Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Интервью


Андрей Калмыков:
"Победа" снизит цену на авиабилет до минимума в 777 рублей


3 августа 2017 года3 августа 2017 года3 августа 2017 года Мария Амирджанян, ТАСС


Российским авиапассажирам, еще не вполне привыкшим к правилам провоза багажа и отсутствию питания на рейсах "Победы", вскоре предстоит столкнуться с новыми условиями перелетов. В конце сентября в силу вступает закон, позволяющий авиакомпаниям продавать безбагажные невозвратные билеты: вместо обязательных ранее 10 кг багажа, пассажир сможет взять с собой только ручную кладь в 5 кг (на возвратные билеты норма не распространяется). Предполагается, что норма позволит снизить стоимость билетов (ранее стоимость перевозки багажа изначально была заложена в цену билета, но часть пассажиров путешествует налегке). ​ Наиболее чувствителен к новому закону единственный в России лоукостер "Победа" (входит в группу "Аэрофлот"), давно настаивающий на отмене обязательного бесплатного провоза багажа. О том, как новый закон скажется на деятельности перевозчика, перспективах роста авиакомпании и о планах отменить платный провоз рюкзаков в салоне в интервью ТАСС рассказал гендиректор "Победы" Андрей Калмыков.

— "Победа" растет впечатляющими темпами: в 2016 году рост пассажиропотока составил около 40% (более 4,3 млн пассажиров), прибыль — 3 млрд рублей. Каких показателей вы ожидаете в этом и в 2018 году?
— В этом году перевезем точно более 4,5 млн пассажиров, на следующий год — бюджет пока в процессе подготовки: мы не можем прогнозировать пассажиропоток, пока не утвердим маршрутную сеть. Но уже сейчас есть уверенность, что в 2018 году мы можем войти в ТОП-5 крупнейших авиаперевозчиков России. Что касается чистой прибыли, то этот показатель мы раньше времени не раскрываем.

— Но в 2017 году вы получите чистую прибыль?
— Конечно.

— Показатель вырастет по сравнению с прошлым годом?
— А почему должен вырасти? Прибыль может и уменьшиться: выросла цена на топливо и валютные расходы из-за роста курса.

— Ранее планировали в 2017 году пассажиропоток на уровне 5 млн человек, почему пересмотрели прогноз?
— У нас сдвинулся график поставок новых самолетов Boeing 737NG. Предполагалось, что в этом году мы получим пять самолетов. Первый новый самолет приходит в конце октября вместо начала октября и встанет в расписание только в начале ноября. Соответственно, тот самолет, который должен был поступить в ноябре, сдвигается на декабрь, а один декабрьский самолет — на январь 2018 года.

— Почему произошел сдвиг сроков?
— Это штатная ситуация, производитель по контракту имеет право сдвигать сроки поставок на месяц вправо или месяц влево. Сейчас часть поставок перенеслась на 2018 год.

— Сейчас в парке "Победы" 12 судов, флот состоит только из самолетов Boeing 737-800 NG. Ваша стратегия подразумевает к 2019 году расширение флота до 40 самолетов. В реальности, видимо, не получится придерживаться этого графика?
— На сегодняшний день по 30 машинам у нас есть твердые контракты: 12 самолетов сейчас летают, еще 18 законтрактованы и проплачены, из них в 2018 году ожидаем поступления восьми машин. Пока так и остается в плане 40 машин, но по остальным 10 самолетам смотрим, что будет происходить на рынке.

— Еще в 2015 году вы говорили, что "Победа" рассматривает возможность эксплуатации самолетов МС-21. Недавно самолет совершил первый полет. Вы еще допускаете возможность его эксплуатации?
— Мы его рассматриваем. Но пока ждем. Один "Аэрофлот" законтрактовал 50 машин, а есть и еще множество других заказчиков. Так что реально этот вопрос обсуждать можно будет после 2022 года.

— Что касается развития "Победы", есть ли внутренняя стратегия развития лоукостера после 2018 года?
— В этом году совет директоров будет рассматривать долгосрочную стратегию развития.

— А что вы предложили?
— Стратегию разрабатывает собственник, а не менеджмент. Сейчас мы очень успешно работаем по плану, который был принят еще перед запуском "Добролета" (первый российский лоукостер, также входил в группу "Аэрофлот", был запущен в 2013 году, позже попал под санкции, на его базе была образована "Победа" — прим. ТАСС).

— Какие планы по развитию маршрутной сети?
— Будем больше развиваться в регионах. В лето-2017 частота региональных рейсов была увеличена на 47%, в зимнем расписании этот показатель тоже примерно на 50% будет выше прошлогоднего. Будем "раскатывать" и новые маршруты. Например, Красноярск-Новосибирск-Екатеринбург. Все просто: если мы, минуя Москву, связываем между собой два любых миллионника и предлагаем низкую цену, пассажиропоток гарантирован. При чем это будет новый пассажиропоток, пересаженный в самолет с наземного транспорта.

— А как международному перевозчику "Победе" есть куда расти?
— Мы бы хотели в перспективе открыть многие направления, но на них пока нет коммерческих прав.
Например, мы хотели летать из Санкт-Петербурга в Пизу, но нет свободных квот (количество авиакомпаний и частоты полетов между странами ограничены соглашениями о воздушном сообщении — прим. ТАСС). Мы обращались в Минтранс с просьбой провести переговоры с итальянскими авиавластями и увеличить квоты, но пока результата нет. То же самое с Инсбруком. Мы возобновили попытки открыть этот рейс, но не получили поддержки со стороны наших авиавластей.

Мы будем расти там, где у нас будет такая возможность. Вот из Краснодара планируем открыть рейс в Тбилиси. Среди международных новинок из Москвы будет Баден-Баден, Стамбул. Возможно, анонсируем еще несколько интересных направлений. Но основная ставка, разумеется, все же на внутренние рейсы, преимущественно региональные. В любом случае, все еще будет корректироваться в соответствие с флотом. Один новый самолет у нас почти целиком будет задействован только на полетах в Улан-Удэ.

— Кстати, об Улан-Удэ. Вы открываете полеты в этот регион 30 сентября. Но впервые об этом рейсе мы услышали от властей региона. Это будет самый длительный рейс "Победы" и, на первый взгляд, он абсолютно не вписывается в вашу маршрутную сеть.
— Да, это совсем не типичный для нас рейс, он вряд ли станет коммерчески выгодным. Но в процессе переговоров с местным аэропортом и нашими авиавластями мы сошлись во мнении, что в регионе есть большой спрос на низкобюджетные перевозки, и мы попробуем "раскатать" этот маршрут.

— А питание там будет?
— Более 1000 билетов мы продали в Улан-Удэ по 999 руб. Какое питание? Все рейсы мы выполняем по единым стандартам и правилам. Здесь и ФАП (Федеральные авиационные правила — прим. ТАСС) на нашей стороне. Согласно им питание может не предоставляться, если это установлено правилами перевозчика, и пассажир проинформирован об условиях обслуживания до покупки билета. Правила перевозки "Победы" изложены на сайте даже подробнее, чем нужно. Да и никто не мешает взять еду с собой. Вода на борту есть.

— Генеральный директор "Аэромара" — поставщика питания на рейсах "Аэрофлота" в Шереметьево — заявлял, что ведет переговоры с "Победой" об организации питания на рейсах авиакомпании. Что-то все же изменилось в ваших планах?
— На сегодняшний день мы не планируем предоставление питания даже в среднесрочной перспективе. Организация питания требует слишком много дополнительных расходов, это не выгодно ни нам, ни пассажиру. Логистика и администрирование процесса таковы, что бутерброд будет стоить дороже, чем билет. Но напомню, что мы никогда не запрещали пассажирам взять питание с собой на борт.

Я сам часто вижу, как пассажиры разворачивают на столиках свою домашнюю еду и вполне комфортно обедают. Да даже многие бортпроводники, глядя на них, начали брать с собой еду из дома вместо надоевших невкусных касалеток (лоток с питанием в авиакомпаниях — прим.ТАСС). Может, это и лучше.

— Вы тоже берете питание из дома, когда летите бортпроводником?
— Я не так часто летаю в силу загруженности, всего пару раз в месяц, но всегда обязательно беру еду с собой из дома.

— Хорошо, торговля на борту не выгодна. А другие неавиационные доходы? Реклама на фюзеляже или в салоне?
— У нас продолжается контракт по средству от укачивания "Драмина", мы его переподписали. И гигиенические пакетики раздаем, и аудиорекламу транслируем, и подголовники брендированные на местах повышенной комфортности размещаем. А что касается рекламы на фюзеляже, ведем переговоры с одним крупным потенциальным заказчиком. Это дорогая услуга. Но вопрос не только в цене: для покраски нужно найти время, чтобы вывести из расписания самолет. Пока мы не можем себе этого позволить.

— Под новые самолеты, которые придут в этом году, нужно будет набрать экипаж…
— Конечно, мы над этим успешно работаем. До конца года планируем привлечь около 150 бортпроводников и 100 пилотов. Но проблемы не видим, потому что приглашаем не только действующих пилотов и бортпроводников, но и молодежь — на обучение. Большинство бортпроводников, которые придут в компанию до конца года, сейчас проходят обучение по стандартам "Победы" - за наш счет. Это молодые ребята, которые хотели начать карьеру в авиации, но не могли обучиться самостоятельно.

Пилотов мы тоже с удовольствием набираем из выпускников. Наш командно-лётных состав практически живет в Ульяновске, отбирая достойных выпускников. Это не значит, что ребята сразу вводятся в строй. В начале этого года мы после училищ набрали 20 выпускников, они сейчас проходят у нас дополнительное очень серьезное обучение, длительную подготовку, и только в конце этого года они будут готовы летать уже вторыми пилотами. Обучение со скамьи – очень серьезное подспорье для нашей авиакомпании, мы сами воспитываем высокопрофессиональные кадры сразу с учетом стандартов компании.

— Сколько пилотов и бортпроводников вы планируете набрать до конца 2018?
— Пока ожидаем прирост штата на 140 пилотов, в том числе будут выпускники. И 200 бортпроводников, большинство из них мы обучим сами.

— Не страшно в рейс выпускать неопытных пилотов?
— Почему неопытных? Они же у нас доучиваются. Кроме подготовки на тренажерах, они обязательно летают в реальных условиях. Есть очень серьезная программа подготовки. Напротив, нам категорически важно, чтобы наши экипажи были подготовлены на высочайшем уровне. Мы чемпионы мира по налету на Boeing 737NG и лидеры по пунктуальности, мы просто не можем позволить себе работать с непрофессионалами.

— Вас затронула недавняя история с массовым аннулированием пилотских лицензий?
— Да, был один второй пилот, у которого отозвали лицензию. Он обучился в Сасовском летном училище, получил красный диплом, начальник училища лично награждал его. И вдруг у него аннулировали право на выполнение полетов. Но он пошел в суд и выиграл, Росавиация восстановила его лицензию.

— А за рубеж у вас многие пилоты ушли, насколько проблема для вас чувствительная?
— Отток существенный, слишком высока разница в зарплатах. Но вопрос не в количестве увольняющихся, а в том, что уходят не выпускники и не вторые пилоты, уходят опытные командиры. С начала года - 14 человек (сейчас в штате 108 командиров). Мы их не осуждаем. Там гораздо выше зарплата, но нужно понимать, что она выше в том числе и за счет более высокой нагрузки на пилота. В России ограничено суммарное количество рабочих часов, законодательством строго ограничены переработки и т.д.

— Вы вводили подъемные — разовую выплату при трудоустройстве пилотов, как это недавно сделали "Аэрофлот" и "Россия"?
— Да, ввели недавно подъемные выплаты 600 тыс. руб. и 300 тыс. руб. — для КВС и вторых пилотов соответственно.

- Недавно президент подписал закон об отмене бесплатного провоза багажа для невозвратных билетов. Как это повлияет на правила авиакомпании?
— Закон очень хороший, еще бы хотелось увидеть подзаконный акт Минтранса, который регулирует нормы провоза ручной клади.

Закон вступает в силу в конце сентября, но нормы провоза ручной клади нам пока не понятны. С другой стороны, мы уже знаем, что отмена обязательного багажа в 10 кг даст нам возможность снизить базовые тарифы на величину до 20%. Да и минимальный тариф, впрочем, тоже: с 999 руб. до 777 руб.

— Основной посыл Минтранса ясен — бесплатно одно место ручной клади в 5 кг, но компании могут установить более щедрые нормы. В "Победе", наверное, будут ориентироваться на минимальные требования?
— Мы планируем установить размер, габариты, максимальной ручной клади и не ориентироваться на вес.

То есть мы возьмем общий объем багажных полок, поделим его на 189, это количество мест в каждом самолете, и сможем сказать пассажиру: вот у вас есть столько места, можете в пределах этой нормы провозить любое количество предметов, сумок, рюкзачков – что хотите. Даже если это все будет весить более 5 кг, главное, чтобы вся ручная кладь вписывалась в размер. Объем, как у зарубежных лоукостеров, будем определять с помощью специального “измерителя”.
 
— То есть вы внутри компании полностью снимите ограничение на вес ручной клади?
— Совсем мы его снять не можем. У нас есть еще максимальная нагрузка на одну багажную полку, установленная авиапроизводителем. Но, прежде всего, нам важен объём.

— Какой будет максимум?
— Мы пока не считали. Написали сейчас письмо в Boeing, чтобы нам дали рекомендации по безопасному размещению на багажной полке. Но уже сейчас понятно, что мы не будем ограничивать количество мест ручной клади.

— То есть, в этот "измеритель" я смогу положить, например, три своих вещи. Если они все поместятся, то я спокойно проношу их на борт?
— Конечно. Это решение должно снять нашу вечную проблему с платным провозом рюкзаков, дамских или не дамских сумок. Для меня это, пожалуй, самое важное в плане провоза багажа.

— Но, кстати, бесплатно к ручной клади я все еще, согласно обновленным правилам, могу взять дамскую сумку и несколько предметов?
— Нет. В законе написано, что только в том случае, если это не повлияет на безопасность перевозок, а мы уже "отдали" максимальный разрешенный вес под ручную кладь. Так что все дамские сумки будут учитываться в составе ручной клади.

— Что касается бесплатного провоза рюкзаков, разве вам это выгодно? Судя по прессе, создавалось впечатление, что плата за провоз рюкзаков дает вам неплохой дополнительный доход...
— Дело было не столько в заработке на рюкзаках, а в законодательстве и ограничениях. Поскольку теперь ограничения в большей степени сняты, мы можем пойти навстречу любителям рюкзачков.

— Минтранс убрал из перечня для бесплатной перевозки верхнюю одежду, ноутбук, мобильный телефон и еще несколько наименований. Значит ли это, что, например, "Победа" будет просить пассажира доплатить за провоз верхней одежды?
— Конечно, нет. Как можно просить доплату за провоз мобильного? Наверное, если ты заходишь в самолет в пальто, а в руках у тебя только что купленная в магазине шуба - то придется убрать ее в чемодан или засчитать в объеме ручной клади и, возможно, доплатить за нее. Если просто заходишь в самолет в верхней одежде, то, конечно, никто не будет тебя просить доплатить за нее. Не нужно утрировать. Если в перечне не учтен бесплатный провоз нижнего белья, это не значит, что вас попросят за него доплатить.

— А ноутбук тоже можно будет провезти бесплатно?
— Хоть 10 ноутбуков, если они суммарно пройдут по габаритам измерителя.

— Хорошо. А расценки на багаж и на дополнительные места ручной клади планируете менять?
— Естественно, будем все корректировать. Мы сделаем багаж дешевле. Предложим клиентам провоз минимальной нормы в 15 кг, это самый оптимальный вес. Сейчас мы предлагаем только бесплатные 10 кг, платные 20 кг и 32 кг или оплата по 1 кг. Поэтому провоз багажа 15 кг обходится в 2500 руб.: 10 кг бесплатно и за каждый дополнительный килограмм - по 500 рублей. После того, как мы начнем продажу невозвратных билетов по новому закону, стоимость багажа 15 кг составит 1 тыс. рублей. Также минимум на 30% снизим стоимость провоза специального багажа, в том числе спортивного инвентаря.

— Как будет в таком случае определяться место для дополнительного платного провоза ручной клади, наверняка многие пассажиры предпочтут докупить такую услугу?
— Мы знаем статистику: не все идут с ручной кладью. Будет установлено ограничение по количеству пассажиров, которые смогут приобрести такую услугу. Это практика Raynair. Мы не изобретаем велосипед, мы копируем лучшие зарубежные практики в сфере лоукост, насколько это возможно в существующих реалиях.


комментарии (37):

selenkebar      05/08/2017 [19:48:21]#1
Вот это директор просто мозг делает обывателю и по провозу багажа где при превышении 1кг все выльется в стоимость бизнес класса и ссылки что некоторые летают без багажа(сколько их на рейс 1-2 лба) и про пилотов отбирают самых лучших(своих же блатунов берут)а чужие там не пройдут.Вот такая вот правдивая статейка

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      06/08/2017 [01:19:26]#2
Зачем писать непонятные бредни? Какой бизнес-класс. Лишь бы ляпнуть?

AVIADED      07/08/2017 [16:56:21]#3
Прежде всего, наверное нужно более детально Руководителям разобраться самостоятельно (без пересказов "продвинутых" специалистов ) в сути бизнес модели Low-Cost. По сути, это абсолютно ФИНАНСОВАЯ МОДЕЛЬ бизнеса, ни какого отношения не имеющая к сборам- МЕЛОЧЕВКЕ, в которую свято верят и развивают отечественые Low-cost/ Господа, проследите бизнес-модели Лидеров. Никто кроме Вас, так упорно, через скандалы, убитую репутацию, испорченные нервы пассажиров не продвигается.. Это тупик. Fly Dubai за 10 часовой полет держит цены ниже вашего 4-х час. внутреннего полета.. Еще раз: LOW-COST а авиации абсолютно финансовая , банковско-инвестиционная модель, имеющая жизнь при ставках рефинансирования 0,5-1,5%. При фантастических обьемах cash-flow... А Вы пирожки..рюкзачки.. песи-кола.. ?!

И про зарплаты КВС.. Уже и $20т мес становятся нормой.. Сможете Вы удержать ?


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/08/2017 [17:14:40]#4
Лоу-кост это бизнес-модель, построеная на минимизации набора услуг и на снижении издержек. Второе - процесс исключительно технологический. Да, стоимость кредитов не позволяет летать в России так же дёшево, как летают Лоукостеров с Европе. Но, те же европейские лоукостеры первыми сбежали с российских маршрутов в 15-м году, так как не смогли конкурировать с нашими компаниями по цене в наших условиях даже со своими дешевыми кредитами.

Что касается скандалов вокруг Победы, с одной стороны они подписываются финансово со стороны конкурентов, которым Победа наступила на горло своими низкими ценами, с другой, спровоцированы теми согражданами, которые не привыкли соблюдать правила договора перевозки, с которыми согласились при покупке билета. Сама Победа не ищет скандального пиара.

AVIADED      07/08/2017 [17:34:27]#5
GRV, Вы прекрасный журналист, очень уважаемый человек, который фактически создал с ноля прекрасный и самый актуальный в россии авиационный ресурс!
При все этом, есть нюансы авиационного бизнеса, которые доступны достаточно узкому кругу специалистов.
Лоу-кост это бизнес-модель, построеная на минимизации набора услуг и на снижении издержек. НЕ ПОВТОРЯЙТЕ ЭТО БОЛЬШЕ. ЭТО ДЛЯ ЛЮДЕЙ ПЫТАЮЩИХСЯ БЕЗДАРНО КОПИРОВАТЬ ЧТО-ТО НЕ УЛОВИВ СУТЬ. У компании EMIRATES максимальный услуг при стоимости - ниже лоу-костеров.


"Второе - процесс исключительно технологический." ЭТО ТОЖЕ АБСОЛЮТНО НЕ ТАК.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОЦЕССЫ В АВИАКОМПАНИИ РЕГЛАМЕНТИРОВАНЫ ДОКУМЕНТАМИ IASA И СТРАНЫ РЕГИСТРАЦИИ ВС. ОДИНАКОВЫ ДЛЯ ВСЕХ. МНОГИЕ АВИАКОМПАНИИ ПОДТВЕРЖДАЮТ СВОЮ КОМПЕТЕНТНОСТЬ СЕРТИФИКАЦИЕЙ IOSA/ ЕСЛИ КТО-ТО ИЗВЕСТНЫЙ ВАМ НЕ ВЫПОЛНЯЕТ ИХ - ПОДЕЛИТЕСЬ НА ФОРУМЕ.

""Да, стоимость кредитов не позволяет летать в России так же дёшево, как летают Лоукостеров с Европе. Но, те же европейские лоукостеры первыми сбежали с российских маршрутов в 15-м году, так как не смогли конкурировать с нашими компаниями по цене в наших условиях даже со своими дешевыми кредитами."" ИМЕННО ТАК. БИЗНЕС -ЭТО НЕ СПОРТ. ПРОСТО НЕ ЗАЧЕМ... ПРОБЛЕММА CASH-FLOW,НЕДОСТАТОЧНЫЙ ДЕНЕЖНЫЙ ПОТОК.

Просто непонятно вообще, зачем ПАПЕ -Аэрофлоту это нужно? Для спорта?

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      07/08/2017 [17:50:02]#6
Что такое Лоу-кост и как выстраивается эта бизнес-модель давно описано западными экономистами. У Вас какое-то свое видение. Интересно, где это у Эмирейтс стоимость услуг ниже, чем у лоу-костеров? Это для меня открытие. Впрочем, сам тот факт, что Вы пытаетесь сравнивать себестоимость дальнемагистральной перевозки на широкофюзеляжном самолете со среднемагистралными на узком фюзеляже, говорит о том, что Вы "большой" специалист в экономике перевозок )

AVIADED      07/08/2017 [18:45:03]#7


"Что такое Лоу-кост и как выстраивается эта бизнес-модель давно описано западными экономистами." НАПИСАНО ТО ПО АНГЛИЙСКИ.


У Вас какое-то свое видение. Интересно, где это у Эмирейтс стоимость услуг ниже, чем у лоу-костеров? Это для меня открытие.

ДА. ИМЕННО ТАК. В СРАВНЕНИИ С "НАШИМ ЛОУКОСТЕРОМ". ЗАЙДИТЕ НА САЙТ , ВЫБЕРИТЕ СЕКТОР 2-4 ЧАСА. СРАВНИТЕ. С 10КГ РУЧНАЯ + 35 БАГАЖ+ПИТАНИЕ+ СПИРТНОЕ (БЕСПЛАТНО) = ПОЛУЧИТЕ.. СРАВНИТЕ. ЗА 1 ЧАС ПОЛЕТА .. ****** ЕСЛИ ВЫ КОНЕЧНО ВЕРИТЕ В СКАЗКИ ПО 777 РУБЛЕЙ, ТО БЕСПОЛЕЗНО



Впрочем, сам тот факт, что Вы пытаетесь сравнивать себестоимость дальнемагистральной перевозки на широкофюзеляжном самолете со среднемагистралными на узком фюзеляже, говорит о том, что Вы "большой" специалист в экономике перевозок )
ВЫ ПРОСТО ЖУРНАЛИСТ, ХОТЬ И С ЗАСЛУГАМИ. ВЫ САМИ ЧТО-ТО В "среднемагистралными на узком фюзеляже" РЕАЛЬНО В ПОНИМАЕТЕ? у ВАС ЕСТЬ РЕАЛЬНЫЙ ОПЫТЬ РАБОТЫ В АВИАЦИИ ? ПИЛОТОМ, ИНЖЕНЕРОМ ?


ПАССАЖИРУ ВАЖНА КОНЕЧНАЯ СТОИМОСТЬ БИЛЕТА НА СЕКТОРЕ, ЗА 2 ЧАСА ПОЛЕТА, ЗА 4 ЧАСА И ТД. МАЛО КОГО ИНТЕРЕСУЮТ ВАШИ МЫСЛИ О "СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНОМ НА УЗКОМ ФЮЗЕЛЯЖЕ"

ЕЩЕ РАЗ. С ПОЛНЫМ ПЕРЕВОДОМ НА РУССКИЙ ЯЗЫК. МЕДЛЕННО И С РАССТАНОВКОЙ:

НЕЛЬЗЯ БЕЗДУМНО ДЕЛАТЬ ТО, ЧТО ДЕЛАЮТ ИНОСТРАННЫЕ LOW-COST. СОВРЕМЕННЫЙ LOW-COSW КОМПАНИЯ С ПАРКОМ 800 (??!!!)И БОЛЕЕ САМОЛЕТОВ ВАМ О ЧЕМ ТО ГОВОРИТ? ЭТО СИНДИКАТ ИНВЕСТРОВ, БАНКОВ-КРЕДИТОРОВ, ХЭДЖ-ФОНДОВ, АВИАПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ. СОВСЕМ ДРУГИЕ МЫСЛИ И ПРОЦЕССЫ , О КОТОРЫХ ВООБЩЕ НЕ ГОВОРЯТ ВСЛУХ.

А ВЫ ПИРОЖКАМИ И РЮКЗАЧКАМИ ПАССАЖИРОВ ДОСТАЕТЕ.

GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      08/08/2017 [00:42:46]#8
1) Начнём с того, что не Вам судить, я просто журналист или нет. Мы с Вами не знакомы и не Вам судить о моей квалификации.

2) И уж поверьте, мое образование, профессиональный опыт и знания дают мне больше оснований делать какие-либо утверждения об экономических законах, чем любому инженеру или пилоту, всю жизнь проработавшему в авиации.

3) перестаньте писать caps lockом. Я не слепой и прекрасно вижу, насколько сильна Ваша истерика в отношении успехов Победы и насколько неудержимо Ваше желание помериться со мной длиной 21-го пальца.

AVIADED      08/08/2017 [10:48:18]#9
А ВОТ И РЕЗЮМЕ НАШЕЙ ДИСКУССИИ:

ВЫДЕРЖКА ИЗ ИНТЕРВЬЮ ПРЕЗИДЕНТА AIR ASTANA Г-НА ПИТЕРА ФОСТЕРА

Питер Фостер:
Опыт Air Astana: Лоукостеры не получают прибыли отказываясь от питания

"- Многие мировые авиакомпании экономят на всем, сокращают питание, предлагают пассажирам выбор мест за деньги. Air Astana отличается роскошным питанием, металлическими столовыми приборами, развлечениями на борту. Изменится ли это отношение к пассажирам в будущем и будете ли вы экономить как конкуренты?

- На данный момент мы уже являемся эффективной компанией по удельным затратам. Это позволяет нам называться лоукостером по ценам, но при этом предоставлять полный спектр услуг. Многие из наших маршрутов длинные. Например, перелет до Москвы занимает 4 часа. И если применять политику лоукостера в полной мере, то продукт перестанет быть привлекательным. И в целом, если рассматривать затраты, то мелкая экономия на кейтеринге в конце концов к существенной экономии не приведёт, зато вырастет негатив у пассажиров" ...


GRV Эксперт «Aviation EXplorer»      09/08/2017 [01:02:24]#10
Это его частное мнение. Не надо его выдавать за истину. Каждый строит свою бизнес-модель как считает правильным. А пока Победа успешно конкурирует с другими авиакомпаниями на рынке и отъела у них уже 4,5 миллиона пассажиров.

[+] Посмотреть все комментарии (37)










Материалы рубрики

Марк Абаев
РИА Новости
В санавиации не знаешь, что произойдет в следующую минуту
Дмитрий Сикорский
Экономика сегодня
"Сибирский ответ" западному авиапрому: МС-21 и Ил-114 будут решать разные задачи
Роман Азанов
ТАСС
МиГ превосходства: летчик-испытатель Михаил Беляев о секретах мастерства
Мария Амирджанян
ТАСС
"Победа" снизит цену на авиабилет до минимума в 777 рублей
Александр Ковалев
РИА Новости
Расширяем сотрудничество с Россией по космосу
Константин Столяров
Московский комсомолец
Собака лает, самолет летит
Татьяна Завалишина
БИЗНЕС Online
Я не должен так говорить, но поднятие Ту-324 бесперспективно

Интерфакс
Каждый год количество пусков с "Восточного" будет расти



Татьяна Завалишина
БИЗНЕС Online
Авиакомпании часто становятся банкротами? Не соглашусь...
Дмитрий Решетников
ТАСС
Мы будем выжигать "глаза" ракетам, которые на нас "смотрят"
Марат Кашин
КоммерсантЪ
"Sukhoi SuperJet возрождает полеты по региональным маршрутам"
Екатерина Каткова
Газета.Ru
Авиакомпании в РФ растут быстрее российский экономики
Ирина Белова
Российская газета
"Ростех": Т-500 сможет обеспечить до 70% всех авиахимработ в стране
Алексей Иванов
Российская газета
На МАКСе предприятия ОПК обсудили планы на будущее
Юлия Чичерина
РИА Новости
"Швабе": мы делаем ставку на выпуск модульных оптических систем
Алексей Иванов
Российская газета
Ульяновские власти поделились секретом создания успешного авиакластера 
Юлия Чичерина
РИА Новости
Дмитрий Жидков: "Швабе" ставит цель расширить выпуск гражданской продукции до 81%
Алексей Паньшин
ТАСС
НПЦ "Салют": начали работы по созданию двигателя для модернизированного Як-130
Алексей Песляк
ТАСС
Глава Airbus Defence and Space в России: планируем создавать спутники связи среднего класса
Виктор Прохоров
КоммерсантЪ
Для большого отечественного пассажирского самолета есть своя ниша на рынке
Виктор Прохоров
КоммерсантЪ
МС-21 ознаменовал собой новый этап в российском авиастроении
Алексей Паньшин
ТАСС
Решили все вопросы замещения украинской продукции
Андрей Соловьев
Независимая газета
У Новикомбанка на МАКС большие планы
Иван Сафронов, Елизавета Кузнецова
КоммерсантЪ
"Мы не конкурируем внутри страны, мы соревнуемся на глобальном поле"
Татьяна Русакова
Российская газета
Россия увеличивает свою долю на мировом рынке военной авиации
Наталия Ячменникова
Российская газета
Если завтра в полет
Екатерина Каткова
Газета.Ru
"Россия и Китай уже стали конкурентами Boeing"
Глеб Брянский и Юния Полякова
ТАСС
Без промышленности нельзя построить цифровую экономику
Анна Героева
РБК
Будут даже воздушные бои с элементами сверхманевренности
Александра Морозова
РБК
Нашими конкурентами становятся Google и Amazon
Алексей Блинов
РБК
Опыт Air Astana: Лоукостеры не получают прибыли отказываясь от питания
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
В планах Airbus – выпуск 60 самолетов семейства А320 в месяц

Интерфакс-АВН
По лётному показу авиасалон МАКС номер один в мире
Оксана Галькевич, Константин Чуриков
Телеканал ОТР
Себестоимость авиаперевозок внутри страны выше, чем за рубеж, из-за ставки НДС и монополизма аэропортов и поставщиков топлива
Сергей Сафронов
РИА Новости
Постараемся подписать контракт по С-400 Индии в 2017 году
Иван Сафронов и Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
Мы стремимся делать самолеты, которые не требуют капитального ремонта
Илья Копелевич
BFM
Мы переводим борьбу с аварийностью на Землю
Мария Зуева
РИА Новости
Ни один агрессор не рискнет развязать войну против России
Мария Амирджанян
ТАСС
Президент "Гражданских самолетов Сухого": планируем поставить Китаю 10 самолетов
Иван Сафронов, Александр Джорджевич
КоммерсантЪ
Все хотят сэкономить, но при этом иметь боевой самолет, который по своему функционалу приближен к пятому поколению
Екатерина Мальцева
Интерфакс
"Вертолеты России": арктический беспилотник выйдет на рынок в 2019 году

РИА Новости
МС-21 – принципиально новый самолет
Дмитрий Струговец, Алексей Песляк
ТАСС
Ни один контракт на запуск "Протона-М" не расторгнут

ТАСС
Новые поправки в Воздушный Кодекс повысят безопасность полетов
Мария Амирджанян
ТАСС
Максим Соколов: РФ ждет от Египта выполнения мер безопасности для возобновления полетов
Анна Юдина
ТАСС
Летчик-испытатель: МС-21 унаследовал "интеллект" и надежность самолета Як-130
Алексей Екимовский
КоммерсантЪ
Мы уже сейчас наращиваем компетенции в вопросе технического обслуживания вертолетов
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
AgustaWestland AW139: разработан в Италии, производится в России

РИА Новости
В России появится система контроля за беспилотниками

Интерфакс-Украина
Мы сделали все зависящее от аэропорта "Борисполь" для появления в Украине авиакомпании Ryanair

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

© Aviation Explorer