Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Николай Куклев:
Катастрофа "Курска" могла стоить жизни летчикам


26 ноября 2019 года Алексей Песков, Военно-промышленный курьер


Авиация ВМФ – специфический род сил, сложный в организации и незаменимый для решения множества задач, а те, кто в ней служит, – уникальный по мастерству и выучке состав. Сейчас, когда принято решение о строительстве вертолетоносных десантных кораблей и всерьез выбирается необходимый тип классических авианосцев, самое время обратить внимание на подготовку пилотов. Об этом и многом другом «Военно-промышленному курьеру» рассказал Николай Куклев, экс-командующий морской авиацией России, заместитель генерального конструктора АО «Камов».

– Какова сегодняшняя роль морской авиации?

– У авиации Военно-морского флота потрясающая история. Начнем с того, что «Золотая Звезда» Героя Советского Союза № 1 – у летчика Анатолия Ляпидевского, перешедшего в Дальневосточное управление ГВФ после службы инструктором в Ейской школе морских летчиков. Первый, кто в годы войны был дважды удостоен звания Героя, – Борис Сафонов, 72-й смешанный авиаполк ВВС Северного флота. Первый космонавт Земли Юрий Гагарин пришел в отряд космонавтов из 169-го истребительного полка авиации СФ.

“Необходимо всеми силами беречь «Адмирала Кузнецова», пока у него не появится реальная замена”

1 ноября мы отмечали тридцатилетие первой посадки самолета ТВП на авианосец «Кузнецов», ее выполнил Виктор Пугачев на Су-27К. В этот же день посадки выполнили Токтар Аубакиров на МиГ-29К и Игорь Вотинцев на Су-25УТГ, и это с той поры – день рождения морской корабельной истребительной авиации. 18 ноября 1972 года на ПКР-вертолетоносец «Москва» на опытном тогда Як-36М вертикального взлета и посадки (в серию пошел как Як-38) сел летчик-испытатель Михаил Дексбах. Но советская палубная авиация началась еще раньше – 7 декабря 1950 года на крейсер «Максим Горький» летчик-испытатель Евгений Гридюшко посадил опытный вертолет-разведчик Ка-10. В советские годы развитие морской авиации шло по восходящей, а началась ее история более ста лет назад, когда 17 июля 1916 года над Балтийским морем российские летчики в бою с немцами одержали первую победу.

В статистике Великой Отечественной войны есть очень красноречивая цифра – 62–65 процентов потерь немецкого флота на боевом счету морской авиации, а оставшаяся часть приходится на действия надводных кораблей, подлодок, береговых войск. Морская авиация проявила себя как мобильный и эффективный род сил ВМФ.

Но годы войны забываются. Понятно, что флотом командуют офицеры-моряки, им ближе корабли и подлодки, а про авиацию вспоминают лишь тогда, когда без нее не обойтись. Но командование ВМФ роль морской авиации высоко ценят: все операции и учения, проводимые в мирное время, без нее невозможны. Поиск подводных лодок, нанесение ударов по наземным и надводным целям, поисково-спасательные и транспортные работы – это и многое другое решает авиация ВМФ. За послевоенные годы ее структура сложилась и показала себя достаточно эффективной. Но это с точки зрения профессионалов...

– Как раз хотел спросить: до чего вас в свое время дореформировали и чем дело закончилось?

– У нас очень любят заниматься реформированием, причем, как правило, с перебором. И ладно бы этим занимались специалисты, имеющие опыт в той или иной деятельности и понимающие, что и для чего делается. Но когда за дело берутся люди, ничего не смыслящие в вопросе, получается ужас. Скажем, возглавлявший Министерство обороны РФ Анатолий Сердюков вообще знать не желал про морскую авиацию, во всяком случае как самостоятельную структуру. Зачем она нужна, пусть будет в составе ВВС. Но так просто дела не решаются.

– Получается, что морская авиация не просто какая-то разновидность авиационной деятельности, а нечто большее...

– Я более 30 лет отдал морской авиации и понимаю – в ней по сути как летчику нужно родиться, врасти в решаемые задачи, освоить сложнейшую специфику, «земным» коллегам зачастую непонятную… Даже простой полет над морем по существующим наставлениям уже считается выполняемым в сложных метеоусловиях. Если над сушей аварийная посадка возможна, то в море садиться некуда. А если сядешь – то спасут нескоро, а может, и никогда.

Вспоминаю случай во время работ на подводной лодке «Курск». Когда в лодку проникли водолазы, они достали оттуда первые шесть тел подводников и подняли их на норвежское спасательное судно «Регалия». Сразу же был официально назначен день прощания с подводниками в Североморске, ожидалось прибытие военно-политического руководства страны, министра обороны, может быть, даже президента или председателя правительства, иностранных делегаций и СМИ. Дата – завтра. Рано утром командующий СФ адмирал Вячеслав Попов вызывает генерал-лейтенанта Николая Мордовалова, командующего ВВС СФ, и меня, тогда командира вертолетного полка, и вводит нас в курс дела: «В море шторм, наш корабль туда подойти не может, перегрузить тела – задача невыполнимая. А судно «Регалия» прямо над подводной лодкой стоит, его не сдвинешь. Все море закрыто снежными зарядами, погоды нет. Варианта доставить тела на берег, кроме как вертолетом Ка-27ПС, тоже нет».

Я тогда в силу должности перепоручать кому-либо такой рискованный полет просто не имел права, и мы вместе с опытнейшим летчиком-инспектором полковником Александром Хистяевым полетели в район гибели «Курска». Над сушей шли еще более или менее, а над морем… В заряд войдешь – бросает во все стороны. Мы обходили их, как могли, долетели до «Регалии». Условия для посадки на судно запредельные. Но сели, к нам загрузили тела погибших. Возвращаемся назад, а погода еще хуже стала. Обходили мы эти заряды, виляли – расход горючего выше расчетного. Запрашиваем посадку на Североморск-1, а он полностью закрыт. Североморск-3 – тоже, видимость – ноль. До аэродрома Оленегорск топлива не хватит. Приняли решение садиться на Североморске-1, нам аэродромные прожектора развернули навстречу курса посадки. Не видно ничего, заходим по приборам, идем на курсе, на глиссаде – полосу не видать ни со ста, ни с пятидесяти, ни с тридцати метров. Вдруг в метрах пятидесяти впереди отблеск желтого фонаря – и мы плюхаемся рядом с ним. Грубовато, но сели. Через несколько минут осторожный запрос руководителя полетов: «Вы выполнили посадку?». Отвечаем: «Выполнили». «Вы на полосе?». А мы не знаем, где мы, ничего вокруг не видно, аэродромные службы нас по звуку двигателей отыскали. Но главное – задание мы выполнили.

Морская авиация – это школа, опыт поколений, разогнать ее легко, а чтобы с нуля воссоздать – понадобятся годы. Приходили к нам отлично подготовленные «сухопутчики», и всем без исключения было тяжело осваивать морскую специфику. Посадка на корабль в ночных условиях да еще и в шторм, а также посадка истребителя на палубу авианосца, как говорил легендарный Тимур Апакидзе, – сложнее в авиации ничего не придумали. Он был командиром дивизии, в которой я командовал вертолетным полком, а нынешний командующий авиацией ВМФ Игорь Кожин – истребительным. И взлет с палубы ночью для новичка – тоже страшное дело, да и опытным дается непросто. Только взлетел и у тебя ни одного ориентира, лишь приборы. А высота дай бог пять метров, малейшая ошибка – и ты в воде. Два года назад произошла в подобных ночных условиях катастрофа – на Ка-29 разбился великолепный летчик-испытатель Виталий Лебедев. Всего-то, как выяснилось, на машине отказал авиагоризонт. Но это прибор, без которого ночью с палубы выполнить взлет невозможно, ведь кроме приборной доски не видишь ничего и потому приборам веришь. Отказ, который на суше стал бы только досадной неприятностью, привел к гибели летчика.

И да, было много случаев, когда попробовавшие нашу работу сухопутные летчики просто психологически оказывались к ней неготовыми. Идешь к кораблю по авиагоризонту, заходишь на посадку – и наступает момент, когда надо переключать внимание на посадочную площадку. Она качается, а рефлексы говорят, что это ты раскачиваешься, а не она, значит, надо выровняться. Выровнялся и мгновенно ушел с курса. В таких ситуациях себя нужно попросту переломить, рефлексы игнорировать. Тут и опыт важен, и моральный настрой.

– Наш авианосный флот начинает возрождаться хотя бы в виде универсальных десантных кораблей, аналогов «Мистралей», которые намерены заложить в Керчи. Как, на ваш взгляд, рациональнее – пилотов и техническую команду вертолетчиков включать в экипажи таких кораблей на постоянной основе или прикомандировывать на время выполнения боевой задачи? И еще – корабли построить можно за два-три года, а за этот срок классного летчика подготовить трудно. Как вообще должна решаться вертолетная часть программы УДК?

– Система взаимодействия авиации и кораблей, на которых базируются воздушные суда, достаточно отработана и показала свою жизнеспособность. Летчики готовятся, поддерживают натренированность на базовых аэродромах. Ведь корабль подолгу простаивает у стенки, а летчику навык нужно поддерживать постоянно. Как корабли выходят в море – мы с берега перелетаем и уже становимся членами экипажей и работаем на выполнение задач, поставленных перед корабельной группировкой. В случае с УДК, уверен, такая система сохранится.

А где летчиков брать – тут возникнет проблема. К счастью, прошли те времена, когда нам говорили: «Зачем вам держать экипажи целого полка, если вместо штатной численности 45 у вас исправных всего 15 вертолетов, способных летать? Оставьте 15 экипажей, остальных сократите – экономия же!». Я возражал – вертолеты в случае нужды можно сделать быстро, за год-два. А летчика, начиная с того, что его родить здоровым надо, вырастить, пять лет в училище учить, нужно потом еще 10–12 лет непрерывно и тщательно готовить. Лишь тогда он станет настоящим палубным летчиком. Минимум 15 лет подготовки, и никакими реформами или постановлениями этот срок не уменьшить. Летчик – самое ценное в авиации, и странно, что кого-то приходилось в этом убеждать. Слава богу, сейчас времена изменились в лучшую сторону. Но нехватка летчиков до сих пор сохраняется – ведь были периоды, когда в Сызранском училище, основной кузнице вертолетных кадров для армии, вообще не проводилось наборов. Зачем, если в армии и так избыток офицеров? Реформировать пытались даже состав экипажей: а для чего вам на Ту-142 тринадцать человек, ведь гражданский борт обслуживают всего два пилота? Но нельзя сравнивать гражданские самолеты с военными, у которых каждый полет – новое задание и боевое применение.

В азарте реформирования армии решили отказаться от существовавшей структуры полков, заменив их авиабазами на американский манер. Только у них эти базы оснащены так, что могут воздушное судно любого типа подготовить к вылету с соблюдением всех регламентов, а у нас только название, за которым ничего нет. Когда спохватились и поняли, что идея нежизнеспособна, стали возвращаться к полковой структуре. Но столкнулись с новой проблемой: под авиабазы провели сокращения, и теперь для воссоздания полноценного авиаполка просто не оказалось необходимого численного состава. Но тем не менее полки возрождаются и это правильно. Но с подготовкой летчиков будут проблемы. Когда эти десантные корабли появятся – неизвестно, но летчиков для них, если уж решение принято, надо начинать готовить уже сейчас.

– Для оснащения «Мистралей» планировалось создание палубной версии «Аллигатора» – вертолета Ка-52К. Вы сейчас работаете в фирме «Камов», а значит, это ваш вопрос... Как с ним дела?

– Созданы четыре опытных образца Ка-52К, и именно эта модификация станет основным ударным оружием на УДК.

– Морская авиация – не только палубные вертолеты, это огромный круг решаемых задач и все они – с морской спецификой...

– Морская авиация – по определению многородовая. Начнем с противолодочной авиации, решающей задачу поиска подводных лодок и слежения за ними, а потребуется – и уничтожения. Здесь используются и широкий спектр поисковых средств, и самые различные виды вооружений как на самолетах, так и на вертолетах. У каждого типа воздушных судов своя зона ответственности. Дальняя – это самолеты Ту-142, способные находиться в воздухе до 16 часов. Они занимаются поиском подводных лодок, а также решают круг специфических задач. Основные самолеты среднего радиуса действия – Ил-38 и Ил-38Н, их задача – тот же поиск подводных лодок, а также разведка и целеуказание. Остались у нас на Черноморском флоте и гидросамолеты Бе-12, решающие те же задачи в ближней зоне. И, разумеется, вертолеты. Основная палубная машина – Ка-27, противолодочный, но сейчас в авиацию ВМФ уже поступает модернизированный Ка-27М, за счет нового поискового комплекса его потенциал в 2–2,5 раза больше, чем у Ка-27ПЛ. Возможности вертолетов непрерывно расширяются. Недавно провели эксперимент по передаче информации с вертолетов Ка-27М и Ка-31Р на подвижные средства флота – в онлайн-режиме все данные с находящихся в заданном районе вертолетов передаются на надводные и подводные корабли, на береговые ракетные комплексы.

Есть у флота и штурмовая авиация – Су-24, Су-25, вертолеты Ка-29, Ми-24, истребительная авиация, отдельно – корабельная истребительная авиация, специальная авиация, в которую входят воздушные командные пункты и машины, оснащенные измерительной аппаратурой для проведения испытаний различных видов вооружения. Скажем, вертолет в модификации Ка-27Е в состоянии определить наличие на борту натовского корабля ядерного оружия, измеряя радиационный фон. Еще не забудем спасательную авиацию и транспортную. Тут и Ка-27ПС, и Ми-8, и самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-12, Ту-134, Ту-154, Ил-18. И в решении задач все перечисленные виды авиации и конкретные самолеты-вертолеты имеют явную морскую специфику эксплуатации и тактику использования, во многом, если не во всем, отличающиеся от их сухопутной эксплуатации. По объему решаемых задач морскую авиацию вполне можно сравнить с Воздушно-космическими силами.

– Судя по интенсивности российского освоения Арктики, скоро морской авиации предстоит решать задачи, которые традиционно выполнялись авиацией полярной, вплоть до высадки людей на дрейфующий лед...

– Сейчас зона ответственности Северного флота покрывает почти весь Севморпуть, и флот теперь – отдельный военный округ. Соответственно морской авиации флота вменено решать в том числе и задачи ПВО. Не столь давно наш Север был полностью открыт, после всех тех сокращений с этого направления мог лететь кто угодно. И делать все, что захочет. Сейчас все под контролем. И опыт полярной авиации давно используется в практике – на ЗФИ, на Новосибирских островах и в ряде других мест воссоздаются аэродромы Северного флота и оттуда морская авиация в состоянии решать все задачи – как военные, так и научно-исследовательские.

– Где сейчас учат летчиков всем премудростям работы в морской авиации и есть ли с этим проблемы?

– В СССР существовали три такие базы и все на Украине: 33-й центр в Николаеве, в котором учился и я, в Саках, в Крыму, где учили корабельных летчиков вначале на «вертикалках» Як-38, затем после строительства комплекса НИТКА – и на самолетах с традиционными взлетом-посадкой Су-25УТГ, Су-27К, и вертолетный центр в Каче был рассчитан на подготовку иностранных летчиков. Когда Украина отвалилась, встал вопрос о создании такого центра у нас. И опять придется вспомнить реформаторов. Выбрали прекраснейший аэродром в городе Острове Псковской области, долго создавали 444-й ЦБПиПВС, вкладывали в него серьезные средства. Но пришло в министерство новое руководство, и начались вопросы. А зачем вам такой центр нужен? Давайте переучивать экипажи в соответствующих центрах ВВС по типам самолетов – для дальней авиации, для штурмовой... Спрашиваем: а где готовить летчиков противолодочной авиации? А где корабельных? Отвечают, что это вопрос не для высшего руководства, разберетесь-де сами с такими мелочами. И центр в Острове сократили, невзирая на то, сколько на него уже было к тому моменту потрачено. Потом мы добились создания в Ейске 859-го центра боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ, где в настоящее время ведется переподготовка на все типы воздушных судов, используемых в морской авиации. В Ейске начали делать свой комплекс НИТКА, собирались сдать его в 2012 году, не успели. Все было готово процентов на 70, но финансирование проекта остановили. А тут вдруг НИТКА в Саках вместе с остальным Крымом стала российской, и пошли разговоры: а зачем нам два таких комплекса? Но я считаю, что начатое в Ейске необходимо закончить. Там же создается специальный комплекс для вертолетчиков – обучение посадкам на палубу. Это будет корабль, своего рода самоходная вертолетная площадка, оснащенная всем необходимым для выполнения взлетов-посадок. Ейский центр ныне хорошо развивается – наряду с давно действующими в морской авиации воздушными судами у него появились для переучивания Су-30СМ, Ил-38Н, Ка-27М, которые не так давно поступили в морскую авиацию.

– Вернемся к палубной теме. Как говорит ваш опыт – нужны ли России полноценные авианосцы и в состоянии ли мы подготовить для них квалифицированных летчиков?

– Давайте начнем с подготовки летного состава. Нынешний командующий морской авиацией Герой России Игорь Кожин – молодец, сам корабельный летчик, один из первых, кто садился на палубу, и он наверняка проблему отслеживает. Раньше был лишь один 279-й отдельный истребительный полк, а сейчас создали еще один – 100-й, на самолетах МиГ-29К. Полк с таким номером когда-то базировался в Саках и командовал им легендарный Тимур Апакидзе. Авианосец один, а полка два, и если авианосный флот будет развиваться, ядро для подготовки летчиков-палубников есть.

Что касается необходимости авианосцев... Если говорить о величии России, то стоит вспомнить времена СССР, когда такая программа велась очень активно. Вначале два крейсера-вертолетоносца «Москва» и «Ленинград», потом ТАКРы «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Адмирал Горшков», авианосец «Адмирал Кузнецов», был заложен, но так и не достроен атомный «Ульяновск»... Я с 1983 года начал ходить в дальние морские походы. Выходим с Севера, во главе группировки из 10–15 кораблей «Киев», приходим в Средиземное море, а там 6-й флот США. Американцы к нам ближе, чем на 600 километров, не приближались. Мы поднимали Ка-25ДЦ (целеуказатель), он уходил на сближение с «вероятным противником» и с высоты 3–3,5 тысячи давал картинку на «Киев», способный уже зряче использовать свои ракеты. Американцы технические характеристики наших ракет знали и потому в зону поражения никогда не входили. Я вспоминаю эти годы и понимаю – именно так должно выглядеть присутствие флага великой державы. Но чтобы к этому вернуться, сейчас необходимо всеми силами беречь «Кузнецова», пока у него не появится реальная замена. Он живет дольше многих авианосцев, постоянно ремонтируется-модернизируется и его, несмотря на все техническое несовершенство, необходимо поддерживать в боеготовом состоянии. Потеряем «Кузнецова» – не сможем удержать от расформирования летный состав, а значит, потеряем с таким трудом наработанную школу палубной истребительной авиации. Думаем долго, да и цены пугают, но как бы там ни было, «Кузнецов» справился с поставленными задачами в Сирии.




комментарии (0):









Материалы рубрики

Александр Тихонов
Красная звезда
Чтобы господство в воздухе оставалось за нами

РИА Новости
Игорь Хамиц: космический "Орел" сможет не только летать, но и плавать
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"В лучшем случае сработаем в ноль"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Олег Мутовин: МС-21 устойчив даже на критических режимах полета
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Дмитрий Лоскутов: количество желающих отправиться в космос не уменьшается
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт назвал страны, с которыми Россия намерена возобновить авиасообщение
Екатерина Мальцева, Павел Коряшкин
Интерфакс-АВН
Глава ФСВТС: появился новый партнер, который впервые вошел в пятерку главных покупателей нашего вооружения
Мария Кокорева, Тимофей Дзядко
РБК
Глава "Уральских авиалиний" — РБК: "Пытаемся убедить пассажиров летать"



Александр Пинчук
Красная звезда
Труженики неба берут новые высоты
Дмитрий Решетников
ТАСС
Роскосмос: участие человека в экспедициях в дальний космос принципиально важно

Мир24
Пристегните ремни: эксперт рассказал о новых правилах авиаперелетов
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Первый замминистра транспорта рассказал о новых правилах полетов
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Оборонный заказ выполняется несмотря на COVID-19
Анна Терская
Слово и дело
Авиаэксперт оценил достоверность теории о том, что самолеты летали быстрее 40 лет назад
Юрий Кобаладзе, Светлана Сорокина
Эхо Москвы
Полёты и отпуска во сне и наяву
Ольга Божьева, Сергей Вальченко
Московский Комсомолец
Эксперт оценил меры Путина по поддержке российской авиаотрасли
Алексей Паньшин
РИА Новости
В создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами
Дмитрий Решетников
ТАСС
Роскосмос: вероятность, что где-то есть подобная земной жизнь, достаточно велика

Актуальные комментарии
Выживут не все: как государство будет спасать авиакомпании

РИА Новости
Мир после вируса — мир дронов? Эксперт раскрыл черты новой реальности
Екатерина Москвич
ТАСС
Гендиректор РКЦ "Прогресс": создавать возвращаемые ступени ракеты "Союз-5" не планируется
Андрей Веселов
Lenta.ru
"Каждый день думаю о погибших"
Наталия Ячменникова
Российская газета
Коронавирус может изменить систему вузовского образования
Алексей Паньшин
РИА Новости
Гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней
Николай Явдолюк
БИЗНЕС Online
Коронавирус ударил по перелетам, но не по продажам: кто покупает самолеты и вертолеты?
Андрей Ванденко
ТАСС
Роман Троценко: это надолго
Герман Костринский, Юрий Барсуков
КоммерсантЪ
"Неправильно ставить коммерсанта в ситуацию, когда его точно посадят"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Михаил Гордин: полностью электрические самолеты появятся до 2035 года
Александр Милкус
Комсомольская правда
Глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин: "Наши многоразовые ракеты будут возвращаться по-самолетному"
Анна Иванова
РБК Новосибирск
В S7 рассказали о падении пассажиропотока и актуальных мерах поддержки
Юлия Козак
Красная звезда
Здесь готовили первый полёт человека в космос. Научно-исследовательскому испытательному центру авиационно-космической медицины и военной эргономики – 85 лет
Ирина Казьмина
Forbes
"Есть два сценария": совладелец Шереметьево Александр Пономаренко о возобновлении международных полетов и последствиях пандемии
Илья Морозов
Интерфакс-АВН
Дмитрий Лоскутов: Меры безопасности из-за коронавируса не повлияют на выполнение контрактов "Главкосмоса"
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт оценил масштабы коронавирусного кризиса авиабизнеса: "Кошмар на долгие годы"
Екатерина Москвич
ТАСС
Замглавы Роскосмоса: при подготовке ракеты к старту главный контролер — совесть
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Airbus наращивает темпы производства
Мария Агранович, Наталия Ячменникова
Российская газета
МАИ университеты

Известия
Эксперт оценил риски банкротства авиакомпаний в России из-за коронавируса
Ирина Казьмина, Юлия Варшавская
Forbes
Женщина за штурвалом. Первое интервью Татьяны Филевой, совладелицы S7 Airlines

РИА Новости
Коити Ваката: Япония хотела бы регулярно присутствовать на МКС
Андрей Красильников
РИА Новости
Павел Власов: космонавты смогут дать отпор диким зверям в тайге
Александр Лычавко
The Village Беларусь
"Беларуские власти говорят ужасные вещи": Эксперт о том, что не так с Belavia и где наши лоукосты
Илья Морозов
Интерфакс
Сергей Кузнецов: "Ангара" поможет исследовать другие планеты и галактику
Милена Синева
ТАСС
Глава РКК "Энергия": окололунная станция позволит полететь к Луне, Марсу и астероидам
Кирилл Веприков
Интерфакс
ИМБП РАН: до полетов человека на Марс – не меньше десяти лет
Николай Проценко
Взгляд
Запад стремится уничтожить технологические достижения России
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Андрей Охлопков: "Ангара" — умничка, а не ракета
Екатерина Москвич
ТАСС
Первый замглавы Роскосмоса: федеральные заказы приносят 70% выручки предприятий корпорации
Наталия Ячменникова
Российская газета
Кабина пилотов: Кто там?
Дмитрий Решетников
ТАСС
Гендиректор РКК "Энергия": разработка нового корабля стала научно-техническим вызовом

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Тут http://remont.youdo.com/furniture/, выбирай!
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer