Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Интервью


Виталий Савельев:
"Аэрофлот" без сантиментов


20 февраля 2017 года Андрей Ванденко, ТАСС


Генеральный директор ПАО "Аэрофлот" ─ в спецпроекте ТАСС "Первые лица"

─ Не сомневался, Виталий Геннадьевич, что увижу в вашем кабинете модели самолетов. Наследство от предшественника?
─ Согласитесь, выглядело бы странно, если бы тут стояли копии паровозов или ракет. Здание на Арбате мы арендовали уже после моего прихода в компанию в апреле 2009 года. В старом кабинете самолетов не было. Но куда важнее, что в "Аэрофлоте" тогда даже внутрикорпоративной электронной почты не существовало.
 
─ Как же он, "Аэрофлот", работал?
─ Так и работал. Бумагами обходились. Все было… "забумажено".
 
─ Зато теперь стены приемной плотно увешаны дипломами и прочими свидетельствами достижений.
─ Раньше "Аэрофлот" фактически не занимал высоких мест в международных рейтингах, вешать было нечего. Эти таблички наглядное пособие для сотрудников. Ну и для посетителей, которые сюда приходят. Чтобы видели, как компания развивается. Нам есть что предъявить из сделанного за последние годы.

─ Например?
─ Каждая награда имеет историю. Скажем, в 2016-м мы удостоились четырех звезд от британской компании Skytrax. Это наиболее авторитетный оценщик качества услуг в сфере авиаперевозок в мире, аудит учитывает более 800 критериев. Мы шли к цели не один год. Де-факто в отрасли и раньше признавали, что "Аэрофлот" входит в число лучших в Европе, но по разным причинам не фиксировали этого де-юре. В мире свыше 3 тысяч авиакомпаний, а четырех звезд удостоились лишь 40. Это рейтинг степени комфорта и надежности перевозчика, своего рода высшая лига, в которой выступают Emirates, Lufthansa, British Airways, Air France… Теперь и "Аэрофлот". Гордимся достижением.

─ Есть ведь и пять звезд?
─ В мире девять таких компаний. Нет ни европейских, ни американских, исключительно азиатские и из стран Персидского залива: Qatar Airways, Singapore Airlines, Cathay Pacific Airways, Asiana Airlines, Hainan Airlines, ANA All Nippon Airways, Garuda Indonesia, EVA Air и Etihad Airways.

Существуют и другие рейтинги, где нас признают в числе лучших. Скажем, индекс NPS, замер лояльности пассажиров, который мы начали делать еще в 2010 году первыми в российской авиации. Я ведь пришел из телекома, где ориентируются на NPS ─ Net Promoter Score. Оценку выставляет специальная международная компания. Опрашиваемым пассажирам ─ их много, несколько тысяч ─ задается вопрос: "Порекомендовали ли бы вы "Аэрофлот" родственникам, знакомым, близким?" А дальше ─ подробный опросник, где препарируются малейшие нюансы питания, обслуживания на борту. Наш последний индекс, если не ошибаюсь, 72%, по нему "Аэрофлот" уступает лишь Emirates. Топовые европейские компании обсуждают сейчас, как бы не кормить пассажиров в перелетах до пяти часов. А мы, наоборот, хотим улучшить и качество питания, и сервис.

NPS подсказывает, что пассажир хотел бы дополнительно получить в полете: USB для гаджетов, Wi-Fi, подбор видеофильмов и музыкальных программ... Многое меняем именно благодаря этим пожеланиям. А 1% повышения индекса дает нам, по оценке консультантов, ни много ни мало еще 15 миллионов долларов дохода. Это не бесполезные игрушки, а вполне конкретная коммерческая выгода. Вот почему "Аэрофлот" рос даже против рынка, когда российская авиация дружно просела из-за девальвации рубля.

Мы получили премию Air Transport News Awards 2016 года в двух номинациях. Не скрываем амбиций. По стратегии, рассчитанной до 2025 года, планируем войти в топ-5 европейских и топ-20 глобальных авиагрупп по пассажиропотоку и выручке. Ну и за пять звезд Skytrax хотим побороться, прорабатываем программу, делаем дорожную карту. Это весьма существенные затраты, где не все зависит только от "Аэрофлота". Скажем, надо иметь бизнес-залы соответствующего качества. Но ни компания, ни аэропорт не могут в одиночку нести эти расходы. Так несправедливо. Должны быть совместные проекты, если партнеры сочтут необходимым нас поддержать.

Мы ведем переговоры с советом директоров Шереметьево. Им интересна эта программа, поскольку она позволит увеличить количество лояльных пассажиров.

Я регулярно общаюсь с основными инвесторами ─ Аркадием Ротенбергом, Александром Пономаренко. Встречаемся на уровне правлений. Недавно вместе осматривали строящиеся объекты Шереметьево, были и в тоннеле, идущем под летным полем. Выполнен большой объем работ. У меня есть фотографии. Видите? Все как положено: каски, робы, сапоги…

Инвесторы вкладывают реальные деньги, им небезразлично, как и когда вернутся вложения. Для пяти звезд надо, как говорится, готовить землю, а Шереметьево работает на пределе возможностей. Старых емкостей не хватает. Мы сделали шесть волн по примеру крупных аэропортов Европы. Больше не получится, сколько ни старайся, для этого нужно менять воздушное движение.

─ Как эти волны накатывают?
─ Речь о пиковых всплесках в течение суток. В 2009 году было лишь две волны ─ утром и в середине дня. Шесть ─ максимум возможного. За сутки мы выполняем 630 парных рейсов. Туда-обратно. Порядка 80 тысяч пассажиров. Поэтому нам важно, чтобы аэропорт Шереметьево качественно менялся, и мы верим, что так будет.

А пять звезд ─ не самоцель. Надо трезво оценить силы. Смотрим на лидеров, сравниваем их затраты с нашими возможностями. У каждого есть свои достоинства. У одних питание лучше, у других кресла удобнее, расстояние для ног больше…

Когда в 2009 году мы сказали, что будем компанией премиум-сегмента, многие скептически улыбались: ха-ха, очередная авантюра. Начали с замены формы стюардесс и стюардов. Как нас только не полоскали, мол, на фантике и остановятся, дальше не пойдут. Хотя мы взялись за форму не по чьей-то прихоти, а по рекомендациям психологов. Для пассажира важно, кто первым встречает его на борту, как человек выглядит. Раньше в "Аэрофлоте" все было вперемешку. Стюардессы сами решали, что и когда надевать. Одна ходила в блузке в цветочек, вторая ─ в белой. Та ─ в брючном костюме, эта ─ в юбке. Вроде мелочь, а пассажиры испытывали нечто вроде "депрессняка". Поэтому психологи и рекомендовали начать с формы. Старая была, что называется, не в тему. А ливрею самолета мы сохранили, не стали заниматься полным ребрендингом.
 
Первые пару лет после моего прихода в компанию постоянно шел негатив: плохо это, плохо то, кормят отвратительно, багаж потеряли… И сейчас остается масса проблем, нам по-прежнему далеко до идеала. Но мы работаем, решаем вопросы, и люди это видят.

─ А как вы, Виталий Геннадьевич, прокомментируете заявление вице-премьера Рогозина, предложившего отечественным компаниям отказаться от импортного авиапарка? Что это было?
─ Наверное, правильнее спросить об этом Дмитрия Олеговича… Он профессионал, и его позиция, в общем, понятна: есть российская техника, должны быть опции, стимулирующие наши авиакомпании ее покупать. В чем они могут заключаться? Рогозин привел пример: отдавать наиболее привлекательные направления компаниям, имеющим отечественные самолеты.

─ Для полетов по России разрешение правительства не требуется.
─ Совершенно верно. Речь о зарубежье. Безусловно, компаниям нужны преференции. Когда мы брали Sukhoi Superjet (а договор заключался еще до моего прихода в "Аэрофлот"), предполагались субсидии, но мы так и не получили их. Постановление правительства перестало действовать раньше, чем самолеты дошли до нас. Мы несколько раз обращались с этим, но пока решения нет.

Повторяю: чтобы российские компании брали новые машины для раскатки, необходимы вполне конкретные шаги и предложения со стороны государства. И речь, разумеется, не только об "Аэрофлоте".

─ Рогозин говорит о реанимации Ил-114 и Ил-96-400...
─ Мы дали ответ, объяснив, что "Аэрофлот" пока не видит в своем парке места этим машинам.

─ Ну да, вы же в марте 2014-го вывели из эксплуатации Ил-96 предыдущей модификации и, кажется, с видимым облегчением перекрестились?
─ Собственно, к этому и подвожу. Напомню: когда я пришел в компанию, у нас было 26 Ту-154. К 2010 году не осталось ни одного. Пресса называла меня киллером отечественного авиапрома. Ну какой я убийца, побойтесь бога. Эти "Тушки" были отличными самолетами, но лет 15–20 назад. Они топливозатратные, жрали слишком много керосина.

Преференции со стороны государства на первом этапе, понятно, давать надо, но Россия ведь хочет продавать самолет за рубеж. Дмитрий Медведев постоянно подчеркивает, что мы должны производить продукцию на уровне мировых стандартов. Если наши "Илы" таковы ─ отлично. В противном случае никакими стимулами брешь не закрыть. У нас был длительный опыт эксплуатации шести Ил-96, который показал, что по экономике процесса это затратный самолет. Мы же бизнесом занимаемся, говорим про эффективность и считаем расход топлива на кресло-километр. Если машина съедает больше западных конкурентов, никто ее не купит. Все должно быть разумно. Вот научимся делать технику на уровне мировых стандартов, тогда пожалуйста.

─ Ощущение, что отечественные авиаперевозчики и авиастроители живут в разных веках и даже странах. Авиапром задержался в прошлом столетии и в СССР.
─ Это правда. Мы покупаем импортные самолеты, а они, что бы вокруг ни говорили, подготовлены намного серьезнее и качественнее. В чем тут проблема? Ни одна авиастроительная корпорация ─ ни американская, ни европейская ─ сама все не делает. Мир работает в кооперации. Мы же хотим производить сами. На мой взгляд, лучше оставить за собой ту часть самолета, в которой Россия лучше всех использует критичные технологии. Например, мы делаем шасси из титана, коляску шасси. Это ниша наша.

Или вот, к примеру, Россия продает двигатели для космических ракет, и американцы берут, невзирая на санкции. Без этих технологий не обойтись. Сосредоточиться бы для начала на них. Известно, что лучшая авионика ─ европейская. Зачем самим изобретать велосипед, тем более самолет? Сделать-то можно все, но получится дорого и неконкурентно. А вот создавать в кооперации, вкладывая лучшее из ноу-хау… Это обезопасило бы Россию от того, что нас вообще выпихнут с рынка. Такова моя личная позиция. Китайцы вот пробуют сделать самолет полностью, посмотрим, что получится. Однако, повторяю, мне ближе объединение усилий. Как с корпорацией COMAC из того же Китая по дальнемагистральному самолету…

Россия продает двигатели для космических ракет, и американцы берут, невзирая на санкции. Без этих технологий не обойтись. Сосредоточиться бы для начала на них. Известно, что лучшая авионика европейская. Зачем самим изобретать велосипед, тем более, самолет?

Не существует запрета американским и европейским авиакомпаниям брать машины конкурентов. Нет такого. И не было. Ryanair полностью летает на Boeing 737-800. И в группе Air France-KLM до 50% ─ Boeing. В компаниях США в большом количестве присутствуют Airbus. Так, крупнейшим в мире оператором А320 является American Airlines Group.

Другое дело, что каждая страна лоббирует свои интересы, но запрещать контрпродуктивно.

─ А что с МС-21? Ждете его?
 ─ Очень. Если машину сделают как задумано, это будет реальный конкурент Boeing 737 MAX и Airbus 320Neo. Мы видели самолет на выкатке. Фюзеляж больше, иллюминаторы крупнее… Но в итоге все так или иначе сводится к экономии и качеству. Если "Иркут" выдержит заявленные характеристики, это станет серьезным прорывом. Разработка находится в самой востребованной нише.

Иной вопрос, что надо готовиться к жесткой конкуренции. В этом сегменте выпускается много самолетов: Airbus и Boeing делают около 50 штук в месяц, в год ─ по 600 машин. Если хотим отвоевать делянку с МС-21, надо собирать хотя бы половину от этой цифры. Производя 30–40 самолетов в год, мы не разрастемся. Технологии ведь не стоят на месте, конкуренты продолжат совершенствоваться.

─ Сроки получения вами первых МС-21 остаются теми же ─ конец 2018-го?
─ Во всяком случае, другого мы не знаем. В начале февраля был совет директоров, где поднимался вопрос и по 20 машинам Sukhoi Superjet 100. "Аэрофлот" должен получить их в плюс к тем 30, которые у нас уже есть. Мы согласны взять, но задаем конкретные вопросы: сроки, детализация, график поставок. Так и по МС-21: нужно понять компоновку, реальные сроки, чтобы планировать, закладывать деньги под покупку. Мы готовы заказать 50 машин.

─ Вас не пугает негативный опыт работы с "Суперджетами", которые часто ломаются? На воду не дуете?
─ Смотрите: "Аэрофлот" ─ государственная компания, а SSJ 100 ─ интернациональный проект, в котором участвует много стран. Скажем, итальянцы и французы делают двигатель вместе с Россией. Никто, скажем так, силой  "Аэрофлоту" ничего не навязывает. Мы исходим из того, что машина должна летать. Кто, кроме нас, будет ставить ее на крыло? Попросту нет в стране другой такой компании. Да, это определенные затраты, головная боль. Если бы "Аэрофлот" был частной лавочкой, не факт, что акционеры захотели бы это делать. Но мы с пониманием относимся к ситуации и считаем, что SSJ 100 полетит.
Возьмите любой импортный самолет, тот же Dreamliner, он разве реже ломался? Его часто отзывали. Не факт, что и у Airbus 380 есть будущее. Наверное, с Superjet 100 тоже произошла недооценка рынка, но возникающие в процессе эксплуатации болезни поправимы. Для того и существуют преференции, чтобы компания-эксплуатант решала вопросы в рабочем порядке.

─ А сколько "Сухих" вы вывели из-за поломки стойки стабилизатора?
─ Десять машин, но сейчас все летают, дефект исправлен. Повторю, качественные отечественные самолеты будем брать с удовольствием. Мы не против.

─ Планируете делиться "Суперджетами" с "Россией"?
─ Мы работаем в одной группе. Когда парк вырастет до 50 SSJ 100, тогда и подумаем. А пока все 30 машин нам самим нужны. У "России" сегодня нет направлений для этих самолетов.


комментарии (307):

Dynamo-MOW      20/02/2017 [13:34:35]#1
Интересно. Только почему опубликована только половина интервью?

мга      20/02/2017 [20:24:29]#2
Детский сад. Про рейтинги. Не свои данные человек приводит как профи, а ссылается на чьи -то рейтинги.
NPS подсказывает, что пассажир хотел бы дополнительно получить в полете: USB для гаджетов, Wi-Fi, подбор видеофильмов и музыкальных программ... Многое меняем именно благодаря этим пожеланиям. А 1% повышения индекса дает нам, по оценке консультантов, ни много ни мало еще 15 миллионов долларов дохода. Это не бесполезные игрушки, а вполне конкретная коммерческая выгода.
Во как. поднял рейтинг и получил доход.
Развитие АФЛ, по Савельеву, требует строительных работ и расширения ШРМ. Всем миром поддержим бизнес АФЛ. Это на чужом горбу в рай заехать. Ктото должен вложить деньги для поднятия рейтинга.
Это и к новым самолетам. Будем брать российские если условия, предложенные государством будут лучше западных. Логично. Но есть такой рычаг как, не будут брать отключим газ. Т.е. введение пошлин на иномарки угробит бизнес АФЛ. Раздача прибыльных маршрутов тоже подкосит. Поэтому основа бизнеса - лоббирование. И никакая замена формы стюарда не спасет.

мга      20/02/2017 [20:27:34]#3
"Мы же хотим производить сами. На мой взгляд, лучше оставить за собой ту часть самолета, в которой Россия лучше всех использует критичные технологии. Например, мы делаем шасси из титана, коляску шасси. Это ниша наша."


Что же будем делать только шасси. Пока титан есть. Но МС 21 брать собирается. Странный он человек. С финансами хорошо разбирается, но когда их предоставляют добрые люди,а не сами зарабатывают

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/02/2017 [08:15:55]#4
Странные вы люди. Казалось бы, надо радоваться, компания растет, больше рабочих мест, больше налогов и т.д. Но нет, надо же повозмущаться по поводу необходимости развития Шереметьево. Понимаю, когда возмущаются по поводу упадка и развала, но по поводу развития.... :)))

мга      21/02/2017 [12:20:57]#5
я по поводу Савельева только. Его планы развития компании с привлечением не своих ресурсов, а посторонних ресурсов. Его слушаешь ; на все случаи у него есть советы иностранных консультантов, Как ему работать с АФЛ. А он успехи дипломами подтверждает. Показательно про его собачку - 14 медалей. И АФЛ как собачка на выставке, медали собирает.
Удивило его объяснение про иностранных пилотов. Привлекли все органы власти, поменяли ВК. итог - 26 человек работает. Овчинка выделки стоила? С учетом нескольких тысяч безработных российских. Про финансовый успех прошлого года и заявление о долге ТСО в 17 млрд. руб. - пусть вернут. Наивность его иногда просто зашкаливает. Нет впечатления от успешного самостоятельного менеджера.
Звучат речи российского чиновника. Так пилоты АФЛ получают жалование (см. словарь русского языка), а пилоты Люфтганзы зарабатывают. Статья интересная. Видно кто и как правит бал в российской авиации и за чей счет банкет и дипломы. Если подробный разбор тезисов сделать,то только недоумение остается.

мга      21/02/2017 [12:25:43]#6
Компания то растет. Но Савельев сам говорит, что российский рынок не растет и опять избыток провозных мощностей имеется. Поэтому рост АФЛ будет за счет поедания других компаний. Поэтому в РФ больше рабочих мест не будет и налогов тоже. Перетекание из одного сосуда в другой.

UVP      21/02/2017 [14:16:05]#7
ГРВ компания то растет. Только она высасывает долларовую массу из РФ, по средствам использования иностранных самолетов и чем больше компания летает, тем больше она высасывает. В условиях когда полеты доступны в лучшем случае одной трети населения РФ, а две трети населения РФ дотируют избранным комфорт. Нууу радуйтесь. Развивать Аэрофлот, авиационный транспорт, правильно, только при одном условии, что существует программа по авиапрому, пока я такой программы не видел и то это все спорно. В обратном случае развитие Аэрофлота - это хитрая удавка на шее государства. Что бы было был понятен размер удавки - грубые годовые затраты на на содержания иностранных ЛА в Рф в районе 10ти миллиардов у.е. в год (все АК РФ), весь экспорт РФ в районе 500 миллиардов у.е. 50 таких отраслей и народу не останется даже на сниккерс. Ну и далее мы являемся не туристической страной, больше граждан РФ выезжают на отдых, чем въезжает иностранцев (а выезжающие граждане-туристы вывозят никак не меньше 30ти миллиардов у.е., в год, они ж не воздухом за бугром питаются). По этому мощное увеличение доступности транспортных услуг для РФ будет убыточным (не верным), до тех пор пока иностранных туристов в РФ не станет больше. Вот так должно размышлять правительство, государство, Аэрофлот (так как он государственный, дотируемый и т.д.). Все хотят пользоваться благами и при этом не думать, работать.
Для того что бы авиационный транспорт перестал быть пиявкой на теле гос-ва и большинства граждан. Есть два варианта: 1. Количество иностранных граждан перевезенных отечественными АК должно составлять 30-40% процентов от общего объема пассажиропотока граждан РФ. Тогда отрасль компенсирует отток валюты из гос-ва, на иностранную технику. Достичь такого показателя практически невозможно (без развитой туристической индустрии), соответственно затраты будем компенсировать нефтью, газом, металлом и т.д.. 2. Переход на отечественную технику. Возможно она даже будет дороже и менее эффективной, а соответственно и менее доступной для граждан (опять же не факт). Только в конечном результате авиационный транспорт как отрасль, станет полезной для государства (и гражданам на сниккерс хватит) даже при перевозке 2-3% иностранных граждан (от общего объема перевезенных).
Вот когда Вы это осознаете первичность, вторичность шагов и выгоните Гайдара из головы (Вам то кажется, что его там и не было никогда), то тогда возможно и начнется наш путь - к лучшей, не индейской жизни. Как Вы думаете ОПГ, Савельев, Мантуров, Улюкаев, Набиулина, вообще задумывались над этим?

Dynamo-MOW      21/02/2017 [15:55:20]#8
ГРВ компания то растет. Только она высасывает долларовую массу из РФ, по средствам использования иностранных самолетов и чем больше компания летает, тем больше она высасывает.
=======================
Забавно.
В структуре выручки от продаж на рейсы SU 30% это продажа в валюте. В структуре доходов еще выше. Хватает, чтобы ПОЛНОСТЬЮ покрыть все валютные расходы, а не только платежи иностранным лизингодателям.
Так что не "высасывает", а "всасывает".
Остальную дребедень о сникерсах и читать не стоит. Дремучесть полная.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/02/2017 [16:33:18]#9
Согласен. Аэрофлот платит большие налоги в бюджет, и это самое главное. А то, что самолёты иностранные, так других же нет. Про старые советские калоши даже не стоит вспоминать. Летал бы Аэрофлот на них, эту компанию пришлось бы ещё и дотировать из бюджета, а пассажиры старались бы лететь иностранными компаниями. Так что у коллег бурная фантазия на тему и не более того.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      21/02/2017 [16:38:15]#10
Никакой наивности. Савельев очень грамотный руководитель. Требования к ТСО чисто декларативные и для тех, кто пудрит обществу мозги по поводу возрождения авиакомпании. И по иностранным пилотам было все верно сделано, но поздно. Дефицит кадров был дикий, но пока государство три года думало, допускать или нет, случился Крым Наш, санкции и резкое падение рынка авиаперевозок с банкротством компаний и обрушение курса рубли. Ни один провидец не мог в 13 году такое предугадать. Все аналитики строили прогнозы на бурный рост. Но в экономику вмешалась политика.

[+] Посмотреть все комментарии (307)








Материалы рубрики

Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
Крылья для чайника

Интерфакс
На "Фарнборо-2018" российской военной техники не будет
Юлия Темерева
ТАСС
Мировой рынок для Ростеха не сжимается, есть новые центры роста
Анна Юдина
ТАСС
ОКБ Ильюшина: Ил-103 будет просто "бомбой" по цене
Анна Юдина и Алексей Паньшин
ТАСС
Су-35 может позволить себе практически все
Михаил Ходаренок
Газета.Ru
"Прибыль за первое полугодие снизилась на 23%"
Валерия Решетникова
ТАСС
Ведем переговоры с компанией S7 по объемам и срокам поставки двигателей
Джейми Фрид, Джек Стаббс. Перевод: Вера Сосенкова
Reuters
Аэрофлот рассматривает возможность заказа узкофюзеляжных самолетов Airbus и Boeing



Анна Юдина
ТАСС
Новый транспортный самолет Ил-276 пойдет в серию в 2026 году
Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
Мы будем создавать свою систему, ориентируясь на заделы министра Афанасьева

Интерфакс-АВН
В России сложились условия для полноценной коммерциализации космической деятельности

КоммерсантЪ - Саратов
Стараемся смещаться в другие сегменты рынка

RNS
Ограничение продаж билетов – это непростой вопрос, требующий серьезной проработки, но можно ужесточить штрафы
Алина Савицкая
КоммерсантЪ - Ростов-на-Дону
Ростов интересен для нас как авиационный хаб
Михаил Григорьев
КоммерсантЪ - FM
Я готов оказать поддержку проекту любыми ресурсами, кроме денежных
Андрей Мозжухин
Lenta.ru
Мы до сих пор летаем на ракетах Королева
Дарья Станиславец
РИА Новости
Пока космонавтика - способ потратить, а не заработать деньги
Павел Котляр
Газета.Ru
"Роскосмос" споткнулся о кладовщицу
Евгений Девятьяров
Известия
Цель — добиться радикальных изменений в ближайшее время
Михаил Горшков
Комсомольская правда
Законы неба принимаются на земле
Олег Петров
Газета "Областная"
Работы будет больше
Дмитрий Струговец
Известия
Решения о моем увольнении нет, Центр работает в штатном режиме

RNS
Ограничение продаж билетов – это непростой вопрос, требующий серьезной проработки, но можно ужесточить штрафы
Алексей Паньшин
ТАСС
Контракт на поставку Турции С-400 подписан и готовится к выполнению
Елена Березина
Российская газета
Вертолет летит на экспорт
Надежда Фролова
РИА Новости
Авиакомпании за месяц смогут возобновить полеты в Египет
Галина Пономарева
Газета Труд
Поймите, летать дешевле невозможно!
Алексей Сергеев
РБК +
Наш пилот рисковать никогда не будет
Анна Юдина
ТАСС
Уникальный самолет из композитов создан на замену Ан-2
Анатолий Джумайло
КоммерсантЪ
Невозможно построить отношения в кризисной ситуации
Павел Котляр
Газета.Ru
"Ан-2 ничем заменить невозможно"
Полина Перепелица
РБК
Что ждет аэропорты Большого Урала
Дмитрий Струговец
ТАСС
Мы хотим сделать Байконур снова красивым и привлекательным
Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
Мне не было предписано совершать какие-то революции
Екатерина Елисеева и Алексей Паньшин
ТАСС
Россия не будет покупать военную технику за рубежом
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Только совместная работа авиастроителей и гражданских авиаторов даст достойный результат

Интерфакс-АВН
Тяжелый ударный беспилотник появится в России в течение четырех-пяти лет

Интерфакс
"Аллигатор" модернизируют и перевооружат
Анна Юдина
ТАСС
Новый российский экраноплан появится "в железе" после 2020 года
Марк Абаев
РИА Новости
В санавиации не знаешь, что произойдет в следующую минуту
Дмитрий Сикорский
Экономика сегодня
"Сибирский ответ" западному авиапрому: МС-21 и Ил-114 будут решать разные задачи
Роман Азанов
ТАСС
МиГ превосходства: летчик-испытатель Михаил Беляев о секретах мастерства
Мария Амирджанян
ТАСС
"Победа" снизит цену на авиабилет до минимума в 777 рублей
Александр Ковалев
РИА Новости
Расширяем сотрудничество с Россией по космосу
Константин Столяров
Московский комсомолец
Собака лает, самолет летит
Татьяна Завалишина
БИЗНЕС Online
Я не должен так говорить, но поднятие Ту-324 бесперспективно

Интерфакс
Каждый год количество пусков с "Восточного" будет расти
Татьяна Завалишина
БИЗНЕС Online
Авиакомпании часто становятся банкротами? Не соглашусь...
Дмитрий Решетников
ТАСС
Мы будем выжигать "глаза" ракетам, которые на нас "смотрят"
Марат Кашин
КоммерсантЪ
"Sukhoi SuperJet возрождает полеты по региональным маршрутам"

 

 

 

 

Реклама от YouDo
ef='https://youdo.com/lawyer/autolawyer/accident/damages/tag/helping/'>подробности на youdo.com.
Услуги сервиса: установка сигнализации с автозапуском, недорого.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer