Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Интервью


Дмитрий Савицкий:
Небо под нашим управлением


5 декабря 2017 года Сергей Птичкин, Российская газета


В России идет масштабная модернизация гражданских систем управления воздушным движением. Она сопровождается активным импортозамещением. Показательно, что разработка технических средств управления мирным небом поручена тем, кто строит воздушно-космическую оборону страны. Почему нам и дальше в управлении воздушным движением нельзя опираться только на западные технологии? Почему президентским решением проектирование новых комплексов поручено концерну Воздушно-космической обороны "Алмаз-Антей"? Насколько успешно идут работы и какие трудности приходится преодолевать? Об этом и многом другом наш разговор с Дмитрием Савицким - заместителем гендиректора по продукции для аэронавигационной системы и продукции двойного назначения.

- Дмитрий Владимирович, почему было принято решение об импортозамещении во всем, что касается организации воздушного движения? Какие опасности могут заключаться в зарубежной технике от ведущих мировых фирм, которая используется практически во всех крупных аэропортах нашей планеты?
- Дмитрий Савицкий: Единая система организации воздушного движения - система двойного назначения. Если будет умышленно нарушена ее работа, то остановятся полеты не только коммерческой, но и государственной авиации. В случае какой-то чрезвычайной ситуации это может стать серьезным ударом не только по экономике и безопасности полетов, но и по национальной безопасности.

Был период, когда мы сами дали возможность западным компаниям широко внедриться в наших аэропортах. Казалось, что новая Россия полностью вписалась в новый мировой порядок, в котором уже нет противостояния двух систем. Все живут в условиях рынка и этот рынок является главным регулятором всего и вся. Тем более что мы создали самые благоприятные условия для западных компаний, поставлявших технику в Россию. И транснациональные корпорации, получившие значительное увеличение своих прибылей от вхождения в нашу страну, станут самыми надежными гарантами нашей безопасности. Ведь они, как считалось, будут просто вынуждены защищать стабильность своих доходов.

Все оказалось не так прямолинейно. События на Ближнем Востоке и особенно в Югославии отрезвили очень многих. На Балканах, в Ираке, в Ливии системы управления воздушным движением отключались дистанционно компаниями-производителями очень даже легко. А санкции, которые Запад стал вводить против России, казалось бы, вопреки своим же экономическим интересам окончательно расставили все на свои места.

- Системы чьих стран обеспечивали и частично обеспечивают управление воздушным движением в нашей стране?
- Дмитрий Савицкий: В Москве стояла шведская система. Я бы сказал, советско-шведская. Ее запустили в 1981 году, и она отлаживалась с участием наших специалистов, которые внесли в нее немало своих дополнений. Ресурс таких систем до 15 лет. Но по причинам, которые, думаю, всем известны, в девяностые годы обновить ее не получилось, она проработала до последнего времени. Запас надежности оказался высоким. Хотя с начала 2000-х годов сбои в ней стали превышать допустимые значения. Она износилась и материально и морально.

В других регионах работали французские, итальянские и испанские системы. Сегодня осталась только одна - в укрупненном центре в Ростова-на-Дону. Остальные заменены на системы российского производства.

- Почему концерн, занимающийся разработкой боевых систем в интересах Воздушно-космической обороны России, был назначен единственным поставщиком оборудования и программного обеспечения для единой системы организации воздушного движения Российской Федерации?
- Дмитрий Савицкий: Так решил президент России. И мы его решение выполняем. Наша задача не только создать технику, отвечающую мировым требованиям, но и разработать свое собственное программное обеспечение, связать системы управления гражданским воздушным движением с системами воздушно-космической обороны. Гражданская составляющая должна оптимально сопрягаться с военной.

Мы смогли спроектировать и реализовать уникальную по своим возможностям систему взаимодействия гражданских и военных аэродромов. До последнего времени она была настолько архаичной, что даже вспоминать не хочется.

Сейчас на военных аэродромах создаются специальные рабочие места операторов связи с гражданскими аэропортами с высокой степенью автоматизации. Они оборудованы самой современной компьютерной и телекоммуникационной аппаратурой, построенной на цифровых технологиях. Естественно, отечественного производства.

- В октябре этого года вы ввели в эксплуатацию систему управления воздушным движением, разработанную специалистами вашего концерна. В чем ее особенности и преимущества по сравнению с той, что имелась?
- Дмитрий Савицкий: Системы даже сравнивать трудно. Реализованы технологии совершенно иного уровня. Официально система была принята в эксплуатацию 10 октября. Центр управления воздушным движением находится во Внуково. Он обеспечивает контроль воздушного пространства на площади почти в миллион квадратных километров. В зону ответственности входят все крупнейшие аэропорты столицы - Внуково, Домодедово и Шереметьево.

По количеству автоматизированных рабочих мест - около 200 - наша система стала самой большой в Европе, а ее резервная система - крупнейшей в мире.

Система управления воздушным движением полностью удовлетворяет всем требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО). То есть, созданная российскими специалистами и на базе российских технологий достаточно сложная система полностью отвечает требованиям, которые предъявляются к аналогичным системам во всем мире.

У наших заказчиков часто возникают претензии к исполнителям. В частности, высказывается мнение, что вот на Западе систему, подобную той, что вы запустили во Внуково сдали, и никаких вопросов - она функционирует. А у нас даже после сдачи продолжается ее отладка, ведутся какие-то доработки.

- Ваши специалисты, к примеру, до сих пор работают во всех столичных аэропортах. Почему так происходит?
- Дмитрий Савицкий: На Западе такая же ситуация. Когда идет ввод в строй новой и сложной системы управления, технический персонал и аппаратура должны, так сказать, притереться друг к другу. Пуско-наладочные работы могут идти достаточно долго, и присутствие специалистов-производителей в таком случае просто обязательно.

Другое дело, что на Западе давно выстроено юридическое взаимоотношение заказчика-исполнителя. Все прописывается в контракте, в том числе по пуско-наладочному периоду и гарантийному обслуживанию.

А что у нас? Почти как в кино "Бриллиантовая рука". Хочу такой же халатик, какой заказала, но пусть будет с перламутровыми пуговицами.

Был случай, когда заказчики одной из систем заявили: мы были во Франции, и нам понравилась их дисплейная индикация, сделайте такую же. Зачем? Ведь в контракте вы сами изначально прописали, что вам нужно. Нет, капризно, топают ножкой, сделайте, как у них. А это продление сроков и лишние траты. Ну не мы же в этом виноваты.

- К вам, насколько известно, предъявлялись претензии, что к испытаниям была представлена "сырая" аппаратура. Так ли это?
- Дмитрий Савицкий: Проблема испытаний и ввода в строй сложных систем - серьезный вопрос и давно назревшая тема для обсуждения. К сожалению, в стране практически утрачена культура испытательных и приемо-сдаточных работ. Институт инженеров-испытателей, о котором и в СССР мало кто знал, перестал существовать еще в 1990-е годы. Он действительно оказался не нужен, так как ничего нового ни в вооруженных силах, ни в гражданке в строй не вводилось. И по большому счету такой институт надо создавать заново, причем в кратчайшие сроки.

Когда-то при испытаниях техники, о которой мы говорим, главное слово было за ГосНИИ Аэронавигации. Там существовал штат инженеров-испытателей высшей квалификации. Они всегда могли очень доходчиво и, главное, технически грамотно объяснить, с одной стороны, разработчикам, что необходимо сделать по-новому или доделать, а эксплуатанту, каким образом надо работать с новой системой. Так снимались очень многие и большие противоречия между заказчиками и исполнителями уже в ходе испытательных работ.

Сегодня, увы, к испытаниям и отладке даже сложнейших систем, случается, привлекают людей низкой квалификации, не обладающих испытательским опытом. Им и кажется, что аппаратура "сырая". К тому же, сути самих испытаний заказчики зачастую просто не понимают и в контракте не прописывают.

Еще в ноябре 2015 года был получен сертификат на новую Московскую систему управления воздушным движением. Юридически имели полное право требовать от заказчика вводить ее в эксплуатацию. Но мы прекрасно понимали всю сложность того комплекса оборудования, который создали и смонтировали. Необходимо было провести эксплуатационные испытания - проверить, как диспетчеры осваивают технику, как с ней работают. Вот тут-то проблемы и начались.

Дело в том, что процедура эксплуатационных испытаний в контракте не прописывалась. И кто эти испытания должен был оплачивать? Вопрос с оплатой так до конца и не закрыт. Мы их провели за свой счет. По закону могли хлопнуть дверью и уйти, сказав: система сертифицирована, осваивайте ее сами, западные фирмачи так бы и поступили. А вот нам совесть не позволила. Все- таки речь шла о безопасности воздушного движения и безопасности нашей страны.

Зато сегодня можно утверждать - в России начала работать одна из самых надежных систем управления воздушным движением в мире. И это главное.

Досье "РГ"
Зона ответственности Московского укрупненного центра Единой системы организации воздушного движения ОрВД работает по высотам от 1500 до 12100 метров. Протяженность зоны ответственности с севера на юг - 1038 км, с запада на восток - 974 км. Московский аэроузловой диспетчерский центр контролирует территорию в радиусе 150-180 км от Москвы в нижнем воздушном пространстве. Обеспечивается управление движением воздушных судов, осуществляющих прилеты-вылеты в крупнейших аэропортах Москвы, а также управление движением воздушных судов, следующих через Московскую воздушную зону транзитом и управление судами на аэродромах государственной и экспериментальной авиации. Районный диспетчерский центр обслуживает территорию 18 областей России. Зона ответственности - от Великих Лук и Беларуси до Республики Татарстан и от границ Украины до Вологды. Московский центр обеспечивает около 60 процентов полетов воздушных судов над территорией Российской Федерации.



комментарии (0):








Материалы рубрики

Дмитрий Здорников
РБК
Никто пока не понял, как этот самолет нужен России
Игорь Черняк
Аргументы и факты
Лётчик, который боится высоты и разговаривает с самолетами
Юрий Легейдо, Алексей Самолетов
Телеканал "Звезда"
Они перевезли "Бук" туда, откуда был пуск ракеты: полное интервью экс-майора ВСУ о крушении MH17

Журнал "Поиск-НН" № 10
У нас работы непочатый край
Сергей Птичкин
Российская газета
Небо под нашим управлением
Песков Алексей
Военно-промышленный курьер
Стрелки на летных часах
Евгений Черных
Комсомольская правда Югра
Прощай, Мадам МиГ: знаменитая летчица Марина Попович навсегда ушла в небо
Максим Ярошевский
Медиаплатформа "Безопасность"
Что делать, если сосед в самолете начинает дебош



Алексей Песляк
ТАСС
Разработчик спутников: сейчас мы запускаем с Восточного аппаратов больше других
Илья Крамник
Известия
"Лучше иметь возможности для ближнего воздушного боя, чем не иметь их"

Интерфакс-Украина
Президент МАУ: Авиаотрасль не может полноценно развиваться без госстратегии и привлечения к ее разработке флагманского перевозчика и аэропорта (I часть)
Екатерина Габель
Московский комсомолец
Медицина высокого полета
Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
Крылья для чайника

Интерфакс
На "Фарнборо-2018" российской военной техники не будет
Юлия Темерева
ТАСС
Мировой рынок для Ростеха не сжимается, есть новые центры роста
Анна Юдина
ТАСС
ОКБ Ильюшина: Ил-103 будет просто "бомбой" по цене
Анна Юдина и Алексей Паньшин
ТАСС
Су-35 может позволить себе практически все
Михаил Ходаренок
Газета.Ru
"Прибыль за первое полугодие снизилась на 23%"
Валерия Решетникова
ТАСС
Ведем переговоры с компанией S7 по объемам и срокам поставки двигателей
Джейми Фрид, Джек Стаббс. Перевод: Вера Сосенкова
Reuters
Аэрофлот рассматривает возможность заказа узкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing
Анна Юдина
ТАСС
Новый транспортный самолет Ил-276 пойдет в серию в 2026 году
Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
Мы будем создавать свою систему, ориентируясь на заделы министра Афанасьева

Интерфакс-АВН
В России сложились условия для полноценной коммерциализации космической деятельности

КоммерсантЪ - Саратов
Стараемся смещаться в другие сегменты рынка

RNS
Ограничение продаж билетов – это непростой вопрос, требующий серьезной проработки, но можно ужесточить штрафы
Алина Савицкая
КоммерсантЪ - Ростов-на-Дону
Ростов интересен для нас как авиационный хаб
Михаил Григорьев
КоммерсантЪ - FM
Я готов оказать поддержку проекту любыми ресурсами, кроме денежных
Андрей Мозжухин
Lenta.ru
Мы до сих пор летаем на ракетах Королева
Дарья Станиславец
РИА Новости
Пока космонавтика - способ потратить, а не заработать деньги
Павел Котляр
Газета.Ru
"Роскосмос" споткнулся о кладовщицу
Евгений Девятьяров
Известия
Цель — добиться радикальных изменений в ближайшее время
Михаил Горшков
Комсомольская правда
Законы неба принимаются на земле
Олег Петров
Газета "Областная"
Работы будет больше
Дмитрий Струговец
Известия
Решения о моем увольнении нет, Центр работает в штатном режиме

RNS
Ограничение продаж билетов – это непростой вопрос, требующий серьезной проработки, но можно ужесточить штрафы
Алексей Паньшин
ТАСС
Контракт на поставку Турции С-400 подписан и готовится к выполнению
Елена Березина
Российская газета
Вертолет летит на экспорт
Надежда Фролова
РИА Новости
Авиакомпании за месяц смогут возобновить полеты в Египет
Галина Пономарева
Газета Труд
Поймите, летать дешевле невозможно!
Алексей Сергеев
РБК +
Наш пилот рисковать никогда не будет
Анна Юдина
ТАСС
Уникальный самолет из композитов создан на замену Ан-2
Анатолий Джумайло
КоммерсантЪ
Невозможно построить отношения в кризисной ситуации
Павел Котляр
Газета.Ru
"Ан-2 ничем заменить невозможно"
Полина Перепелица
РБК
Что ждет аэропорты Большого Урала
Дмитрий Струговец
ТАСС
Мы хотим сделать Байконур снова красивым и привлекательным
Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
Мне не было предписано совершать какие-то революции
Екатерина Елисеева и Алексей Паньшин
ТАСС
Россия не будет покупать военную технику за рубежом
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат

Интерфакс-АВН
Тяжелый ударный беспилотник появится в России в течение четырех-пяти лет

Интерфакс
"Аллигатор" модернизируют и перевооружат

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Услуги специалиста: автоинструкторы ЮЗАО, выбирай!
Доставка шашлыка на Автозаводской на http://courier.youdo.com/products-delivery/shashlik/geo/avtozavodskaya/.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer