- Владимир Борисович, расскажите о Вашем жизненном пути. Как случилось связать свою жизнь с авиацией?
- Поколение, к которому я отношусь, воспитывалось на героизме и романтике. В ту пору редко какой мальчишка не мечтал быть лётчиком. Добавьте сюда 1961 год – в космос полетел Гагарин. Поэтому, как только получил отказ из нескольких военных училищ лётчиков из-за возраста (школу закончил в 16 лет) с рекомендацией поступать через год, направился в Москву и поступил в Московский авиационный институт. А там параллельно Центральный аэроклуб имени В.П.Чкалова и Центральная объединённая летно-техническая школа. Так что в 1972 году я получил дипломы инженера-механика и лётчика-инструктора ДОСААФ. Отработав два года по распределению, перевёлся в Гражданскую авиацию.
А далее опять всё шло параллельно. Работая рядовым пилотом и на командных должностях, заочно закончил аспирантуру КИИ ГА и защитил кандидатскую диссертацию. Далее школа лётчиков-испытателей в г. Жуковский и работа на должности начальника лётно-испытательного комплекса ВНИИ ПАНХ ГА. С 1987 года руководитель научно-производственного объединения ПАНХ с правом совмещения с лётно-испытательной работой.
Конечно же, параллельно готовился к защите докторской диссертации. И работа научная, лётная и организаторская продолжается по сей день.
- ПАНХ – во многом уникальное авиапредприятие, по которому можно изучать историю перехода отрасли от плановой экономики к рынку. Успех и жизнеспособность компании в течение этих лет – ваша заслуга и заслуга вашей команды, ваших единомышленников. Какие решения на этом пути как руководителя были самыми сложными?
- Уникальность предприятия определилась его уставными задачами в плановой советской экономике – это участие в разработке новой авиационной техники ПАНХ, ее испытания и разработка технологий выполнения полётов на различных видах работ.
Это и послужило хорошим фундаментом при переходе к рынку. Мы могли предлагать заказчикам авиаработ самые современные технологии. Главное было не растерять потенциал и сохранить коллектив. А самым сложным было найти правильный путь в зарождающейся рыночной экономике, убедить сотрудников идти этим путём, не растеряться, выдержать и в конечном итоге стать победителем. А было всё. Приватизация, когда пришлось всем сотрудникам заложить всё имеющееся личное имущество и даже драгоценности, чтобы выдержать натиск рейдеров, главным из которых был банк «Столичный». Задержки зарплаты более чем на полгода, взаимозачёты и работа за натуральный продукт (вот где пригодился опыт выполнения АХР).
- И еще, оглядываясь назад: какие из достижений компании в этот период можно оценить как важную заслугу для всей вертолетной отрасли?
- По вертолётной тематике было сделано немало. Это разработанные и утверждённые в ГА технологии и технические средства по вывозке древесины с горных лесосек на вертолётах Ми-8 и Ка-32, тушению лесных пожаров на вертолётах Ка-32, Ми-8 и Ми-26Т с авторскими водосливными устройствами ВСУ-5 и ВСУ-15. Руководство по строительно-монтажным работам на всех типах отечественных вертолётов. Инструкция по перевозке крупногабаритных грузов на вертолёте Ми-26Т и многое другое, в том числе для сельского хозяйства. Были разработаны даже такие экзотические виды авиаработ, как борьба с утренними заморозками на виноградниках и садах, ночные авиационно-химические работы на вертолёте Ми-8 (для дружественных Африканских стран).
- Концепция массового применения авиации в народном хозяйстве, несмотря на новые времена, и через 30 лет напоминает о себе своими былыми достижениями. Конечно, облик отрасли очень сильно переменился. Вместе с тем, как Вы считаете, существует ли необходимость и возможность возвращения госполитики, связанной с поддержкой разработки и сертификации летающей техники и оборудования для применения в коммерческих и общественно-значимых целях?
- Возрождение прошлой госполитики не только не полезно, но и вредно. Она имела много недостатков и изъянов, наравне с положительными качествами, и соответствовала другим экономическим отношениям.
Современные документы по разработке и сертификации вертолётов достаточно глубоко и гармонизировано прописаны. А вот что касается доработок эксплуатируемой авиационной техники и оснащения дополнительным оборудованием под нужды заказчика и модификации её в пределах базовой модели, здесь есть потребность в изменении государственной политики в части передачи этих функций от разработчиков и производителей к ремонтным и эксплуатирующим организациям. Такова мировая практика, проверенная временем. Это позволит разработчику сосредоточится на новом продукте, а эксплуатанту более качественно удовлетворять потребностям рынка. Естественно, право получения таких полномочий должно быть подтверждено компетенциями эксплуатанта или ремпредприятия перед разработчиком.
- Форумы Ассоциации Вертолетной Индустрии в этом году и в предыдущие годы были посвящены экономике отрасли – широкому кругу проблем, с которыми сталкиваются отечественные компании-операторы вертолетной техники. Можно ли сегодня сказать, что отрасль находится на пути выздоровления и развития? И какие болевые точки препятствуют позитивным изменениям?
- Можно сказать, что отрасль находится в стадии установления правильного диагноза и определения лекарств, с помощью которых можно выздороветь. К сожалению, многие болезни носят хронический характер. Послепродажное обслуживание и, уже упомянутая, модернизация не отвечают чаяниям эксплуатирующих компаний и потребностям заказчиков как внутри страны, так и, особенно, на внешних рынках. Понимание важности ППО со стороны промышленности декларируется, однако забюрократизированность процесса и отсутствие конкурентной среды не позволяет эксплуатанту своевременно получить качественную деталь или агрегат по приемлемой цене. А если сюда добавить пахнущие нафталином порядки продления ресурсов вертолётов, то получается, что 20-30% календарного времени простоев техники гарантированно. Катастрофическая ситуация сложилась с подготовкой кадров, особенно лётных. Об этом достаточно подробно говорилось на прошедшем недавно в Тюмени вертолётном форуме. Самое печальное, что регулятор не слышит или не хочет слышать об этой проблеме. Ещё одна из самых больших проблем – несовершенство нормативной базы. Многие документы, даже такие как основополагающий и определяющий подготовку и правила выполнения полётов ФАП-128, разрабатывались и принимались келейно, вопреки общественному мнению и заключениям экспертов из ведущих компаний. Я уже не говорю о документах о рабочем времени, прохождении медицинских освидетельствований и многих других, которые не учитывают специфику вертолётной отрасли.
- Работа в коммерческой авиации и, вообще, организация такого непростого бизнеса требует большой самоотдачи. Как родные и близкие воспринимают Вашу любовь к небу и страсть к работе? И не возникало ли у Вас самого желание всё бросить и заняться чем-то другим?
- Желание всё бросить и заниматься чем-то другим не возникало по определению. Ничем другим не умею и не сумел бы научиться заниматься. Близкие воспринимают это как данность и знают, что если я в ближайшую субботу не в командировке, то обязательно поеду полетать в Аэроклуб на спортивном самолёте. И может быть возьму их с собой.
- Ни для никого не секрет, что Вы очень активный человек и помимо работы находите время для своих увлечений. А чем вы любите заниматься в свободное время больше всего?
- Как минимум неделя, а лучше две в зимний сезон посвящены горным лыжам. Стаж уже 40 лет. В отпуске одна туристическая поездка в новую страну. А текущее свободное время, которого не так уж и много, с удовольствием трачу на походы в театр, кино, на выставки и чтение хорошей книги.
- Краткосрочные/среднесрочные/долгосрочные задачи и цели, которые Вы ставите перед собой и Компанией? Какой Вы видите компанию ПАНХ через 5/10/20 лет?
- Цель одна – построение современной, экономически стабильной компании, способной конкурировать на мировом рынке. Работа на «Голубом потоке», «Турецком потоке» и «Северном потоке-2» показала реальность её достижения. Задачи будут обусловлены временем. Сейчас это автоматизация и цифровизация процессов управления, освоение новых типов ВС, завтра – освоение новых технологий во взаимодействии с беспилотными летательными аппаратами. В перспективе – освоение аппаратов с искусственным интеллектом. Главное, мы знаем где и какое применение могут найти вертолёты.
А АО НПК «ПАНХ» через десятилетия – молодая, высокоинтеллектуальная, надёжная авиакомпания.
- Поколение, к которому я отношусь, воспитывалось на героизме и романтике. В ту пору редко какой мальчишка не мечтал быть лётчиком. Добавьте сюда 1961 год – в космос полетел Гагарин. Поэтому, как только получил отказ из нескольких военных училищ лётчиков из-за возраста (школу закончил в 16 лет) с рекомендацией поступать через год, направился в Москву и поступил в Московский авиационный институт. А там параллельно Центральный аэроклуб имени В.П.Чкалова и Центральная объединённая летно-техническая школа. Так что в 1972 году я получил дипломы инженера-механика и лётчика-инструктора ДОСААФ. Отработав два года по распределению, перевёлся в Гражданскую авиацию.
А далее опять всё шло параллельно. Работая рядовым пилотом и на командных должностях, заочно закончил аспирантуру КИИ ГА и защитил кандидатскую диссертацию. Далее школа лётчиков-испытателей в г. Жуковский и работа на должности начальника лётно-испытательного комплекса ВНИИ ПАНХ ГА. С 1987 года руководитель научно-производственного объединения ПАНХ с правом совмещения с лётно-испытательной работой.
Конечно же, параллельно готовился к защите докторской диссертации. И работа научная, лётная и организаторская продолжается по сей день.
- ПАНХ – во многом уникальное авиапредприятие, по которому можно изучать историю перехода отрасли от плановой экономики к рынку. Успех и жизнеспособность компании в течение этих лет – ваша заслуга и заслуга вашей команды, ваших единомышленников. Какие решения на этом пути как руководителя были самыми сложными?
- Уникальность предприятия определилась его уставными задачами в плановой советской экономике – это участие в разработке новой авиационной техники ПАНХ, ее испытания и разработка технологий выполнения полётов на различных видах работ.
Это и послужило хорошим фундаментом при переходе к рынку. Мы могли предлагать заказчикам авиаработ самые современные технологии. Главное было не растерять потенциал и сохранить коллектив. А самым сложным было найти правильный путь в зарождающейся рыночной экономике, убедить сотрудников идти этим путём, не растеряться, выдержать и в конечном итоге стать победителем. А было всё. Приватизация, когда пришлось всем сотрудникам заложить всё имеющееся личное имущество и даже драгоценности, чтобы выдержать натиск рейдеров, главным из которых был банк «Столичный». Задержки зарплаты более чем на полгода, взаимозачёты и работа за натуральный продукт (вот где пригодился опыт выполнения АХР).
- И еще, оглядываясь назад: какие из достижений компании в этот период можно оценить как важную заслугу для всей вертолетной отрасли?
- По вертолётной тематике было сделано немало. Это разработанные и утверждённые в ГА технологии и технические средства по вывозке древесины с горных лесосек на вертолётах Ми-8 и Ка-32, тушению лесных пожаров на вертолётах Ка-32, Ми-8 и Ми-26Т с авторскими водосливными устройствами ВСУ-5 и ВСУ-15. Руководство по строительно-монтажным работам на всех типах отечественных вертолётов. Инструкция по перевозке крупногабаритных грузов на вертолёте Ми-26Т и многое другое, в том числе для сельского хозяйства. Были разработаны даже такие экзотические виды авиаработ, как борьба с утренними заморозками на виноградниках и садах, ночные авиационно-химические работы на вертолёте Ми-8 (для дружественных Африканских стран).
- Концепция массового применения авиации в народном хозяйстве, несмотря на новые времена, и через 30 лет напоминает о себе своими былыми достижениями. Конечно, облик отрасли очень сильно переменился. Вместе с тем, как Вы считаете, существует ли необходимость и возможность возвращения госполитики, связанной с поддержкой разработки и сертификации летающей техники и оборудования для применения в коммерческих и общественно-значимых целях?
- Возрождение прошлой госполитики не только не полезно, но и вредно. Она имела много недостатков и изъянов, наравне с положительными качествами, и соответствовала другим экономическим отношениям.
Современные документы по разработке и сертификации вертолётов достаточно глубоко и гармонизировано прописаны. А вот что касается доработок эксплуатируемой авиационной техники и оснащения дополнительным оборудованием под нужды заказчика и модификации её в пределах базовой модели, здесь есть потребность в изменении государственной политики в части передачи этих функций от разработчиков и производителей к ремонтным и эксплуатирующим организациям. Такова мировая практика, проверенная временем. Это позволит разработчику сосредоточится на новом продукте, а эксплуатанту более качественно удовлетворять потребностям рынка. Естественно, право получения таких полномочий должно быть подтверждено компетенциями эксплуатанта или ремпредприятия перед разработчиком.
- Форумы Ассоциации Вертолетной Индустрии в этом году и в предыдущие годы были посвящены экономике отрасли – широкому кругу проблем, с которыми сталкиваются отечественные компании-операторы вертолетной техники. Можно ли сегодня сказать, что отрасль находится на пути выздоровления и развития? И какие болевые точки препятствуют позитивным изменениям?
- Можно сказать, что отрасль находится в стадии установления правильного диагноза и определения лекарств, с помощью которых можно выздороветь. К сожалению, многие болезни носят хронический характер. Послепродажное обслуживание и, уже упомянутая, модернизация не отвечают чаяниям эксплуатирующих компаний и потребностям заказчиков как внутри страны, так и, особенно, на внешних рынках. Понимание важности ППО со стороны промышленности декларируется, однако забюрократизированность процесса и отсутствие конкурентной среды не позволяет эксплуатанту своевременно получить качественную деталь или агрегат по приемлемой цене. А если сюда добавить пахнущие нафталином порядки продления ресурсов вертолётов, то получается, что 20-30% календарного времени простоев техники гарантированно. Катастрофическая ситуация сложилась с подготовкой кадров, особенно лётных. Об этом достаточно подробно говорилось на прошедшем недавно в Тюмени вертолётном форуме. Самое печальное, что регулятор не слышит или не хочет слышать об этой проблеме. Ещё одна из самых больших проблем – несовершенство нормативной базы. Многие документы, даже такие как основополагающий и определяющий подготовку и правила выполнения полётов ФАП-128, разрабатывались и принимались келейно, вопреки общественному мнению и заключениям экспертов из ведущих компаний. Я уже не говорю о документах о рабочем времени, прохождении медицинских освидетельствований и многих других, которые не учитывают специфику вертолётной отрасли.
- Работа в коммерческой авиации и, вообще, организация такого непростого бизнеса требует большой самоотдачи. Как родные и близкие воспринимают Вашу любовь к небу и страсть к работе? И не возникало ли у Вас самого желание всё бросить и заняться чем-то другим?
- Желание всё бросить и заниматься чем-то другим не возникало по определению. Ничем другим не умею и не сумел бы научиться заниматься. Близкие воспринимают это как данность и знают, что если я в ближайшую субботу не в командировке, то обязательно поеду полетать в Аэроклуб на спортивном самолёте. И может быть возьму их с собой.
- Ни для никого не секрет, что Вы очень активный человек и помимо работы находите время для своих увлечений. А чем вы любите заниматься в свободное время больше всего?
- Как минимум неделя, а лучше две в зимний сезон посвящены горным лыжам. Стаж уже 40 лет. В отпуске одна туристическая поездка в новую страну. А текущее свободное время, которого не так уж и много, с удовольствием трачу на походы в театр, кино, на выставки и чтение хорошей книги.
- Краткосрочные/среднесрочные/долгосрочные задачи и цели, которые Вы ставите перед собой и Компанией? Какой Вы видите компанию ПАНХ через 5/10/20 лет?
- Цель одна – построение современной, экономически стабильной компании, способной конкурировать на мировом рынке. Работа на «Голубом потоке», «Турецком потоке» и «Северном потоке-2» показала реальность её достижения. Задачи будут обусловлены временем. Сейчас это автоматизация и цифровизация процессов управления, освоение новых типов ВС, завтра – освоение новых технологий во взаимодействии с беспилотными летательными аппаратами. В перспективе – освоение аппаратов с искусственным интеллектом. Главное, мы знаем где и какое применение могут найти вертолёты.
А АО НПК «ПАНХ» через десятилетия – молодая, высокоинтеллектуальная, надёжная авиакомпания.