Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Андрей Калмыков:
Прошлый год стал для нас годом рекордов


13 марта 2017 года Наталья Майборода, Forbes


Гендиректор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков — о сложностях, конкуренции и победных планах.

— В чем особенность бизнеса бюджетного авиаперевозчика?

— Нужно умудриться при низких тарифах получать прибыль. Это возможно только при серьезном сокращении издержек. То есть необходимо достичь такого уровня операционной эффективности, чтобы даже при низких тарифах обеспечить себе чистую прибыль и спокойно развиваться, наращивать флот, набирать персонал и платить ему достойные деньги.

— Почему на российском рынке лоукостеров не так много игроков?

— Напротив, не так уж и мало. Помимо «Победы» есть еще FlyDubai, Wizz Air, airBaltic. И пассажиропоток у всех растет. Недавно Ryanair обогнал Lufthansa Group по количеству перевезенных пассажиров. Это мировой тренд. Да и по динамике «Победы» мы видим, насколько востребован этот сегмент.

— Кто ваши конкуренты и по каким направлениям?

— Все-таки наши основные конкуренты — это автобусы и РЖД. Кроме того, наземные виды транспорта — это наши доноры, мы переманиваем их пассажиров в самолеты. Мы доставляем быстрее, чем автобусы и поезда, и по сопоставимой цене. Так что в появлении новых авиапассажиров ничего удивительного нет.

— Какие преимущества у «Победы» перед европейскими лоукостерами?

— К сожалению, у «Победы» нет преимуществ. Кроме того, мы находимся в заведомо неравных условиях с европейскими лоукостерами. Выполняя полеты в страны Евросоюза, мы обязаны соблюдать законодательство ЕС. Иностранные же лоукостеры полностью игнорируют наш Воздушный кодекс и Федеральные авиационные правила, которые соблюдаем мы. Получается, что конкуренция недостаточно честная. И это проблема не иностранных лоукостеров, а нашего законодательства.

Как я уже много раз говорил, наше законодательство заставляет включать в тариф стоимость провоза не только 10 кг багажа, но и большого количества личных вещей. К таким, согласно пункту 135 Федеральных авиационных правил, относятся дамская сумка, портфель, костюм в портпледе, фотоаппараты, видеокамеры, компьютеры и так далее. И это все мы вынуждены включать в тариф, тогда как наши зарубежные конкуренты самостоятельно регулируют свои багажные правила.

Совсем недавно Ryanair сообщил о планируемом ограничении багажа до одного маленького места ручной клади, потому что пассажиры «пытаются пронести на борт половину содержимого своего дома». Мы, к сожалению, так сделать не можем — разрешить пронос на борт только портфеля или дамской сумочки. А чем больше у пассажира с собой личных вещей, тем дольше время посадки и высадки. Значит, тем дольше самолет находится на земле, тем меньше налет, выше себестоимость летного часа и, как следствие, выше стоимость перевозки одного пассажира.

— «Победа» — бюджетный перевозчик «Аэрофлота», при этом «Аэрофлот» не оказывает вам финансовой поддержки. За счет чего вам удается получать прибыль?

— Мы не просим никакой финансовой помощи не потому, что «Аэрофлот» ее не окажет, — наверняка, если бы потребовалось, нам подставили бы кредитное плечо. Но нам не нужна помощь. Мы сумели построить настолько эффективную модель управления издержками, что даже при низких тарифах можем получать достойную прибыль.

— Структура выручки у европейских лоукостеров примерно такая: 60 % — выручка от тарифа и 40 % — от дополнительных услуг. Какая структура дохода у «Победы»?

— До недавних пор 70 % нашей выручки была тарифной, а 30 % — нетарифной. Сейчас, в связи с тем, что мы мотивируем пассажиров заказывать все дополнительные услуги на сайте, нетарифная доля упала до 25 %, потому что при покупке на сайте все дополнительные услуги стоят дешевле.

— Если вовремя озадачиться, можно купить билет по минимальной цене — 999 рублей. Но дальше пассажир платит за другие услуги: багаж, выбор места, сбор за провоз пакетов из Duty Free. Какие дополнительные платные услуги авиакомпания планирует вводить в будущем?

— Мы, наверное, единственный в мире лоукостер, который не продает товары Duty Free, еду или напитки. Для западных лоукостеров торговля на борту — серьезная доля выручки. Но мы, к сожалению, этого делать не можем в силу российской специфики. Сейчас конечная стоимость товаров при доставке в самолет возрастает в разы, плюс бухгалтерское администрирование этих процессов по российским стандартам достаточно затратно. И нам остается либо продавать булочки по цене билета, либо работать в убыток. Поэтому пока продаж на борту нет, хотя дополнительный доход позволил бы нам еще больше снизить стоимость перелета.

— А другие допуслуги могут появиться?

— Сейчас мы больше движемся в сторону B2B («бизнес для бизнеса». — Прим. ред.) в сфере рекламы, ведь у нас весьма серьезные возможности. Летом мы размещали бренд заказчика на фюзеляже самолета. Точнее, это была целая уникальная кампания «Вятский квас»: мы забрендировали самолет (прямо на фюзеляж нанесли логотип «Вятский квас», такого в России раньше никто не делал) и угощали пассажиров квасом. Сейчас у нас больше покупают аудиорекламу в самолете. Пассажирам в полете делать нечего, все слушают. Недавно начали довольно интересное сотрудничество с «Драминой», они обеспечивают борта своими гигиеническими пакетами. Мы при этом получаем деньги и не тратимся на закупку пакетов, а «Драмина» пользуется дефицитом информации и развлечений в полете и повышает узнаваемость бренда. В будущем мы хотим продавать больше рекламных площадок в самолете, буквально везде — от туалетов до столиков и подголовников.

— И что это даст пассажирам, кроме дополнительной информации? Реклама — все-таки раздражающий фактор.

— Не в нашей ситуации. Средняя продолжительность рейса «Победы» 2,5 часа. За это время пассажир вряд ли выспится или сможет спокойно поработать. По большому счету мы взлетаем, проходит немного времени — и уже посадка. Системы развлечений в «Победе» нет, единственное печатное издание – бортовой журнал. Поэтому любая дополнительная информация воспринимается как некое развлечение. И конечно, дополнительный доход позволяет нам продавать больше билетов по минимальной цене. Так что в конечном счете выигрывает пассажир.

— 999 рублей — это минимальный тариф. А максимальный?

— На моей памяти самый дорогой билет стоил 39 тыс. рублей — это был рейс в Жирону (Барселона). Тариф включал абсолютно все, билет можно было вернуть до и после вылета. Но, конечно, подавляющее большинство пассажиров покупает билеты по минимальным тарифам. Так, в прошлом году из 4 млн мы перевезли 290 тыс. человек по тарифу 999 рублей.

— Какое количество билетов по минимальному тарифу предоставляет компания на внутренние и международные рейсы?

— Количество мест по минимальным тарифам зависит от спроса. Чем он ниже, тем больше билетов мы предлагаем по низкому тарифу. И наоборот. Естественно, улететь на Новый год в Милан по тарифу 999 рублей практически нереально. А в середине января очень даже возможно. Таких билетов может быть от двух до 150. Но обязательно на каждом рейсе хотя бы два пассажира летят по минимальному тарифу.

Мы забрендировали самолет (прямо на фюзеляж нанесли логотип «Вятский квас», такого в России раньше никто не делал) и угощали пассажиров квасом.

— Кто чаще всего летает «Победой»?

— Все возрастные и социальные группы. И студенты, и пенсионеры, и командированные, и бизнесмены, и домохозяйки. Кстати, в прошлом году 12,5 % наших пассажиров оказались людьми, которые летели впервые в жизни. До этого у них не было стимула тратить деньги на перелет. При цене билета, сопоставимой с той, что предлагает РЖД, или даже ниже, люди начинают летать. К примеру, на поезде не съездишь из Екатеринбурга в Новосибирск на выходные. А с «Победой» можно улететь в пятницу, а в воскресенье вернуться. Мы не просто забираем часть существующего пассажиропотока у авиакомпаний, но и вносим свою лепту в формирование нового. Мы видим, какой большой существует неудовлетворенный спрос.

— Первым зарубежным направлением планировался Минск. Но в итоге вы выбрали Братиславу. Почему?

— Это наша боль. Мы выполняем рейсы в страны Евросоюза и СНГ. Но нас банально не пустили в страну, которая является нашим близким партнером по Таможенному союзу, с которой у нас единое экономическое и визовое пространство. Мы видим там своего пассажира и готовы предложить людям тарифы, сопоставимые с ценами на автобус. Однако в этом случае потеряет «Белавиа». Поэтому аэропорт банально поставил заградительные тарифы и не согласовал нам слоты. Что касается Братиславы, это хорошая коммерческая альтернатива. Вообще, лоукстеры в Европе пытаются летать в так называемые второстепенные аэропорты, откуда до крупных городов нужно добираться на общественном транспорте. В основных городах, куда уже летают мировые лоукостеры, организована доставка пассажиров. Поэтому, заходя в Братиславу, мы сразу получили предложение об организации такой трансмодальной перевозки от местной компании. То есть пассажир на нашем сайте сразу может купить единый билет «самолет плюс автобус» из Москвы до центра Вены. Аэропорт Братиславы находится всего в часе езды от Вены, поэтому сегодня порядка половины наших пассажиров, летящих в Братиславу, дальше едут в Вену.

— Какие новые маршруты появятся у «Победы» в ближайшем будущем? И чем продиктован этот выбор?

— У нас всего 12 самолетов, поэтому, пока флот не будет значительно увеличен, мы не планируем сильно расширять международную сеть. Все-таки мы хотим сконцентрироваться на внутрироссийских рейсах. Мы видим здесь очень большой неудовлетворенный спрос. В этом году мы не планируем большой международной экспансии. Откроем несколько направлений. Одно из них Москва–Газипаша — аэропорт турецкого города Аланья. У многих россиян там недвижимость, многие любят там отдыхать. Раньше пассажиры добирались на курорт около трех часов на автобусе из Антальи. А мы будем прилетать практически в Аланью — из аэропорта трансфер занимает максимум полчаса.

— Каким 2016 год стал для «Победы»? И чего ожидаете в этом году?

— Прошлый год стал для нас годом многих рекордов. Мы стали чемпионами по налету на одно воздушное судно среди всех авиакомпаний мира. Мы закрепились в топ-10 российских авиакомпаний, а по итогам года стали шестой авиакомпанией в России по количеству перевезенных пассажиров. Мы первые в мире по прибыли на один самолет. И по эффективности «Победа» — абсолютный чемпион мира. Невероятный успех за такое короткое время. Нам удалось всего этого добиться за два года только потому, что мы очень эффективно управляем затратами. Я могу привести несколько десятков примеров нашей экономии на издержках. Так, наш скромный офис находится за МКАД – мы платим всего 100 долларов за квадратный метр в год. Кроме того, в офисе соблюдается практически безбумажная среда. Мы серьезно экономим на клининговых компаниях, потому что наши самолеты бортпроводники сами готовят к вылету, проводя легкую уборку. Мы экономим на всем, на чем можно, кроме безопасности.

— Что для «Победы» будет победой с точки зрения бизнеса?

— Главная цель — гармонизация нашего воздушного законодательства с международным. У нас до сих пор действуют нормы и правила, принятые в Советском Союзе. Лучший мировой опыт показывает, что авиакомпании сами должны определять правила перевозки. Если я установлю плохие условия, которые не устроят пассажиров, они просто не купят билеты на наши рейсы, и мы разоримся. Не чиновники должны определять условия работы, а пассажиры должны голосовать рублем за те или иные правила. И не законы, которые разрешают создавать лоукостер, но заставляют соблюдать кондовые совковые стандарты и обязывают включать в тариф много ненужного. У клиентов должен быть выбор: хочешь лететь с багажом, ручной кладью, коробкой, картонкой и маленькой собачонкой — добро пожаловать в традиционные авиакомпании, желаешь дешево и без лишних прибамбасов — покупай билет на лоукостер. Еще раз хочу подчеркнуть — выбор надо оставлять за пассажиром, а не навязывать всем авиакомпаниям идиотские правила.

— А вы сами какими авиалиниями летаете?

— Не сомневайтесь, я летаю «Победой». Даже когда нет рейса в нужный мне город, я стараюсь долететь «Победой» до ближайшего пункта, а дальше использую наземный транспорт.

— За свою карьеру вы освоили много профессий в авиации. Вы работали грузчиком, диспетчером регистрации и зоны посадки, даже получили сертификат бортпроводника. «Победой», кстати, летаете чаще в качестве бортпроводника или пассажира?

— Конечно, бортпроводника. Я и не помню уже, когда летал пассажиром крайний раз. Взял за правило летать не меньше двух раз в месяц в экипаже. К слову, именно поэтому в бортовом журнале «Победы» и нет моей фотографии. Чтобы пассажиры меня не узнавали и не отвлекали от основных обязанностей в рейсе. Когда я лечу в составе экипажа, я простой бортпроводник и выполняю работу вместе со всей командой одинаково.

— Помимо такой вовлеченности, что еще помогает в бизнесе? В чем секрет вашего успеха?

— Нужно подбирать свою команду. Это действительно очень важно. Надо стараться выбирать таких людей, которые много умнее тебя. Как генеральный директор я должен знать каждый процесс в авиакомпании как минимум на троечку. А любой из моих специалистов должен знать свою сферу на пять с плюсом. Это главная формула успеха, и я перенял ее от своего предыдущего руководителя — Виталия Савельева.



комментарии (0):













Материалы рубрики

Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»



Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»
Евгений Гайва
Российская газета
Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний
Мария Амирджанян
ТАСС
Замглавы Минпромторга: производство беспилотников будет только расти
Георгий Султанов, Анна Носова
ТАСС
Глава "Швабе" Вадим Калюгин: стремимся сделать наши БПЛА более устойчивыми к РЭБ
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Блошенко: Мы впервые в истории садимся на Южный полюс Луны
Виктор Лошак
Ростех; Коммерсантъ
Вадим Бадеха: «Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

Интерфакс
Гендиректор аэропорта "Храброво" Александр Корытный: "Хотим вписать Калининград в накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Петербургом"
Тимофей Дзядко, Артем Кореняко
РБК
Глава Внуково — РБК: «В ближайшие 10 лет не будет пассажиров в Европу»

Ростех
Евгений Солодилин: «Задачу, которую перед нами поставили акционеры, мы выполнили»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян - о том, какие профессии будут популярны в ближайшие пять лет, и почему стране нужны инженеры с креативным мышлением
Екатерина Москвич
ТАСС
Анна Кикина: космонавты летят в космос, чтобы жить
Мария Амирджанян
ТАСС
Гендиректор ОАК Слюсарь: испытания SSJ New с российскими двигателями начнутся осенью
Георгий Казачков, Гулия Леваненкова, Евгения Коткова
ТАСС
Посол Белоруссии в РФ: самолет "Ладога" сможет конкурировать с Airbus и Boeing

Известия
Заместитель генерального директора холдинга Т1 Алексей Волынкин: «Наша цель — запуск первой частной ракеты в космос уже в этом году»
Виталий Корнеев, Елена Новицкая
ТАСС
Глава оператора Пулково Леонид Сергеев: мы стали аэропортом №2 в России
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава SR Space: в течение года мы перейдем от ракеты "Небо" к первому полету "Космоса"
Юлия Живикина
РБК
«Иллюзий нет, но справимся»: что происходит с авиакомпаниями в России
Артем Рукавов
Интерфакс
Гендиректор SR Space: идут работы над ракетой-носителем Cosmos с возможным возвратом первой ступени
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Книвель - о том, когда в России появится полноценная отрасль беспилотных авиационных систем
Катерина Алабина
Известия
«Мы первыми в мире отправим арт-объект на орбиту»
Андрей Герман
MASHNEWS
Летать охота. Запад закрывает глаза на поставки авиационных запчастей в Россию
Андрей Ванденко
ТАСС
Юлия Пересильд: это космос, детка!
Андрей Ванденко
ТАСС
Космонавт Антон Шкаплеров: себя играть легко
Зоя Игумнова
Известия
Герой России Евгений Тарелкин: «Если вы хотите стать миллионером, то вам точно не в космонавты»
Екатерина Москвич
ТАСС
Борисов: работа на РОС и полет на Луну — ключевые направления пилотируемой космонавтики
Наталия Ячменникова
Российская газета
Следующая станция - РОС. Главный конструктор Владимир Кожевников раскрывает уникальность новой Российской орбитальной станции
Александр Белов, Артем Рукавов
Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": наращивание спутниковой группировки - приоритет номер один
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава Центра Хруничева: изготовление ракет "Ангара" — стратегический приоритет предприятия
Павел Зюзин
РИА "Новости"
Сергей Пономарев: участники эксперимента "SIRIUS-23" "полетят" на Луну

Бизнес News
Портфель заказов "Гидромаша" на 2023 год вырос более чем на 15%

Интерфакс
Орнитологическая обстановка в аэропортах за год значительно улучшилась
Милена Синева, Роман Азанов
ТАСС
Глава Рособоронэкспорта: Россия готова сотрудничать с Индией по истребителю 5-го поколения
Екатерина Москвич
ТАСС
Главный конструктор РОС: новая орбитальная станция будет практически "вечной"

РИА "Новости"
Юрий Борисов: Россия должна производить к 2025 году 250 спутников ежегодно
Артём Кореняко
РБК
Глава Росавиации: "Предлагаю термин "каннибализация" не использовать"
Наталия Ячменникова
Российская газета
Валерий Шелковников: Мы упускаем реальную возможность внедрить проактивный метод предотвращения авиапроисшествий
Юлия Мартынова
МАИ
Инженеры новой формации

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer