Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Интервью


Александр Явкин:
Полеты в коридорах


16 января 2019 года Наталия Ячменникова, Российская газета


Третий экземпляр МС-21 передан на летные испытания. Но эксперты бьют тревогу: новейший российский "магистральщик" могут не пустить в Европу. Почему? Об этом корреспондент "РГ" беседует с гендиректором Российско-европейской консалтинговой компании "РЕК Аэроспейс", главным конструктором самолета-амфибии Бе-200 Александром Явкиным.

- Александр Васильевич, МС-21, с которым Россия связывает большие надежды, что называется, "на подлете". А почему с его экспортом могут возникнуть сложности?
Александр Явкин: Все упирается в систему сертификации авиатехники. А именно - в гармонизацию российских и иностранных сертификационных систем. На самолеты, которые созданы ранее и уже поставляются, выдавал сертификаты МАК (Межгосударственный авиационный комитет). Но три года назад его полномочия были переданы минтрансу и Росавиации. Передать-то передали. А вот то, что следом надо срочно актуализировать всю нормативную базу для сертификации: федеральные авиационные правила, нормы летной годности, целый ряд технических документов - как-то "подзабыли".

Невероятно, но факт: Россия до сих пор не имеет двустороннего межгосударственного соглашения (BASA) с Евросоюзом. А с США продолжает действовать соглашение от 1998 года, которое не позволяет Федеральному авиационному управлению (FAA) принимать к рассмотрению российские сертификаты на пассажирские самолеты.

- А как же выполнение стратегии развития экспорта гражданской продукции авиапрома до 2025 года?
Александр Явкин: 
Да, одна из основных ее целей: поставить в 2018-2025 годах на экспорт 215 лайнеров SSJ100 и МС-21 на общую сумму $7 млрд 650 млн. Однако опыт продвижения на экспорт "Суперджета" убедительно показал: пока это невозможно. По числу самолетов, поставленных иностранным заказчикам, мы серьезно проигрываем тому же "Эмбраеру" - бразильскому конкуренту в создании региональных самолетов.

- Почему?
Александр Явкин: 
Основная причина - отсутствие уверенности западных авиакомпаний в характеристиках российских региональных самолетов до получения ими сертификатов от FAA или EASA (Европейского агентства по безопасности полетов). И, конечно же, пугают систематические переносы сроков поставки, вызванные задержками в получении сертификатов типа.

Гражданское самолетостроение в других странах - мощная экспортная отрасль, приносящая миллиарды долларов. И только у нас - планово-убыточная, висящая на госбюджете. И пока так будут ее воспринимать, будет выражаться недоумение, зачем вся эта сертификация, кому это нужно? В этом корень зла.

- Насколько я знаю, все эти проблемы рассматривались на недавней Авиационной коллегии при правительстве. Вы были на ней.
Александр Явкин: 
Разговор состоялся очень конкретный и, я бы сказал, даже жесткий. Было подчеркнуто: полноценную систему сертификации гражданской авиатехники создать пока так и не удалось. Не выпущен ряд нормативных актов о порядке сертификации, гармонизированных по содержанию и структуре с аналогичными документами наших зарубежных партнеров.

Все упирается в систему сертификации авиатехники. А именно - в гармонизацию российских и иностранных сертификационных систем

- Кстати, расхождений много?
Александр Явкин: Несоответствий хватает. Я не буду вдаваться в технические подробности, специалисты понимают, о чем речь. Скажу просто: работы много. И затянулась она непозволительно долго. К сожалению, по-прежнему наблюдается устойчивое разделение процессов создания авиационной техники, ее эксплуатации и сертификации. И что хуже всего, сертификация воспринимается некоторыми как нечто дополнительное, формальное "оформление" выпущенной продукции.

Но надо понимать: недостатки сертификационной системы порождают недостатки самой авиатехники, которые потом выявляются в процессе ее валидации за рубежом. Что, естественно, приводит и к снижению доверия заказчиков. Даже идеально написанная сервисная программа не способна устранить, например, промахи эксплуатационной пригодности конструкции, накопившиеся на этапе ее разработки и сертификации в компании. А чему удивляться? Простой пример. В так и не утвержденных до конца российских авиационных правилах АП-21 отсутствуют, в отличие от EASA, даже сами требования к эксплуатационной пригодности, соответствие которым должно подтверждаться на этапе сертификации типовой конструкции самолета.

- Ситуация изменится?
Александр Явкин:
 Хочется верить. В январе 2018 года было подписано рабочее соглашение Росавиации с Европейским агентством по безопасности полетов. Готовятся подробные процедуры его реализации: регламентация взаимного признания одобрительных документов, выдаваемых на авиатехнику, ее разработчикам и изготовителям. В графике подписания стоит первый квартал 2019 года. "Прошу придерживаться этих сроков. От этого напрямую зависят наши экспортные поставки, в частности гражданского самолета МС-21", - сказал на Авиационной коллегии вице-премьер Юрий Борисов.

Так что наступил момент, когда наряду с выявлением недостатков следует сосредоточиться на задачах просвещения и поддержки предпринимаемых позитивных действий.

- Давайте о просвещении: а как же мексиканцы в этих условиях эксплуатируют SSJ100?
Александр Явкин: 
Каждый экземпляр воздушного судна должен иметь действующий сертификат летной годности, выдаваемый на основе сертификата типа. Мексиканская компания InterJet поставила условие покупки: наличие сертификата летной годности от имени FAA или EASA. Здесь комбинированная схема поставки: "зеленый", то есть неокрашенный, без интерьера самолет с завода в Комсомольске-на-Амуре перегоняется в Венецию, на базу совместного предприятия SuperJet International, где завершается процесс сборки и испытаний. И уже отсюда с подписями итальянского регистра самолет поставляется в Мексику. Схема затратная и не универсальная. То, о чем договорились по "Суперджету", может не подойти для МС-21.

- Но ведь несколько наших самолетов получили-таки сертификаты FAA и EASA?
Александр Явкин: Да. Это Ил-96Т, Ту-204CE-120, Бе-200ЧС-Е. Однако далеко не все знают, насколько диаметрально противоположными оказались последствия получения сертификата типа FAA на тот же Ил-96Т. Путь к выдаче сертификата открыло подписание двустороннего межгосударственного соглашения с США. От американцев оно не потребовало абсолютно никаких изменений в требованиях к созданию авиатехники и сертификации. Более того, практически любые ее виды - и старой, и новой - получили юридическую возможность продвижения на наш рынок. А вот на российские сертификаты как были ограничения, так и остались. Тогда мы пошли на это сознательно: чтобы хоть как-то пробиться на американский рынок. Что называется, "узким клином". Но неравноправность сохраняется до сих пор.

- Вам, как главному конструктору Бе-200, тоже пришлось биться за сертификацию своего самолета-амфибии? Хотя машина - супер: скорость 700 км в час, берет воду прямо на глиссировании...
Александр Явкин: Помните у Высоцкого? "Всю жизнь свою в ворота бью рогами, как баран…" Я был главным конструктором Бе-200 и его модификаций с 1992 по 2016 год. Участвовал во взаимоотношениях российских и европейских авиационных властей, совмещая свою должность в России с должностью руководителя конструкторской организации БИСП (Beriev Irkut Seaplane) в Тулузе. Там работал офис сертификации в составе девяти специалистов европейской компании.

Первый сертификат типа авиарегистра МАК мы получили на Бе-200 в августе 2001 года, а сертификат EASA на Бе-200ЧС-Е - в сентябре 2010 года. Как говорится, на собственной шкуре испытал: отставание России в совершенствовании сертификации приводит к значительным финансовым, временным и имиджевым потерям для российских создателей авиатехники. Мы вынуждены в течение нескольких лет ее дорабатывать и переиспытывать между получением российского сертификата типа и последующей его валидацией в Европе. Для Бе-200ЧС-Е этот процесс занял пять лет, а оговоренные условиями выдачи сертификата EASA постсертификационные работы не удалось завершить и спустя восемь лет.

- Какие перспективы для наших крылатых амфибий?
Александр Явкин: По самым консервативным оценкам западных маркетологов, потребность только рынка США составляет более 50 Бе-200ЧС-Е для тушения лесных пожаров и до 30 самолетов спецназначения. Кроме того, около 40-50 самолетов - потенциал рынка в странах, где необходима сертификация FAA.

В сентябре 2018 года между компанией Seaplane Global Air Services и ТАНТК имени Г.М. Бериева подписан контракт на приобретение четырех российских "амфибий" плюс опцион еще на шесть. Но на этом развитие истории Бе-200 пока заметно приостанавливается. Выставки, переговоры. А где реальные продажи?..

Безусловно, свою роль сыграл перенос в свое время производства из Иркутска в Таганрог. Насколько я знаю, без какой-либо оценки влияния на продажи. Типовая конструкция изготавливаемых с 2017 года в Таганроге самолетов-амфибий не соответствует европейскому сертификату, выданному на Бе-200ЧС-Е. Переносы производства Ту-334, как известно, добили этот проект. Бе-200 выжил. Однако на рынок движутся конкуренты: вслед за сообщениями о полетах с воды китайского AG600 появилась информация о планах запуска проекта канадского самолета-амфибии CL515. Как говорится, свято место пусто не бывает. Упустим? На Западе только "спасибо" скажут.

Для сравнения: время от первого полета до получения сертификата типа у А320 - один год. У МС-21 период не определен, но явно будет больше

Сейчас перед нашей промышленностью поставлена задача - до 2025 года наладить выпуск гражданской продукции в объеме 30 процентов от всего производства ОПК. От диверсификации оборонки во многом будет зависеть развитие всей российской экономики. Самое время взглянуть, какой вклад в экономику вносит та же аэрокосмическая промышленность США: в 2017 году отрасль внесла в экспортные продажи $ 143 млрд! А объем прямых иностранных инвестиций в нее составил более $21 млрд. Информация к размышлению.

- Конкуренция на рынке поставщиков гражданской авиатехники обостряется?
Александр Явкин: Еще как. Три года назад авиавласти США, Европы, Канады и Бразилии подписали хартию о формировании Команды по управлению процессами сертификации гражданской авиационной техники (Certification Management Team - CMT) для реализации единой политики в технической и политической сферах на базе межгосударственных соглашений по авиационной безопасности. Наш восточный партнер по совместно проектируемому ОАК и COMAC российско-китайскому широкофюзеляжному дальнемагистральному пассажирскому самолету CR 929 делает все, чтобы присоединиться к четверке "элитного клуба". В октябре 2017 года в прессе появилось сообщение о подписании двустороннего Соглашения КНР - США по безопасности полетов. Нет сомнения, что будет подписано и соответствующее соглашение Китая с Евросоюзом.

Так что времени на раскачку у нас не осталось. Если хотим продвигать на мировые рынки свои новинки - МС-21, двигатель ПД-14, авионику, системы и агрегаты, если хотим продолжать работы по уже сертифицированным в EASA самолетам SSJ и Бе-200ЧС-Е, то надо срочно "ускоряться". Без приведения сертификационной системы в соответствие с международными нормами и требованиями, и прежде всего американскими и европейскими, в "элитный клуб" разработчиков и изготовителей самой передовой гражданской авиатехники нам попасть будет трудно.

Что теряет Россия?

- Есть жесткие мировые правила, не считаться с которыми нельзя. Что теряет страна из-за низкого уровня гармонизации российской сертификационной системы?Явкин: Теряет надежду занять подобающее место на мировом рынке авиатехники. Пока мы не только тормозим в преодолении сертификационных барьеров, но и сдерживаем сроки создания самых новых российских самолетов. Примеры? Пожалуйста. 28 февраля 2018 года первый представитель нового семейства самолетов "Эмбраер" E190-E2 в один день получил сразу три сертификата - от бразильских, американских и европейских авиавластей. Впервые в авиационной истории! Причем произошло это менее чем через пять лет после запуска программы.

Еще для сравнения: время от начала проекта до первого полета у А320 - около 3 лет, у МС-21 - 15. Время от первого полета до получения сертификата типа у А320 - один год. У МС-21 период не определен, но явно будет больше. Кстати, свыше года на международную сертификацию потребовалось даже для укомплектованного зарубежными двигателями и, в основном, зарубежным оборудованием SSJ100. В то время как его прямой конкурент Embraer-190 стал обладателем сертификата типа FAA всего через три дня после получения сертификата типа в Бразилии.

- Какие предложения?
Явкин: 
В мире идет постоянный процесс гармонизации авиационных правил. Думаю, при разработке российских целесообразно, по многим причинам, за основу принять авиационные правила Евросоюза. Тем более что введенные в действие в 2013 году отечественные АП-21 были разработаны с их учетом: нумерация пунктов, наименование разделов, содержание и т.п. Создание нормативно-правовой базы, позволяющей в Европе принимать без дополнительного доказательства результаты российской проектной и производственной деятельности, ускорит дальнейшее развитие промышленной кооперации, совместных проектов и повысит уровень безопасности нашей совместной продукции.




комментарии (0):







Материалы рубрики

Виктория Иванова
РИА Новости
Андрей Богинский: Россия произведет в 2019 году более 200 вертолетов
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава ЦНИИ робототехники: лунные базы должны строить роботы
Илья Морозов
Интерфакс
Гендиректор "Главкосмоса": Россия готова строить модули МКС для других стран
Алексей Паньшин
РИА Новости
Илья Тарасенко: нас просят исправить модернизированные на Украине МиГи
Мария Амирджанян
ТАСС
Главной новинкой Московского авиасалона станет самолет МС-21
Ирина Цырулева
Известия
Денис Мантуров: "Мы смотрим на будущее программы SSJ-100 с оптимизмом"
Владимир Сосницкий
Красная звезда
С мечтой о небе в сердце
Милена Синева
ТАСС
Ученый ИМБП РАН: для межпланетных полетов мы посоветуем отбирать уже летавших космонавтов



Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Airbus: полувековой полет
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Непрерывное движение вперед
Любовь Кондрашова
Губернские Ведомости
Генеральный директор АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Никита Полонский об основных направлениях развития предприятия
Алексей Нечаев, Дарья Рыночнова
Взгляд
Трагедия «Суперджета» обнажила провалы в подготовке гражданских летчиков
Николай Новичков, Дмитрий Федюшко
ТАСС
В России создан уникальный кластер по разработке высокоточного оружия
Яна Войцеховская
КоммерсантЪ - Санкт-Петербург
В тарифах Пулково нет “жира” для инвестиционной программы
Илья Морозов
Интерфакс-АВН
Главный конструктор НПО Энергомаш: мы готовы поставлять многоразовые двигатели для российских ракет
Екатерина Москвич
ТАСС
Сергей Крикалев: первыми на Луну полетят инженеры
Александр Милкус
Комсомольская правда
Глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин: "На появление нового поколения космической техники у нас есть от силы 3,5 года"
Михаил Грунин
Журнал «Гражданская авиация»
Через 10 лет задачи усложнились многократно
Алексей Паньшин
РИА Новости
Ведутся работы по роботизации "Тора"
Сергей Сафронов
РИА Новости
Виктор Кладов: на выставке LIMA-2019 русские "украли" шоу
Сергей Сафронов
РИА Новости
Виктор Кладов: летчики ВВС Малайзии смогут "пощупать" Як-130 на LIMA-2019
Сергей Сафронов
РИА Новости
Треть экспорта российского оружия приходится на авиацию
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: самолеты МС-21 обладают серьезным потенциалом на азиатском рынке
Яна Войцеховская
КоммерсантЪ
"Мы ориентируемся на опыт Жуковского"
Иван Сафронов, Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
"Нельзя брать контракт, а потом думать, как же его выполнить"
Елизавета Кузнецова
КоммерсантЪ
"Пока самолет не летает — он полностью безопасен"
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Аэросила – это сила
Виктор Худолеев
"Красная звезда"
Мы гордимся нашими лётчиками!
Алена Павлова
Московский Комсомолец
Почему Boeing 737 MAX запретили летать в России: тайны авиакатастрофы
Милена Синева
ТАСС
"Печать микроорганов быстрее, чем на Земле". "Инвитро" об испытании биопринтера на МКС
Федор Боровиков
Российская газета
Выиграет тот, кто уйдет в цифровизацию
Иван Сафронов
КоммерсантЪ
"Группировка будет развернута в любом случае: с нашим участием или без него"
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Глава "Вертолетов России": Локализация Ка-226Т в Индии - это проект на 8-10 лет
Екатерина Мальцева
Интерфакс-АВН
Россия уже начала производство С-400 для Индии
Милена Синева
ТАСС
Космонавт Тарелкин: эксперимент SIRIUS — начало технической подготовки к лунным миссиям
Алексей Паньшин
РИА Новости
Юрий Слюсарь: ВКС России получат первый серийный Су-57 в этом году
Мария Амирджанян
ТАСС
Недостатка инвесторов в нацпроекты мы не испытываем
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Вице-президент ОАК по ВТС: Истребитель пятого поколения Су-57 может пойти на экспорт

Транспорт России
ЦСР ГА: новые решения для отрасли

РИА Новости
Поисковой работы хватит и на внуков
Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
"Политическая ситуация в Венесуэле нас весьма и весьма беспокоит"

Бизнес России
50 лет во главе "Гидромаша"
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Анатолий Петрукович: сотрудничество в исследованиях космоса выгодно всем
Наталия Ячменникова
Российская газета
Рейс 2018: разбор полета
Наталия Ячменникова
Российская газета
Полеты в коридорах
Сергей Нестеренко
Аргументы и факты
МС-21: страха нет. Российский самолет полетит на отечественных композитах
Инна Сидоркова
РБК
Рогозин — РБК: "Формула "космос вне политики" не работает"
Алексей Заквасин
RT
"Мы сделаем шаг вперёд"

РИА Новости
За девять лет Аэрофлот претерпел настоящую цифровую трансформацию
Александра Джорджевич, Иван Сафронов
КоммерсантЪ
"Нет нерешаемых задач, есть просто плохие решения"

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer