— Как в 2017 году изменился пассажиропоток на юге России по сравнению с предыдущим годом?

— К сожалению, в этом году юг России, с учетом Сочи и Севастополя, растет хуже остальных регионов страны. Это связано с тем, что открылась Турция и существенный поток с Юга перешел туда. У Симферополя мы наблюдали снижение пассажиропотока, у Сочи есть рост, но он небольшой. В прошлые годы из-за переориентации потока росли эти направления, а сегодня именно Турция стала драйвером роста.

Кстати, такая ситуация складывается не только на Юге. До открытия Турции по всем нашим региональным аэропортам в международном секторе было падение пассажиропотока, так как Турция и Египет у нас составляют около 30% общего потока. В этом году мы превысим пиковые показатели 2014 года, планируем, что на 15% вырастем по сравнению с 2016 годом. Пассажиропоток на международные рейсы увеличился вдвое — опять же из-за открытия турецких курортов. Если у нас откроют и Египет, то это поддержит авиаперевозки и зимой. Для центральной части России Египет — это недорогой зимний курорт, который может заменить Гоа или Юго-Восточную Азию.

— На какой стадии находится сейчас строительство ростовского аэропорта «Платов»?

— Мы уже сдали основную часть объектов, сейчас терминальный комплекс будет проходить проверку Ростехнадзора. Уже в скором времени нас ждет работа по обучению персонала. В конце октября планируем запустить первый тестовый рейс, в октябре и ноябре аэропорт будет проходить сертификацию. По плану 1 декабря начнется полномасштабный запуск «Платова». Подчеркну, что в Ростове-на-Дону не будут одновременно работать два аэропорта. Мы закроем действующий аэропорт, и уже через пару часов вылеты начнутся в «Платове». Дату переезда определим в ближайшее время, так как этот процесс мы должны согласовать и с другими службами: таможней, полицией, госкорпорацией по организации воздушного движения и т. д.

— Насколько правильным было решение вынести аэропорт за пределы города?

— Последние изменения в законодательстве выдвигают новые требования к операторам аэропортов. В частности, аэропорты теперь будут платить компенсации владельцам недвижимости на приаэродромных территориях за негативное шумовое воздействие. Такие изменения ведут к тому, что либо скоро аэропорты перестанут работать ночью, либо их будут выносить все дальше за пределы города, создавая при этом необходимые транспортные коммуникации. С этой точки зрения решение вынести аэропорт за черту города было абсолютно правильным

— Вы говорили, что «Платов» должен будет стать южным хабом. Как эта идея будет реализована?

— Ростов для нас действительно в большей степени интересен в качестве авиационного хаба. Отмечу, что хаб — это в большей степени инструмент авиаперевозчика, а не аэропорта, однако аэропорт также получает определенные преференции при реализации такой модели. Хабовая система, или сетевая модель перевозок, нужна для того, чтобы в конкретной точке стыковать рейсы разных направлений. Это дает возможность пассажирам попасть в пункт назначения даже в том случае, если между городом вылета и городом прилета нет прямых рейсов. Такая модель помогает перевозчикам увеличивать эффективность, а аэропортам — получить максимальный потенциал пассажиропотока. Не случайно к хабовой системе в последнее время приходят даже лоукостеры.

В этом смысле даже действующий аэропорт Ростова-на-Дону с полным правом можно назвать хабом, так как там уже происходит стыковка рейсов. Однако в действующем аэропорту у нас не хватает инфраструктуры и технической возможности реализовать эту идею в полной мере. «Платов» же оснащен всем необходимым для обеспечения удобных стыковок при пересадке в Ростове-на-Дону. Более того, с точки зрения инфраструктуры наш аэропортовый комплекс будет впереди многих конкурентов на юге страны. Кроме того, на рынок выходит новая авиакомпания «Азимут», которая совершенно логично рассматривает «Платов» как узловой аэропорт в Ростове-на-Дону. Сейчас у нас также действует программа с «Победой» и «ЮТэйром».

— При каком пассажиропотоке будет смысл говорить о необходимости запуска аэроэкспресса до «Платова»?

— Обычно аэроэкспрессы создают при пассажиропотоке в 10 млн человек. Однако эти цифры условны: так, в «Пулково» в Санкт-Петербурге с потоком примерно в 15 млн человек аэроэкспресса нет. И его не строят не потому, что нет возможности или желания: самым главным фактором является частотность аэроэкспресса. Если он не будет ходить условно каждые полчаса, то люди начнут пересаживаться на такси. А с учетом сегодняшней либерализации цен на этот транспорт из-за появления «Яндекс.Такси», «Убера» и Gett особых проблем в том, чтобы приехать в аэропорт, у людей нет. В Ростове же точно нет смысла говорить об аэроэкспрессе, пока не будет потока в 6–7 млн человек.

— В России существует большой разрыв между московскими и региональными аэропортами. Есть ли возможность его каким-то образом сократить?

— Москва имеет огромное преимущество за счет эффекта масштаба. Кроме того, в столице базируются все крупнейшие российские авиаперевозчики. Москва с пассажиропотоком в 100 млн человек занимает 80% рынка авиационных перевозок в России. После нее идет Санкт-Петербург с условными 15 млн человек и далее — группа региональных аэропортов, в которых в среднем пассажиропоток достигает 5 млн человек.

Одним из наших предложений для того, чтобы сократить разрыв, является обнуление НДС для региональных перевозок. Этот шаг позволил бы нам оттянуть тот поток, который искусственно создан в Москве крупнейшими авиакомпаниями. К тому же столичные аэропорты сейчас действительно перегружены. Но пока что авиакомпании в приоритете ставят Москву, так как это совершенно другой рынок, как можно судить по цифрам пассажиропотока. Заставить их летать между регионами невозможно, так как у каждой компании свои экономические стратегии.

Чтобы авиакомпаниям стали выгодны региональные полеты, нужно прямое субсидирование, но у субъектов сегодня средств на это нет. Господдержка необходима и для развития маршрутной сети региональных аэропортов. Хотя государство в последние пять лет в рамках подготовки к ЧМ по футболу реконструировало около 20 региональных аэропортов, пассажиропоток все равно растет медленно, и не в последнюю очередь из-за Москвы. Именно поэтому дифференциация НДС позволила бы и развивать маршрутные сети авиаперевозок, и разгрузить московские авиаузлы. Ведь сегодня каждый второй пассажир из Ростова, для того чтобы попасть в нужный пункт, делает пересадку в Москве. И это мы считаем неправильным.

В долгосрочной перспективе развитие региональной маршрутной сети поможет еще и российскому аэропрому. Российский авиапарк, например самолеты Sukhoi Superjet, является межрегиональным, так как летать на маленьких самолетах между Москвой и регионами уже невыгодно. А чем больше будут развиваться региональные перевозки, тем более востребованными станут российские Superjet.

— Какие новые проекты планируются у холдинга «Аэропорты регионов»?

— Недавно мы объявили о сделке в Петропавловском-Камчатским, где выиграли конкурс на строительство терминального комплекса площадью 35 тыс. кв. м. Он будет включать терминал, гостиницу, бизнес-центр и торговые точки. Терминальный комплекс по архитектурной концепции будет выполнен в форме жерла вулкана. Инвестиции в проект составят 8 млрд руб., проект планируем закончить к 2021 году. Кроме того, в Ямало-Ненецком автономном округе в Новом Уренгое проводится конкурс на концессию, в рамках которой предстоит реконструировать действующую полосу и построить новый терминальный комплекс внутренних авиалиний. Мы участвуем в конкурсе, через два месяца будет подача заявок и затем выбор победителя. Сейчас же у нас в приоритете строительство аэропорта «Центральный» в Саратове и, конечно, запуск ростовского аэропорта «Платов».