Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Интервью


Василий Шапкин:
Если завтра в полет


17 июля 2017 года Наталия Ячменникова, Российская газета


На чем будем летать завтра? Смогут ли новые отечественные самолеты потеснить "иномарки" в небе России? Когда наши лайнеры перестанут "прописывать" на Бермудах? Об этом перед Международным авиакосмическим салоном - МАКС-2017 корреспондент "РГ" беседовал с генеральным директором ФГУП ГосНИИ ГА, доктором технических наук, профессором Василием Шапкиным.

Василий Сергеевич, какие прогнозы развития российского авиапарка? Сколько самолетов будет списано в ближайшие годы? Сколько и каких понадобится?

Василий Шапкин: Анализ показывает: нижняя точка "сжатия спроса" на рынке пассажирских перевозок России пройдена. Пассажирооборот российских авиакомпаний устойчиво растет. К 2035 году он может увеличится в 2,4-3,2 раза, что потребует 1300-1600 магистральных и около 400 региональных самолетов. Надо будет заменить практически весь эксплуатируемый сегодня парк пассажирских воздушных судов. Больше всего понадобится узкофюзеляжных - на 140-170 и 170-220 мест. Это составит примерно треть всех перспективных поставок.

А что с "грузовиками"?

Василий Шапкин: Общий грузооборот наших авиакомпаний должен вырасти в 3,3 раза. Потребуется около 150 новых грузовых самолетов.

Сегодня почти 80% магистрального авиапарка и почти треть регионального - это "иномарки". Статистика может измениться?

Василий Шапкин: Пока авиапром России производит около 30 пассажирских самолетов в год. Это в 20 раз меньше, чем "Боинг" или "Эрбас". Не считая самолетов, производимых в Бразилии, Канаде и Китае. Конечно, переломить ситуацию сложно. Нужны серьезные меры господдержки для того, чтобы наше гражданское авиастроение могло успешно конкурировать с западными компаниями и на иностранных рынках, и, конечно же, внутри страны.

Делается многое. У нас есть новые перспективные модели, не уступающие "иностранцам" ни по летно-техническим, ни по экономическим характеристикам. Но этого мало. Необходимо развивать сервисную сеть, послепродажное обслуживание. Без этого о серьезном конкурентном преимуществе говорить нет смысла.

Полным ходом идут летные испытания МС-21. Специалисты института участвуют в них?

Василий Шапкин: Начиная с макета, мы участвуем в сертификационных работах. В предстоящие 20 лет понадобится не менее 15 тысяч новых машин именно такого класса. Построены уже два МС-21, оба на испытаниях. На подходе третий и четвертый. Программа самолета вобрала в себя все лучшее, что у нас есть и что определит облик российского авиастроения на ближайшие десятилетия. В МС-21 заложены уникальные конструктивные решения, с высокой долей композитов - свыше 30%. Новое "черное" крыло существенно улучшает аэродинамику самолёта, что, в свою очередь, более чем на 20% снижает расход топлива.

Важный момент: в скором времени МС-21 планируют оснастить новыми отечественными двигателями ПД-14. Их разработка вышла на финишную прямую. До конца года будет завершен последний, сертификационный этап летных испытаний ПД-14. Это первая полностью российская силовая установка для пассажирских лайнеров, созданная в нашей стране за последние десятилетия.

А пока машина оснащена американскими PW1400G-JM. Проводится большая программа по сертификации и отечественного двигателя, и самого самолета. Это заводские наземные и летные испытания в условиях обледенения, при максимально допустимом боковом ветре, в условиях высоких и низких температур, базирования на высокогорных аэродромах и т.д.

Авиаконструктор Генрих Новожилов говорит: самолет живет и развивается только в серийном производстве. Шесть лет назад в серию вошел "Суперджет-100". Что показало это время?

Василий Шапкин: На начало этого года в реестре гражданских воздушных судов числились 67 SSJ100. Из них 47 летают в шести российских авиакомпаниях. Самолет в рейтинге авиакомпаний по количеству перевезенных пассажиров занимает 6-е место сразу после семейства А-320, семейства B-737, а также А-330, B-777 и B-757. Согласитесь, это неплохой результат.

В КБ Ильюшина когда-то была большая программа создания "широкофюзеляжников". По независящим от конструкторов причинам она так и осталась невыполненной. Может ли Россия вернуться в эту нишу?

Василий Шапкин: А мы эту нишу и не покидали. Продолжается производство Ил-96-300, хотя и ограниченное. Принято решение о создании его новой пассажирской модификации Ил-96-400М с компоновкой на 350 пассажирских мест (бизнес-класс - 24 места, эконом-класс - 326 мест). Планируемый срок окончания сертификационных работ и выдача Росавиацией одобрения - второй квартал 2020 года. Теоретически возможна его дальнейшая более глубокая модернизация. И, конечно, очень перспективный проект - создание широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета совместно с китайской корпорацией COMAC.

По предварительным оценкам, бюджет такого "широкофюзеляжника" составит 13 млрд долларов. Какой вы видите эту машину?

Василий Шапкин: Абсолютно конкурентоспособной. Конкретные обликовые характеристики самолета будут компромиссом между требованиями всех участников проекта и учитывать мировые тенденции развития самолетостроения. Он должен перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тысяч километров. Начало поставок ожидается в 2025-2027 годах. Наши специалисты примут самое активное участие в подготовке и проведении работ по сертификации.

В ближайшее время начнется массовое списание региональных Ан-24 и Ан-26. Сейчас их заменяют исключительно канадскими Bombardier и франко-итальянскими ATR. А что с нашим Ил-114, который давно мог бы составить здесь достойную конкуренцию?

Василий Шапкин: Мог бы. Но изначально самолету не повезло: он появился не в то время. Сегодня проект возрождается на принципиально новой основе: у Ил-114 будет новая авионика, новые двигатели и т.д. Уже согласованы дополнения к техзаданию по разработке цифрового пилотажно-навигационного комплекса, изменения типовой конструкции самолета, порядок сертификации. В настоящее время разрабатываются программы испытаний и сертификационных работ.

Хочу сказать, что вариант Ил-114-300 в современных условиях - это наиболее реальное предложение со стороны авиапрома. В случае успешной реализации этого проекта, в том числе с учетом уменьшения необходимой длины ВПП и снижения стоимости технического обслуживания, самолет будет способен полностью удовлетворить спрос на авиаперевозки до 70 пассажиров.

Создание новых российских региональных самолетов 
рассматривается как одна 
из приоритетных задач

Какие еще самолеты близкого класса нужны российским авиакомпаниям?

Василий Шапкин: Очень нужен самолет на 30 мест с турбовинтовым двигателем. Однако серийно производимых аналогов нет ни у нас, ни за рубежом. Очень перспективны турбовинтовые самолеты на 9-19 мест для местных авиалиний, в первую очередь, в северных регионах. К сожалению, предложения авиапрома в этой нише крайне ограничены.

В российском авиапарке есть небольшое количество региональных Ан-148 и Ан-140, но возможность их дальнейшего производства в силу сложившихся обстоятельств маловероятна. К слову, и за рубежом в категории региональных пассажирских самолетов от 20 до 60 мест в серийном производстве остался фактически только один тип - ATR-42. В российских авиакомпаниях эксплуатируются также канадские CRJ 100/200, Bombardier Dash 8-Q400. Именно поэтому создание новых российских региональных самолетов рассматривается как одна из приоритетных задач.

А есть ли в России какие-то перспективные разработки более легких самолетов? Типа устаревшего Ан-2?

Василий Шапкин: Конкурентоспособного предложения пока нет. Аттестованный два года назад самолет ТВС-2МС - очередная попытка модификации Ан-2 - не имеет широкого спроса у перевозчиков. Только пять самолетов были поставлены двум авиакомпаниям.

Скажите, а какой "возраст" самолетов, на которых мы сегодня летаем?

Василий Шапкин: В мире средний возраст магистрального парка - 9,8 года. Это вполне сопоставимо со средним возрастом иностранных магистральных и региональных самолетов в нашем авиапарке - соответственно 11 и 13 лет.

Но подчеркну: именно "иномарок"! Вообще российский авиапарк активно обновляется. Все больше самолетов, чей возраст не превышает 15 лет. Если в 2010 году таких было 36%, то сегодня - 56%. В частности, в магистральном парке 65% самолетов не старше 15 лет, в том числе около 48% парка - не старше 10. А вот среди региональных самолетов ситуация намного хуже: лишь около 30% машин не старше 15 лет, а большинству самолетов отечественного производства - за тридцать.

Просто не могу не спросить: много говорят о неразберихе с сертификацией частных легких и сверхлегких самолетов. Некоторые из них строятся едва ли не кустарным способом. Можно тут навести порядок?

Василий Шапкин: Эксплуатация легких и сверхлегких воздушных судов, изготовленных не серийными заводами, а физическими лицами, - обычная практика во всем мире. Предусмотрен особый процесс сертификации их летной годности. Но не надо путать с его регистрацией! Звучат как раз предложения упростить и удешевить именно регистрацию легких и сверхлегких воздушных судов, процедуры их технического освидетельствования. Никакого отношения к сертификации это не имеет.

А много у нас таких машин?

Василий Шапкин: В российском реестре числятся почти 2400 единичных экземпляров воздушных судов, из которых около 650 имеют действующее свидетельство летной годности. А вот в реестре гражданских воздушных судов США числится 24 тысячи действующих самолетов категории "Amateur Buitl", то есть любительские постройки.

Все помнят недавние громкие скандалы по поводу контрафакта в авиации. Ситуация изменилась?

Василий Шапкин: Сразу скажу: в авиации применяется другая терминология - "неаутентичный" или "неутвержденный" компонент воздушного судна. То есть это агрегаты и оборудование, не имеющие достоверного документального подтверждения своего жизненного цикла. В конце прошлого года Правительство РФ утвердило стратегию по противодействию незаконному обороту промышленной продукции в Российской Федерации до 2020-го и до 2025 годов. А чуть раньше в Госдуму РФ был внесен проект об изменениях в Воздушном кодексе РФ и Кодексе об административных правонарушениях в части обязательного контроля аутентичности компонентов воздушных судов.

Но пока на практике единственной нормативной базой для мониторинга летной годности и оценки аутентичности компонентов воздушных судов по-прежнему остается методика оценки, разработанная ФГУП ГосНИИ ГА и утвержденная более двенадцати лет назад. Конечно, дело не стоит на месте. И мы надеемся, что работы института в этом направлении, в связи с выходом ряда правительственных документов, все-таки найдут поддержку уполномоченных органов в области гражданской авиации.

Есть цифра: свыше 90% "иномарок", летающих в России, зарегистрированы за пределами России. Она верная?

Василий Шапкин: Верная. На начало 2017 года в действующем парке российских авиакомпаний числились 796 пассажирских, 105 грузовых и 44 деловых самолета. Иностранные среди них - соответственно 582, 21 и 44. При этом 589 самолетов имели регистрацию за пределами Российской Федерации. А это как раз 91% парка "иномарок". Из них 96% "прописаны" на Бермудских островах, 4% - в Ирландии и еще один самолет имеет швейцарскую регистрацию.

Знаю, что стоит вопрос о переводе "иномарок" в российскую регистрацию?

Василий Шапкин: Стоит. Хотя противников перевода хватает. Почему? Есть определенные причины, включая экономические риски, по которым нашему эксплуатанту, взявшему самолет в лизинг, не выгодно ставить его в российский реестр. Между тем, весь летающий флот Air France, British Airways, Finnair, Iberia Airlines, Air India и многих других известных авиакомпаний, находится в государственном авиационном реестре своих стран. Это вопрос престижа государства. И - никаких Бермудов.



комментарии (0):









Материалы рубрики

Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Партнерство с Россией – один из приоритетов для компании Airbus
Анна Юдина
ТАСС
Рассчитываю, что в этом году мы закроем "грехи прошлого"
Маргарита Костив
РИА Новости
Россия откажется от устаревших экспериментов на МКС
Александра Качалова
Интерфакс
Трансферные перевозки – драйвер нашего роста
Юлия Гарднер
Российская газета
Запасной аэродром
Сергей Вальченко
Московский Комсомолец
Экс-генконструктор "Антонова" ответил Украине: Россия наладит производство Ан-124 за два года
Кирилл Бабушкин
ФедералПресс
Челябинцам повезло с разгерметизацией самолета: в США женщину вытянуло за борт
Екатерина Каткова
Газета.Ru
Космос как предчувствие: Boeing собрался на Марс




ТАСС
Публичная презентация МС-21 может состояться в Китае
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Славная история, надежная репутация
Мария Амирджанян, Анна Юдина, Дмитрий Решетников
ТАСС
Мы обсуждаем вопрос привлечения частного капитала в компанию

БИЗНЕС Online
В какой-то момент КВЗ перестал реагировать на вызовы. Расслабился...
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Планируем готовить космонавтов к посадке на Луну и Марс
Игорь Попов
Forbes
Самолет на $20 млрд. Как Россия и Китай создают дальнемагистральный лайнер
Татьяна Кузнецова
ТАСС
Большой аэропорт в Крыму должен быть один

РИА Новости
Новый Superjet будет более российский, но для глобального рынка
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Российская система сертификации состоялась и признана в авиационном сообществе
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Экспериментальная авиация: от первого полета до серийного производства
Мария Зуева
РИА Новости
В каждой третьей задержке рейсов виноваты авиаперевозчики
Иван Мироненко
Оборонно-промышленный курьер
Развитию самолетостроения мешает отсутствие государственной политики
Инна Сидоркова
РБК
Были проблемы с системой ночного видения
Елизавета Кузнецова
КоммерсантЪ
"При прямом рейсе пассажиропоток на направлении может удваиваться"
Иван Сафронов
КоммерсантЪ
Лучше один дорогостоящий прицельный удар, чем сто ударов без разбора

RNS
Требуется детальная проработка всех аспектов объединения "Вертолетов России" с ОАК
Ксения Алейникова, Мария Амирджанян
ТАСС
Работа на экспертном уровне по созданию аналога МАК завершена
Екатерина Мальцева
Интерфакс
"Аллигатор" глубоко модернизируют
Дмитрий Струговец
Известия
S7 готова взять в концессию российский сегмент МКС
Мария Амирджанян
ТАСС
Мы продолжаем переговоры по поставкам гражданских самолетов в Египет
Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
«Те, кто сегодня критикует Иран, будут бороться за него»
Евгений Девятьяров
Известия
«Россияне стали намного чаще летать внутри России, чем за рубеж»
Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
Хорошо забытое новое
Иван Сафронов, Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
Я не вижу ни одной серьезной трудности, возникшей из-за санкций

Speakercom
Из активных ребят и вырастают настоящие летчики и герои
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
"ЮТэйр-Инжиниринг": надежный партнер в России и мире
Сергей Вальченко
Известия
Массового гиперзвукового оружия не стоит ожидать
Дмитрий Струговец
Известия
"В столице будет изготовлено шесть ракет "Ангара-А5"
Алексей Паньшин, Анна Юдина
ТАСС
Будем работать над созданием транспортного беспилотника
Дмитрий Струговец
Известия
У нас есть задел для создания многоразовых ракет
Дмитрий Кирсанов
ТАСС
В ближайшем будущем человек вернется на Луну
Интерфакс
Интерфакс
Авиабомба "Дрель" будет принята на вооружение
Вадим Бадеха
ТАСС
2017 год стал революционным для завода благодаря L-410, DA-42Т и ПС-90-ГП2
Сергей Машкин
КоммерсантЪ
Похоронили все, что удалось найти
Юрий Гаврилов
Российская газета
Шойгу позвал в полет
Александра Мерцалова, Елизавета Кузнецова
КоммерсантЪ
Туроператоры не долетели до Китая

Интерфакс
Если бизнес не может жить без кредитной иглы, дайте ему умереть
Дмитрий Струговец
Известия
Мы хотим создать конкуренцию Google Earth на российском рынке
Андрей Ванденко
ТАСС
Я умею держаться в седле
Алексей Рамм, Сергей Вальченко
Известия
Такой тактический арсенал нами применен впервые
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Спектр наших услуг достаточно широк
Снежана Инанец
TUT.BY
Гендиректор "Белавиа" — о лоукостах, пользе от скидок на билеты и российско-украинском транзите

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer