Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Владимир Козловский:
«ПАНХ» завтра – надежность, молодость, интеллект


22.11.19 16:07 Журнал "Вертолетная индустрия"


В этом году у коллектива АО «НПК «ПАНХ» двойной юбилей, обе даты приходятся на ноябрь и их отделяет ровно неделя: 16 ноября исполняется 55 лет основания авиапредприятия, а 23 ноября свое 70-летие празднует Владимир Борисович Козловский, многолетний руководитель компании. Редакция журнала «Вертолетная индустрия» присоединяется к многочисленным поздравлениям и добрым пожеланиям и публикует интервью с юбиляром, Председателем Совета директоров АО «НПК «ПАНХ».

- Владимир Борисович, расскажите о Вашем жизненном пути. Как случилось связать свою жизнь с авиацией?
- Поколение, к которому я отношусь, воспитывалось на героизме и романтике. В ту пору редко какой мальчишка не мечтал быть лётчиком. Добавьте сюда 1961 год – в космос полетел Гагарин. Поэтому, как только получил отказ из нескольких военных училищ лётчиков из-за возраста (школу закончил в 16 лет) с рекомендацией поступать через год, направился в Москву и поступил в Московский авиационный институт. А там параллельно Центральный аэроклуб имени В.П.Чкалова и Центральная объединённая летно-техническая школа. Так что в 1972 году я получил дипломы инженера-механика и лётчика-инструктора ДОСААФ. Отработав два года по распределению, перевёлся в Гражданскую авиацию.

А далее опять всё шло параллельно. Работая рядовым пилотом и на командных должностях, заочно закончил аспирантуру КИИ ГА и защитил кандидатскую диссертацию. Далее школа лётчиков-испытателей в г. Жуковский и работа на должности начальника лётно-испытательного комплекса ВНИИ ПАНХ ГА. С 1987 года руководитель научно-производственного объединения ПАНХ с правом совмещения с лётно-испытательной работой.
Конечно же, параллельно готовился к защите докторской диссертации. И работа научная, лётная и организаторская продолжается по сей день.

- ПАНХ – во многом уникальное авиапредприятие, по которому можно изучать историю перехода отрасли от плановой экономики к рынку. Успех и жизнеспособность компании в течение этих лет – ваша заслуга и заслуга вашей команды, ваших единомышленников. Какие решения на этом пути как руководителя были самыми сложными? 

- Уникальность предприятия определилась его уставными задачами в плановой советской экономике – это участие в разработке новой авиационной техники ПАНХ, ее испытания и разработка технологий выполнения полётов на различных видах работ.
Это и послужило хорошим фундаментом при переходе к рынку. Мы могли предлагать заказчикам авиаработ самые современные технологии. Главное было не растерять потенциал и сохранить коллектив. А самым сложным было найти правильный путь в зарождающейся рыночной экономике, убедить сотрудников идти этим путём, не растеряться, выдержать и в конечном итоге стать победителем. А было всё. Приватизация, когда пришлось всем сотрудникам заложить всё имеющееся личное имущество и даже драгоценности, чтобы выдержать натиск рейдеров, главным из которых был банк «Столичный». Задержки зарплаты более чем на полгода, взаимозачёты и работа за натуральный продукт (вот где пригодился опыт выполнения АХР).

- И еще, оглядываясь назад: какие из достижений компании в этот период можно оценить как важную заслугу для всей вертолетной отрасли?

- По вертолётной тематике было сделано немало. Это разработанные и утверждённые в ГА технологии и технические средства по вывозке древесины с горных лесосек на вертолётах Ми-8 и Ка-32, тушению лесных пожаров на вертолётах Ка-32, Ми-8 и Ми-26Т с авторскими водосливными устройствами ВСУ-5 и ВСУ-15. Руководство по строительно-монтажным работам на всех типах отечественных вертолётов. Инструкция по перевозке крупногабаритных грузов на вертолёте Ми-26Т и многое другое, в том числе для сельского хозяйства. Были разработаны даже такие экзотические виды авиаработ, как борьба с утренними заморозками на виноградниках и садах, ночные авиационно-химические работы на вертолёте Ми-8 (для дружественных Африканских стран).

- Концепция массового применения авиации в народном хозяйстве, несмотря на новые времена, и через 30 лет напоминает о себе своими былыми достижениями. Конечно, облик отрасли очень сильно переменился. Вместе с тем, как Вы считаете, существует ли необходимость и возможность возвращения госполитики, связанной с поддержкой разработки и сертификации летающей техники и оборудования для применения в коммерческих и общественно-значимых целях?

- Возрождение прошлой госполитики не только не полезно, но и вредно. Она имела много недостатков и изъянов, наравне с положительными качествами, и соответствовала другим экономическим отношениям.

Современные документы по разработке и сертификации вертолётов достаточно глубоко и гармонизировано прописаны. А вот что касается доработок эксплуатируемой авиационной техники и оснащения дополнительным оборудованием под нужды заказчика и модификации её в пределах базовой модели, здесь есть потребность в изменении государственной политики в части передачи этих функций от разработчиков и производителей к ремонтным и эксплуатирующим организациям. Такова мировая практика, проверенная временем. Это позволит разработчику сосредоточится на новом продукте, а эксплуатанту более качественно удовлетворять потребностям рынка. Естественно, право получения таких полномочий должно быть подтверждено компетенциями эксплуатанта или ремпредприятия перед разработчиком.

- Форумы Ассоциации Вертолетной Индустрии в этом году и в предыдущие годы были посвящены экономике отрасли – широкому кругу проблем, с которыми сталкиваются отечественные компании-операторы вертолетной техники. Можно ли сегодня сказать, что отрасль находится на пути выздоровления и развития? И какие болевые точки препятствуют позитивным изменениям?

- Можно сказать, что отрасль находится в стадии установления правильного диагноза и определения лекарств, с помощью которых можно выздороветь. К сожалению, многие болезни носят хронический характер. Послепродажное обслуживание и, уже упомянутая, модернизация не отвечают чаяниям эксплуатирующих компаний и потребностям заказчиков как внутри страны, так и, особенно, на внешних рынках. Понимание важности ППО со стороны промышленности декларируется, однако забюрократизированность процесса и отсутствие конкурентной среды не позволяет эксплуатанту своевременно получить качественную деталь или агрегат по приемлемой цене. А если сюда добавить пахнущие нафталином порядки продления ресурсов вертолётов, то получается, что 20-30% календарного времени простоев техники гарантированно. Катастрофическая ситуация сложилась с подготовкой кадров, особенно лётных. Об этом достаточно подробно говорилось на прошедшем недавно в Тюмени вертолётном форуме. Самое печальное, что регулятор не слышит или не хочет слышать об этой проблеме. Ещё одна из самых больших проблем – несовершенство нормативной базы. Многие документы, даже такие как основополагающий и определяющий подготовку и правила выполнения полётов ФАП-128, разрабатывались и принимались келейно, вопреки общественному мнению и заключениям экспертов из ведущих компаний. Я уже не говорю о документах о рабочем времени, прохождении медицинских освидетельствований и многих других, которые не учитывают специфику вертолётной отрасли.

- Работа в коммерческой авиации и, вообще, организация такого непростого бизнеса требует большой самоотдачи. Как родные и близкие воспринимают Вашу любовь к небу и страсть к работе? И не возникало ли у Вас самого желание всё бросить и заняться чем-то другим?

- Желание всё бросить и заниматься чем-то другим не возникало по определению. Ничем другим не умею и не сумел бы научиться заниматься. Близкие воспринимают это как данность и знают, что если я в ближайшую субботу не в командировке, то обязательно поеду полетать в Аэроклуб на спортивном самолёте. И может быть возьму их с собой.

- Ни для никого не секрет, что Вы очень активный человек и помимо работы находите время для своих увлечений. А чем вы любите заниматься в свободное время больше всего?

- Как минимум неделя, а лучше две в зимний сезон посвящены горным лыжам. Стаж уже 40 лет. В отпуске одна туристическая поездка в новую страну. А текущее свободное время, которого не так уж и много, с удовольствием трачу на походы в театр, кино, на выставки и чтение хорошей книги.

- Краткосрочные/среднесрочные/долгосрочные задачи и цели, которые Вы ставите перед собой и Компанией? Какой Вы видите компанию ПАНХ через 5/10/20 лет?

- Цель одна – построение современной, экономически стабильной компании, способной конкурировать на мировом рынке. Работа на «Голубом потоке», «Турецком потоке» и «Северном потоке-2» показала реальность её достижения. Задачи будут обусловлены временем. Сейчас это автоматизация и цифровизация процессов управления, освоение новых типов ВС, завтра – освоение новых технологий во взаимодействии с беспилотными летательными аппаратами. В перспективе – освоение аппаратов с искусственным интеллектом. Главное, мы знаем где и какое применение могут найти вертолёты. 

А АО НПК «ПАНХ» через десятилетия – молодая, высокоинтеллектуальная, надёжная авиакомпания.



комментарии (0):









Материалы рубрики

Ирина Казьмина
Forbes
"Есть два сценария": совладелец Шереметьево Александр Пономаренко о возобновлении международных полетов и последствиях пандемии
Илья Морозов
Интерфакс-АВН
Дмитрий Лоскутов: Меры безопасности из-за коронавируса не повлияют на выполнение контрактов "Главкосмоса"
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт оценил масштабы коронавирусного кризиса авиабизнеса: "Кошмар на долгие годы"
Екатерина Москвич
ТАСС
Замглавы Роскосмоса: при подготовке ракеты к старту главный контролер — совесть
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Airbus наращивает темпы производства
Мария Агранович, Наталия Ячменникова
Российская газета
МАИ университеты

Известия
Эксперт оценил риски банкротства авиакомпаний в России из-за коронавируса
Ирина Казьмина, Юлия Варшавская
Forbes
Женщина за штурвалом. Первое интервью Татьяны Филевой, совладелицы S7 Airlines




РИА Новости
Коити Ваката: Япония хотела бы регулярно присутствовать на МКС
Андрей Красильников
РИА Новости
Павел Власов: космонавты смогут дать отпор диким зверям в тайге
Александр Лычавко
The Village Беларусь
"Беларуские власти говорят ужасные вещи": Эксперт о том, что не так с Belavia и где наши лоукосты
Илья Морозов
Интерфакс
Сергей Кузнецов: "Ангара" поможет исследовать другие планеты и галактику
Милена Синева
ТАСС
Глава РКК "Энергия": окололунная станция позволит полететь к Луне, Марсу и астероидам
Кирилл Веприков
Интерфакс
ИМБП РАН: до полетов человека на Марс – не меньше десяти лет
Николай Проценко
Взгляд
Запад стремится уничтожить технологические достижения России
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Андрей Охлопков: "Ангара" — умничка, а не ракета
Екатерина Москвич
ТАСС
Первый замглавы Роскосмоса: федеральные заказы приносят 70% выручки предприятий корпорации
Наталия Ячменникова
Российская газета
Кабина пилотов: Кто там?
Дмитрий Решетников
ТАСС
Гендиректор РКК "Энергия": разработка нового корабля стала научно-техническим вызовом
Алексей Паньшин
РИА Новости
Денис Мантуров: изготовление С-400 для Индии уже началось
Екатерина Москвич, Дмитрий Решетников
ТАСС
Рогозин: решивший списать модуль "Наука" подпишет себе "смертный приговор"
Илья Копелевич
BFM
Глава компании «Геоскан» — о дронах, блиндажной экономике и российских технологиях в голливудских блокбастерах
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Павел Шутов: безаварийный год повысил космическую репутацию России
Виктория Саитова
РБК
Глоток свободы: когда в Пулково придут новые лоукостеры
Елена Медведева
Sibnet.ru
Авиапром испугался: почему новый «Кукурузник» не взлетит
Сергей Вальченко
Армейский стандарт
Прорыв к четвертому поколению
Алексей Паньшин
РИА Новости
Авария Су-57 сделает его более совершенным
Андрей Красильников
РИА Новости
Вячеслав Шуршаков: человек сможет слетать на Марс только раз в жизни
Ирина Цырулева
Известия
"Не каждый станет покупать Apple"

РИА Новости
Анатолий Жихарев: дальняя авиация — гибкий инструмент ядерной триады
Алексей Рамм
Известия
"Для гражданской авиации наши летчики представляют ценность"
Олег Божов
Московский Комсомолец
Командующий дальней авиацией рассказал о полетах "за три моря"
Борис Клин
Известия
Главное о героях: как обычный авиарейс может потребовать необычного мужества
Александр Пинчук
Красная звезда
В воздухе и космосе им равных нет
Алексей Песляк
ТАСС
Глава НПО "Энергомаш": российские ракетные двигатели дешевле, чем зарубежные аналоги
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"Отката, возврата назад не будет". Глава Росавиации Александр Нерадько о национальных интересах, сертификатах и фантиках
Елена Карьгина, Артур Шайхутдинов
ТАСС
Директор по международному сотрудничеству Ростеха: Россия готова делиться технологиями
Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
Катастрофа "Курска" могла стоить жизни летчикам
Сергей Сафронов
РИА Новости
Александр Михеев: Россия поставит Турции второй полк С-400
Дмитрий Решетников
ТАСС
Александр Блошенко: следующий шаг для человечества — это Луна
Елена Герцен
Сахалин P.S.
На волне перемен

Журнал "Вертолетная индустрия"
«ПАНХ» завтра – надежность, молодость, интеллект
Александр Тихонов
Красная звезда
Крылатые транспортники не подведут
Александр Белов, Екатерина Мальцева
Интерфакс
Анатолий Сердюков: не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить
Алексей Паньшин
РИА Новости
Александр Охонько: возможности VRT500 намного шире американского Robinson
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Россия в мировом авиационном сообществе
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Отмена роялти за перелет над Россией назрела давным-давно
Кирилл Вышинский
РИА Новости
"Люди Донбасса". Интервью со "свидетелем" по делу МН17 Владимиром Цемахом
Алексей Паньшин
РИА Новости
Обнаружим любую МБР, и агрессора настигнет ответный удар
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
«Якутия»: от Арктики до Японии

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer