?

— Мы стараемся развиваться в рамках этой бизнес-модели потому, что в ней есть возможность за счет сокращения всех технологических графиков и повышения производительности труда значительно увеличить налет. Чем длиннее рейсы, тем меньше влияние разворотного окошка на общий среднесуточный налет. Если у вас рейсы пятичасовые, то вы можете выполнить четыре рейса в сутки и все.

— Но для чего это вам. Чем дольше самолет летит, тем дороже билеты, тем больше выручка…

— Все не так. У нас себестоимость перелета никак не влияет на ценообразование и стоимость авиабилета. Например, в аэропорту Сургута стоимость обслуживания рейса Москва – Сургут – Москва составляет свыше 200 тысяч рублей. При условии, что всего мы можем перевезти 189 пассажиров, каждый пассажир, который вылетает из Сургута в Москву, должен заплатить только аэропорту свыше одной тысячи рублей.

— Но аэропорт же должен зарабатывать немного на другом…

— Во всем мире так и происходит, существует стандарт: от авиационной деятельности аэропорты получают не больше 30% своих доходов. Все остальное — неавиационные доходы. Это аренда, концессионные сборы, участие в разделе прибыли с арендаторами и так далее. У нас, к сожалению, многие аэропорты пытаются жить полностью за счет авиационной выручки. Когда больше 200 тысяч рублей стоит обслуживание разворотного рейса, скажите, за сколько мне надо продавать билет, чтобы покрыть расходы?

— А Внуково не доплачивает за то, что вы у них базируетесь?

— Я бы не хотел комментировать наши взаимоотношения с базовым аэропортом. Но хочу сказать, что у нас конструктивный диалог и мы находим серьезную поддержку со стороны руководства аэропорта.

— То есть почти даром, как в свое время "Авианова" в Шереметьево?

— Я не знаю, сколько они платили Шереметьево. У нас есть соглашение с Внуково, где прописано, что эта информация строго конфиденциальная. Но стоимость обслуживания абсолютно нормальная, чтобы нам в нашей бизнес-модели сохранять те тарифы, которые мы сейчас используем.

— Когда полетите в зарубежные страны?

— На сегодня мы не можем полететь даже в Калининград, так как де-юре этот перелет по нашим внутренним документам считается международным. Мы обратились с просьбой в Минтранс внести изменения в нормативную базу. Если Минтранс нас поддержит и такие изменения будут внесены, то конечно, мы будем готовы полететь в Калининград, города СНГ и некоторые европейские аэропорты.

— А когда вы подавали заявку на разрешения летать в Грецию, на что рассчитывали?

— Мы думали, что вступила в действие новая редакция Воздушного кодекса, отменяющая сертификацию юридических лиц, выполняющих коммерческие воздушные перевозки. Но нам отказали.

— С учетом опыта "Добролета" вы скоро придете к двум годам работы. На какие направления будете подавать?

— В первую очередь Калининград. Из Внуково будет большой спрос на полеты по данному направлению, так как в Москве значительное распределение пассажиропотока по локации. Рассматриваем возможность полетов по странам СНГ, но там все слишком зарегламентировано межправительственными соглашениями. Хотели бы лететь в Астану.

— Но это не 2,5 часа, это же неудобно пассажиру, маленькое расстояние между креслами, спинки не откидываются…

— 2,5 часа — это в среднем по больнице. Расстояние у нас между креслами абсолютно такое же, как и в других авиакомпаниях. Есть максимальное количество кресел, которое может быть установлено в самолете Boeing 737-800 в одноклассной компоновке, – 189. Это определено производителем, и при всем желании мы не можем туда установить больше кресел. Расстояние между рядами кресел абсолютно комфортное. Откидывание спинки у нас деактивировано для того, чтобы в последующем сократить расходы на ремонт и сервис и не включать в будущие расходы затраты на ремонт.

— В Калининград летает "Аэрофлот", будете с ним конкурировать?

— Мы работаем в абсолютно разных нишах. "Аэрофлот" перевозчик в премиум-сегменте, поэтому никакой конкуренции у нас не будет.

— Бонусную программу планируете вводить, как это делают гибридные лоукостеры, или присоединитесь к "Аэрофлот Бонус"?

— Про собственную программу думаем, к "Аэрофлот Бонус" присоединяться не будем. Но это произойдет не в ближайшем будущем, а в среднесрочной перспективе. Пока ничего не могу сказать, есть несколько видов программ лояльности, которые используют лоукостеры. Мы внимательно смотрим за программой AirAsia BIG. Сейчас рассматриваем разные модели.

— Будете ли вводить гибридную модель с присущими бизнес-классу формами обслуживания: блокирование соседнего места, фаст трек или посещение бизнес-залов в аэропорту?

— Для пассажиров, которые любят путешествовать с комфортом, у нас есть возможность за дополнительную плату забронировать места в начале салона или выбрать 15-16 ряд, который находится у аварийного выхода, где намного больше места для ног. Но дополнительных опций в виде блокирования кресла рядом мы вводить не планируем.

— Какие планируете вводить тарифы на международных направлениях?

— Минимальная стоимость билета будет 49 евро с учетом такс и сборов. Такая цена будет действовать на полеты в страны СНГ и ближнего зарубежья. На каждом рейсе такие билеты будут. Но если не будут изменены Федеральные авиационные правила, мы к этой теме вернемся не ранее чем в конце ноября 2016 года. С 2017 года можно будет начать летать.

— Международные рейсы тоже будете стыковать?

— Конечно.

— Рассматриваете ли возможность перехода из Внуково? У вас есть рамочное соглашение с аэропортом Раменское о базировании.

— На сегодняшний день нам во Внуково очень комфортно как с финансовой точки зрения, так и с операционной. У "Победы" соглашения с Рампортом нет, про "Добролет" я не знаю, так как был очень короткий период там гендиректором. Но когда я им был, не подписывал таких соглашений. Хочу сказать, что мы просили наших коллег из Раменского как-то формализовать то, что они делают, и рассказать, когда будет готов терминал, какое там будет транспортное сообщение, какие планируется применять ставки, какие могут быть ограничения по взлетам-посадкам. Но пока какой-либо информации, которая нам позволит что-то анализировать, у нас до сих пор нет.

— Для чего размещали на сайте госуслуг объявление о базировании в Домодедово?

— Для того, чтобы у нас была возможность посадки в Домодедово в случае, если Внуково закрыто по погодным или иным условиям. Мы должны там иметь провайдера по предоставлению некоторых видов услуг.

— Магазины на борту планируете открывать?

— На сегодняшний день мы не торгуем на борту, у нас максимально упрощена технология обслуживания. У нас даже бортпроводники сами убирают салон, так как мы не пользуемся услугами в небазовом аэропорту сторонних клининговых компаний. Это позволяет нам больше экономить — а значит, удешевить стоимость билетов. Но в среднесрочной перспективе торговля на борту будет.

— У вас бортпроводники, наверное, получают большие зарплаты?

— Достойно, по стандарту группы "Аэрофлот". Все, что требует законодательство, у нас есть. Кстати, работа бортпроводника очень тяжелая…

— Уже научились? Для чего вам это?

— Чтобы прочувствовать все процессы в авиакомпании изнутри. За достаточно долгую карьеру в авиации я освоил много профессий. Я работал грузчиком, диспетчером регистрации и зоны посадки. Всему этому я учился. Сейчас осваиваю профессию бортпроводника, летаю стажером. В полете я не генеральный директор, а стажер и подчиняюсь старшему бортпроводнику и командиру воздушного судна.

— А где летаете?

— На рейсах "Победы", когда появляется свободное от основной работы время. Или лечу в командировку не пассажиром, а членом экипажа. 24 часа я уже налетал из 30 необходимых для получения свидетельства бортпроводника. Еще три месяца учился… В течение лета планирую сдать все экзамены. Пойду в Росавиацию и получу свидетельство бортпроводника.

Я никогда не знал и не думал, что бортпроводники проходят очень серьезную подготовку. Главная цель их работы — обеспечение безопасности полета. Они должны знать, как работает аварийно-спасательное оборудование. И еще много информации и команд на двух языках. В процессе обучения я понял, насколько тяжелый этот труд: это общение с людьми, ночная работа, разрывы часовых поясов и т.п.

— А когда работали на регистрации или бортпроводником, были ли случаи, когда вам угрожали?

— Когда сидел на регистрации однажды, мне сказали, что сейчас позвонят Калмыкову и меня уволят…

— И Калмыкову позвонили?

— Нет, не позвонили…

— На пилота учиться будете?

— Наверное, нет, так как это очень долго и без отрыва от производства вряд ли получится. Пока с освоением дополнительных специальностей возьму паузу и буду заниматься только основной своей работой.

— Планы по покупке российских самолетов у вас есть?

— Мы очень ждем выхода на рынок перспективного российского самолета МС-21, который будет работать в том же сегменте и в той же нише, что и Boeing 737-800, а по заявленным характеристикам даже будет его превышать. После выхода этого самолета будем рассматривать возможность начала эксплуатации российской авиатехники. Выпускаемый сейчас SSJ100 имеет очень маленькую размерность, что не позволяет его эксплуатировать на низкобюджетных авиалиниях.