— Павел Николаевич, как создавался легендарный «кукурузник» Ан-2, впервые поднявшийся в небо 70 лет назад?
— Это дитя послевоенного времени, в 1946 году родилась идея, и первым названием самолета было СХА-1, то есть сельскохозяйственный самолет. Была знаменитая фраза Олега Антонова, что этот самолет должен занять то место, что занимает полуторка в наземном транспорте.
Антонов был замом у Яковлева, потом ему было выделено отдельное КБ, и Ан-2 стал первым его самолетом. И от этого самолета, конечно, никто ничего подобного не ждал. Я бы не сказал, что его конструкция была оригинальна. Это классический биплан, но с очень широкими возможностями. В то время уже появлялись реактивные самолеты. От авиации ждали скорость, а Антонов дал простоту и удивительную универсальность, которая не требовала затрат на летные площадки – этот самолет мог летать отовсюду.
Самолет был универсален во всем. Это мог быть сельскохозяйственный самолет, транспортно-пассажирский, для решения военных задач по десантированию... Кстати, вы наверное знаете, что северокорейцы до сих пор успешно палят НУРСами из этих самолетов.
— И десантируются на сверхмалых высотах, пишут, что у них есть 300 кукурузников!
— А у нас в ДОСААФе столько же.
— Правда ли, что мотор самолета – еще более старый, чем он сам?
— Практически да. Все технические решения, которые в нем применялись – они начала первой трети XX века. Его прототипом был американский двигатель Wright Cyclone, который был переработан нашим конструктором Шевцовым. Этот же фактически мотор, только его безредукторный вариант, стоял на истребителе И-16. Для Ан-2 был добавлен редуктор и более мощный тяговитый винт.
Кстати все эти моторы будут выставлены на нашем празднике 2 сентября в честь 70-летия самолета Ан-2 на аэродроме «Черное».
— Действительно ли в судьбе самолета сыграла роль Хрущева, как в судьбе других самолетов Антонова?
— Этот самолет ждало фиаско, если бы не вмешательство Хрущева.
Насколько я знаю, Хрущев во время всех его кукурузных дел помог этому самолету занять свою сельскохозяйственную нишу и доказать свою эффективность. Потому что при химических работах на больших площадях он оказался чрезвычайно эффективен.
В отношении этого самолета я не могу быть объективен, потому что это мой любимый самолет. Считаю, что если бы Антонов не сделал позднее других выдающихся машин, Ан-2 все равно бы стал памятником.
Это единственный самолет, который выпускался более 60 лет.
— В чем он еще «самый-самый»?
--В нем идеальное сочетание потребительских качеств, стоимости, удобства обслуживания и летных характеристик. Этот самолет используется везде и всюду, садится на любое футбольное поле, обслуживается по сути любым трактористом, очень ремонтопригоден, имеет впечатляющие взлетно-посадочные характеристки, колоссальную надежность.
— Где было налажено его производство?
— В СССР до 1963 года было произведено около 3,3 тыс. самолетов, в Киеве на 473 авиационном заводе.
С 1959 по 2002 год самолет производили в Польше, в городе Мелец, где было выпущено более 12 тыс. самолетов.
В рамках СЭВ мы многое производство им передали. Поляки делали и Ан-28, и вертолеты Ми-2. И с 1956 года по настоящее время этот самолет выпускают в Китае, произведено более 2 тыс. самолетов. Производятся под наименованием Y-5, но фактически этот тот же Ан-2 Всего за все годы построено более 18 тыс. машин.
— Кто сейчас основные заказчики его ремонта?
— Заказчиков туча. У нас все северяне до сих пор используют пассажирский вариант. Наиболее крупные – авиакомпания Нарьян-Мар, архангельские авиалинии, они без него просто не могут. Там он осуществляет регулярные авиационные перевозки. Используется он и как сельскохозяйственный, и военными – для обучения десантников. Сегодня у военных около 70 самолетов, это не так мало.
Поставлялись эти самолеты в 20 стран мира. Сейчас они летают и в Польше, и в Болгарии, и в Венгрии и в Румынии.
— А моторы на летающих сегодня Ан-2 – насколько старые?
— Моторы вместе с самолетами были переданы для производства в Польшу, и сегодня там их до сих пор производят вместе с запчастями.
— Для кого?
— Для России в том числе – мы покупаем у них запчасти. Мы – это авиаремонтные заводы, которые занимаются ремонтом Ан-2. Помимо нашего Московского завода МАРЗ этим занимается завод в Шахтах и в Минеральных водах. Мы заказываем в Польше необходимые комплектующие и производим ремонт существующего парка. У любого авиационного агрегата есть ресурс – когда он вырабатывает определенного количество часов.
Двигатель Ан-2 должен выработать 6 тыс. часов, после этого он списывается. При этом двигатель может подвергаться ремонту несколько раз.
— Как долго ваш завод занимается ремонтом Ан-2?
— С 1999 года с небольшим перерывом. Мы занимаемся их полным восстановлением. Мы находим в поле самолет, который больше похож на металлолом, и если он соответствует всем критериям восстановления, мы осуществляем ремонт планера, всех систем, двигателя и винта. Ан-2 становится опять, как новый на 6 лет – межремонтный срок этого самолета.
— Почему машины, которые были лет на 10 моложе – те же Ми-4, у которых с Ан-2 общий мотор, Ми-6, Ил-18 давно не летают, а Ан-2 оказался настолько живуч? В чем секрет его долголетия?
— На сегодняшний день его заменить нечем.
Если вертолет Ми-4 мы с успехом заменили другим вертолетом, то Ан-2 ничем заменить невозможно.
Секрет долгожительства в том, что это действительно неповторимый по потребительским свойствам самолет. Живучий, чрезвычайно неприхотливый, очень дешевый, не требующий ангарного хранения и высокой квалификации специалистов.
— Насколько он в современных условиях рентабелен?
— Пожалуй, его не с чем сравнить. У него нет конкурентов. Любой конкурент рассматривается по ряду параметров – по всем потребительским свойствам. Если взять «Цессну» Grand Caravan – самолет короткого взлета и посадки, с большой дальностью, то он достаточно щепетилен в обслуживании, его надо хранить при определенных условиях, ему необходима определенная аэродромная инфраструктура. И стоимость этого самолета от $3,5 млн.
По современным деньгам это больше 200 млн рублей. А отремонтированный на ресурс Ан-2 стоит 5 млн рублей.
Стоимость раших ресурсов, рабочей силы, все вместе, позволяют ремонтировать самолет за такие деньги. Поляки тоже делают ремонт, но он стоит существенно дороже.
— Каковы перспективы у Ан-2 с газотурбинным двигателем (ТВС-2)?
— У него американский мотор, с характеристиками, которых у наших двигателей, к сожалению, пока нет. Перспективность определяется стоимостью и удобством эксплуатации. Что касается удобства эксплуатации, у самолета все классно. Что касается стоимости, у самолета есть определенного рода проблемы.
Он стоит в районе миллиона долларов, хотя да, у него выше ресурс, динамические показатели.
— Как долго еще Ан-2 будут летать у нас и в других странах?
— Я думаю, они будут еще очень долго летать. А когда он прекратит использоваться в народном хозяйстве, думая, очень большая их часть перекочует в руки коллекционеров. Этот самолет, ставший памятником авиации. Он заслуживает, чтобы его сохранили.
— Это дитя послевоенного времени, в 1946 году родилась идея, и первым названием самолета было СХА-1, то есть сельскохозяйственный самолет. Была знаменитая фраза Олега Антонова, что этот самолет должен занять то место, что занимает полуторка в наземном транспорте.
Антонов был замом у Яковлева, потом ему было выделено отдельное КБ, и Ан-2 стал первым его самолетом. И от этого самолета, конечно, никто ничего подобного не ждал. Я бы не сказал, что его конструкция была оригинальна. Это классический биплан, но с очень широкими возможностями. В то время уже появлялись реактивные самолеты. От авиации ждали скорость, а Антонов дал простоту и удивительную универсальность, которая не требовала затрат на летные площадки – этот самолет мог летать отовсюду.
Самолет был универсален во всем. Это мог быть сельскохозяйственный самолет, транспортно-пассажирский, для решения военных задач по десантированию... Кстати, вы наверное знаете, что северокорейцы до сих пор успешно палят НУРСами из этих самолетов.
— И десантируются на сверхмалых высотах, пишут, что у них есть 300 кукурузников!
— А у нас в ДОСААФе столько же.
— Правда ли, что мотор самолета – еще более старый, чем он сам?
— Практически да. Все технические решения, которые в нем применялись – они начала первой трети XX века. Его прототипом был американский двигатель Wright Cyclone, который был переработан нашим конструктором Шевцовым. Этот же фактически мотор, только его безредукторный вариант, стоял на истребителе И-16. Для Ан-2 был добавлен редуктор и более мощный тяговитый винт.
Кстати все эти моторы будут выставлены на нашем празднике 2 сентября в честь 70-летия самолета Ан-2 на аэродроме «Черное».
— Действительно ли в судьбе самолета сыграла роль Хрущева, как в судьбе других самолетов Антонова?
— Этот самолет ждало фиаско, если бы не вмешательство Хрущева.
Насколько я знаю, Хрущев во время всех его кукурузных дел помог этому самолету занять свою сельскохозяйственную нишу и доказать свою эффективность. Потому что при химических работах на больших площадях он оказался чрезвычайно эффективен.
В отношении этого самолета я не могу быть объективен, потому что это мой любимый самолет. Считаю, что если бы Антонов не сделал позднее других выдающихся машин, Ан-2 все равно бы стал памятником.
Это единственный самолет, который выпускался более 60 лет.
— В чем он еще «самый-самый»?
--В нем идеальное сочетание потребительских качеств, стоимости, удобства обслуживания и летных характеристик. Этот самолет используется везде и всюду, садится на любое футбольное поле, обслуживается по сути любым трактористом, очень ремонтопригоден, имеет впечатляющие взлетно-посадочные характеристки, колоссальную надежность.
— Где было налажено его производство?
— В СССР до 1963 года было произведено около 3,3 тыс. самолетов, в Киеве на 473 авиационном заводе.
С 1959 по 2002 год самолет производили в Польше, в городе Мелец, где было выпущено более 12 тыс. самолетов.
В рамках СЭВ мы многое производство им передали. Поляки делали и Ан-28, и вертолеты Ми-2. И с 1956 года по настоящее время этот самолет выпускают в Китае, произведено более 2 тыс. самолетов. Производятся под наименованием Y-5, но фактически этот тот же Ан-2 Всего за все годы построено более 18 тыс. машин.
— Кто сейчас основные заказчики его ремонта?
— Заказчиков туча. У нас все северяне до сих пор используют пассажирский вариант. Наиболее крупные – авиакомпания Нарьян-Мар, архангельские авиалинии, они без него просто не могут. Там он осуществляет регулярные авиационные перевозки. Используется он и как сельскохозяйственный, и военными – для обучения десантников. Сегодня у военных около 70 самолетов, это не так мало.
Поставлялись эти самолеты в 20 стран мира. Сейчас они летают и в Польше, и в Болгарии, и в Венгрии и в Румынии.
— А моторы на летающих сегодня Ан-2 – насколько старые?
— Моторы вместе с самолетами были переданы для производства в Польшу, и сегодня там их до сих пор производят вместе с запчастями.
— Для кого?
— Для России в том числе – мы покупаем у них запчасти. Мы – это авиаремонтные заводы, которые занимаются ремонтом Ан-2. Помимо нашего Московского завода МАРЗ этим занимается завод в Шахтах и в Минеральных водах. Мы заказываем в Польше необходимые комплектующие и производим ремонт существующего парка. У любого авиационного агрегата есть ресурс – когда он вырабатывает определенного количество часов.
Двигатель Ан-2 должен выработать 6 тыс. часов, после этого он списывается. При этом двигатель может подвергаться ремонту несколько раз.
— Как долго ваш завод занимается ремонтом Ан-2?
— С 1999 года с небольшим перерывом. Мы занимаемся их полным восстановлением. Мы находим в поле самолет, который больше похож на металлолом, и если он соответствует всем критериям восстановления, мы осуществляем ремонт планера, всех систем, двигателя и винта. Ан-2 становится опять, как новый на 6 лет – межремонтный срок этого самолета.
— Почему машины, которые были лет на 10 моложе – те же Ми-4, у которых с Ан-2 общий мотор, Ми-6, Ил-18 давно не летают, а Ан-2 оказался настолько живуч? В чем секрет его долголетия?
— На сегодняшний день его заменить нечем.
Если вертолет Ми-4 мы с успехом заменили другим вертолетом, то Ан-2 ничем заменить невозможно.
Секрет долгожительства в том, что это действительно неповторимый по потребительским свойствам самолет. Живучий, чрезвычайно неприхотливый, очень дешевый, не требующий ангарного хранения и высокой квалификации специалистов.
— Насколько он в современных условиях рентабелен?
— Пожалуй, его не с чем сравнить. У него нет конкурентов. Любой конкурент рассматривается по ряду параметров – по всем потребительским свойствам. Если взять «Цессну» Grand Caravan – самолет короткого взлета и посадки, с большой дальностью, то он достаточно щепетилен в обслуживании, его надо хранить при определенных условиях, ему необходима определенная аэродромная инфраструктура. И стоимость этого самолета от $3,5 млн.
По современным деньгам это больше 200 млн рублей. А отремонтированный на ресурс Ан-2 стоит 5 млн рублей.
Стоимость раших ресурсов, рабочей силы, все вместе, позволяют ремонтировать самолет за такие деньги. Поляки тоже делают ремонт, но он стоит существенно дороже.
— Каковы перспективы у Ан-2 с газотурбинным двигателем (ТВС-2)?
— У него американский мотор, с характеристиками, которых у наших двигателей, к сожалению, пока нет. Перспективность определяется стоимостью и удобством эксплуатации. Что касается удобства эксплуатации, у самолета все классно. Что касается стоимости, у самолета есть определенного рода проблемы.
Он стоит в районе миллиона долларов, хотя да, у него выше ресурс, динамические показатели.
— Как долго еще Ан-2 будут летать у нас и в других странах?
— Я думаю, они будут еще очень долго летать. А когда он прекратит использоваться в народном хозяйстве, думая, очень большая их часть перекочует в руки коллекционеров. Этот самолет, ставший памятником авиации. Он заслуживает, чтобы его сохранили.