Это заявление является словами поддержки иркутским авиастроителям, которые были сказаны во время визита Рогозина на главное авиастроительное предприятие Иркутска.
При этом, ремарка Рогозина интересна сама по себе, поскольку все российские проекты в области гражданской авиации, которые реализуются в последнее время, в качестве своей цели имеют не борьбу с западными конкурентами в лице компаний Airbus или Boeing, а заполнение внутреннего рынка. Это необходимо для того, чтобы в России не было засилья иностранных самолетов.
В этой связи, возникает вопрос, а какая цель в проектах МС-21 и Ил-114 является приоритетной. К тому же, у нас на сегодня существует пример Superjet-100, который пока коммерчески не окупился.
Главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что МС-21 и Ил-114 являются по своим задачам совершенно разными проектами.
МС-21 и Ил-114 – это совершенно разные проекты
«Не надо здесь все валить в одну кучу – это совершенно разные по своему предназначению проекты. Ведь, если взять МС-21, то он предназначен для перевозок на магистральных воздушных линиях, независимо от их национальной принадлежности», - заключает Гусаров.
Это крайне важный момент, учитывая тот факт, что географические особенности России не похожи ни на одну страну мира, что отражается и на задачах отечественного авиастроения.
«Поэтому если МС-21 будет эксплуатироваться российскими авиакомпаниями, то граждане нашей страны будут летать не только по России, но и за границу. Поэтому во главе этого проекта, само собой, будет стоять его коммерческая привлекательность», - резюмирует Гусаров.
В конце концов, в рамках подобных перевозок речь идет о бизнесе, что и послужило причиной отказа России от отечественных самолетов в девяностые годы.
Ввиду этого, МС-21 должен рассматриваться, как коммерческий продукт, который обязан не уступать и даже в чем-то превосходить свои аналоги из линейки Airbus и Boeing.
МС-21 должен быть коммерчески успешным проектом
«Таким образом, МС-21 будет прямым конкурентом самолетов Airbus и Boeing, причем это означает задачу его продаж с прибылью для корпорации «Иркут» – непосредственного производителя этого самолета. Для этого нужно продавать МС-21 не только дороже себестоимости, но и строить его крупносерийно, чтобы оправдать затраты на этот проект», - констатирует Гусаров.
По словам Романа Владимировича, проблема заключается в том, что наш национальный рынок является очень маленьким, чтобы окупить такой авиационный проект, как МС-21.
«Поэтому МС-21, конечно же, рассчитан на продажу на мировом рынке, где он должен будет выиграть конкуренцию у мировых лидеров. Для этого данный проект реализуется в рамках широкой международной кооперации, когда мы в качестве компонентов для МС-21 взяли все самое лучше и передовое с мирового авиационного рынка», - заключает Гусаров.
Как считает эксперт, это логичное решение, поскольку, чтобы ворваться на этот рынок в ситуации, когда собственного имени и доверия со стороны потенциальных покупателей у нас еще нет, нужно предлагать конкурентоспособный продукт, в чем-то превосходящий мировых лидеров.
Ил-114 – это самолет для региональных коммуникаций
«Что касается самолета Ил-114, то в рамках этого проекта существует совершенно другая история. Это по большей части чисто российский проект, поскольку перед нами самолет, главной задачей которого является перевозка российских граждан не за границу, а на внутренних линиях по всей территории нашей страны», - резюмирует Гусаров.
Поэтому последний вариант этого самолета в виде модификации Ил-114-300 создается, исходя из природных и климатических условий России, а также состояния аэродромной сети в нашей стране, которая по вполне понятным причинам оставляет желать лучшего.
«В этом проекте мы исходим из тех факторов, которых нет в большинстве стран мира, на что накладывается и другая проблема – создание универсальных самолетов дело очень сложное, которое требует значительных финансовых затрат», - констатирует Гусаров.
Соответственно, во главу угла здесь не ставятся коммерческие задачи, поскольку, в противном случае, такой самолет просто никогда не будет создан, а он нужен нашей стране и сегодня.
«Наличие этого самолета позволит нам вернуться к воссозданию широкой сети региональных воздушных линий, которая когда-то была в Советском Союзе», - заключает Гусаров.
Поэтому в проект Ил-114 изначально закладывалось государственное субсидирование ввиду важности реализации этого проекта для всей транспортной инфраструктуры нашей страны.
«Все это позволяет сделать вывод – МС-21 является чисто коммерческим продуктом, который нужно будет окупить путем его продаж на мировом рынке, а Ил-114 – это уже вопрос внутренних транспортных коммуникаций, подвижности населения и, более того – возможности выполнять хозяйственную деятельность по всей территории России», - резюмирует Гусаров.
Это в первую очередь касается северов, Дальнего Востока и других российских регионов, где очень мало населения, но имеются огромные расстояния и плохие аэродромы.
При этом, ремарка Рогозина интересна сама по себе, поскольку все российские проекты в области гражданской авиации, которые реализуются в последнее время, в качестве своей цели имеют не борьбу с западными конкурентами в лице компаний Airbus или Boeing, а заполнение внутреннего рынка. Это необходимо для того, чтобы в России не было засилья иностранных самолетов.
В этой связи, возникает вопрос, а какая цель в проектах МС-21 и Ил-114 является приоритетной. К тому же, у нас на сегодня существует пример Superjet-100, который пока коммерчески не окупился.
Главный редактор портала AVIA.RU Роман Гусаров в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что МС-21 и Ил-114 являются по своим задачам совершенно разными проектами.
МС-21 и Ил-114 – это совершенно разные проекты
«Не надо здесь все валить в одну кучу – это совершенно разные по своему предназначению проекты. Ведь, если взять МС-21, то он предназначен для перевозок на магистральных воздушных линиях, независимо от их национальной принадлежности», - заключает Гусаров.
Это крайне важный момент, учитывая тот факт, что географические особенности России не похожи ни на одну страну мира, что отражается и на задачах отечественного авиастроения.
«Поэтому если МС-21 будет эксплуатироваться российскими авиакомпаниями, то граждане нашей страны будут летать не только по России, но и за границу. Поэтому во главе этого проекта, само собой, будет стоять его коммерческая привлекательность», - резюмирует Гусаров.
В конце концов, в рамках подобных перевозок речь идет о бизнесе, что и послужило причиной отказа России от отечественных самолетов в девяностые годы.
Ввиду этого, МС-21 должен рассматриваться, как коммерческий продукт, который обязан не уступать и даже в чем-то превосходить свои аналоги из линейки Airbus и Boeing.
МС-21 должен быть коммерчески успешным проектом
«Таким образом, МС-21 будет прямым конкурентом самолетов Airbus и Boeing, причем это означает задачу его продаж с прибылью для корпорации «Иркут» – непосредственного производителя этого самолета. Для этого нужно продавать МС-21 не только дороже себестоимости, но и строить его крупносерийно, чтобы оправдать затраты на этот проект», - констатирует Гусаров.
По словам Романа Владимировича, проблема заключается в том, что наш национальный рынок является очень маленьким, чтобы окупить такой авиационный проект, как МС-21.
«Поэтому МС-21, конечно же, рассчитан на продажу на мировом рынке, где он должен будет выиграть конкуренцию у мировых лидеров. Для этого данный проект реализуется в рамках широкой международной кооперации, когда мы в качестве компонентов для МС-21 взяли все самое лучше и передовое с мирового авиационного рынка», - заключает Гусаров.
Как считает эксперт, это логичное решение, поскольку, чтобы ворваться на этот рынок в ситуации, когда собственного имени и доверия со стороны потенциальных покупателей у нас еще нет, нужно предлагать конкурентоспособный продукт, в чем-то превосходящий мировых лидеров.
Ил-114 – это самолет для региональных коммуникаций
«Что касается самолета Ил-114, то в рамках этого проекта существует совершенно другая история. Это по большей части чисто российский проект, поскольку перед нами самолет, главной задачей которого является перевозка российских граждан не за границу, а на внутренних линиях по всей территории нашей страны», - резюмирует Гусаров.
Поэтому последний вариант этого самолета в виде модификации Ил-114-300 создается, исходя из природных и климатических условий России, а также состояния аэродромной сети в нашей стране, которая по вполне понятным причинам оставляет желать лучшего.
«В этом проекте мы исходим из тех факторов, которых нет в большинстве стран мира, на что накладывается и другая проблема – создание универсальных самолетов дело очень сложное, которое требует значительных финансовых затрат», - констатирует Гусаров.
Соответственно, во главу угла здесь не ставятся коммерческие задачи, поскольку, в противном случае, такой самолет просто никогда не будет создан, а он нужен нашей стране и сегодня.
«Наличие этого самолета позволит нам вернуться к воссозданию широкой сети региональных воздушных линий, которая когда-то была в Советском Союзе», - заключает Гусаров.
Поэтому в проект Ил-114 изначально закладывалось государственное субсидирование ввиду важности реализации этого проекта для всей транспортной инфраструктуры нашей страны.
«Все это позволяет сделать вывод – МС-21 является чисто коммерческим продуктом, который нужно будет окупить путем его продаж на мировом рынке, а Ил-114 – это уже вопрос внутренних транспортных коммуникаций, подвижности населения и, более того – возможности выполнять хозяйственную деятельность по всей территории России», - резюмирует Гусаров.
Это в первую очередь касается северов, Дальнего Востока и других российских регионов, где очень мало населения, но имеются огромные расстояния и плохие аэродромы.