— Владимир Ильич, 2019 год знаменателен для Вас вдвойне. Вы празднуете юбилейный день рождения и еще одну, весьма солидную дату: 50-летие во главе родного «Гидромаша». Имея за плечами такой огромный опыт, не могли бы Вы сравнить авиастроение Советского Союза и новой России?
— Авиастроение в СССР и авиастроение новой России практически несравнимо: ни по объемам выпуска продукции, ни по загруженности производственных мощностей, ни по доле на мировом рынке. СССР поставлял 15% от общемировых объемов производства авиатехники гражданского назначения, в то время как в современной России производится едва ли 1%. И это, конечно, нас очень беспокоит.
— В чем Вы видите причины сложившейся ситуации и можно ли ее как-то исправить?
— Об этом стоит спрашивать не с меня — то есть не с нас, не с производителей. Заказов на самолеты нет, поэтому производственные мощности простаивают. А корень проблемы — в неправильном управлении отраслью, в отсутствии системности, сбалансированности.
Вот смотрите: в последнее время госзаказ на оборонную технику значительно снизился, а значит, чтобы поддержать предприятия отрасли и обеспечить им загрузку, нужно соразмерно увеличить заказ на гражданскую продукцию. Однако, этого не происходит — говорят, мол, денег у государства нет. Мол, раз заводы стоят без дела — так это они, видимо, лишние, давайте их ликвидируем вовсе.
Подход, что и говорить, абсолютно некорректный и едва ли не преступный. В то время, как российские производственные мощности простаивают, спрос на гражданскую авиатехнику никуда не исчезает, и в отсутствие доступных отечественных машин, гражданские самолеты закупаются за рубежом. Заводы таких корпораций как Airbus SE или The Boeing Company выпускают по 60 машин в месяц! А вся отечественная промышленность — всего 15-27 в год! Для такой страны, как Россия, это совершенно неприемлемо.
Удивительно, что со временем ушло понимание того, что авиация развивается только в серийном производстве. Ведь очевидно, что нам сегодня необходимы новые Ил-114, Ил-96, Ту-134, МС-21. Это позволит отрасли избежать шага назад в экономическом, техническом, технологическом плане; обеспечит загрузку производственных мощностей; сохранит технологии, людей, даст возможность максимально использовать новое оборудование — а ведь многие предприятия инвестировали в него собственные средства, брали под него кредиты... Не говоря уже о том, что каждый из заводов — результат труда многих поколений, закрывать его — преступление перед историей.
В общем, в условиях сокращения гособоронзаказа, «подпирать» отрасль должна гражданка. А у нас — увы, не подпирает. В советское время все эти вопросы решались в Министерстве авиационной промышленности, и вся работа была организована четко, системно. Именно этого нам сегодня очень недостает.
Думаю, возвращение к прежней системе отраслевого управления, создание специального органа, курирующего авиапромышленность, изменило бы ситуацию к лучшему.
— У советской авиастроительной отрасли действительно много поводов для гордости. Один из них — создание многоразового космического корабля «Буран». И специалисты «Гидромаша» принимали живейшее участие в этом проекте. Такое, наверное, не забывается? Расскажите поподробнее.
— В советское время завод «Гидромаш» был главным разработчиком взлетно-посадочных устройств для боевых и гражданских самолетов, так что, когда нам поручили задачу по созданию очередного агрегата шасси, поначалу никто особенно не удивился. Мы не знали, что речь идет о космическом аппарате, — проект оставался абсолютно секретным даже для специалистов. Думали, делаем комплектующие для очередного тяжелого транспортника.
В ходе этой работы было создано и испытано немало новых уникальных технологий — таких, к примеру, как сочетание титана и высокопрочных сталей в одном агрегате или применение особых втулок со специальным покрытием, позволяющих в гидравлических сочленениях обойтись без смазки — в космическом вакууме смазка мигом испарилась бы. Потому для проверки герметичности гидравлической системы придумали проводить испытания в спирте, ректификате. Много чего за 12 лет работы было! Что важно, некоторые из этих технологий по-прежнему актуальны.
Космический полёт «Бурана» состоялся 15 ноября 1988 года. И сам полет, и посадка проходили в автоматическом режиме и, конечно, это было волнующе. Самолет садился в условиях сильной облачности и в какой-то момент пропал из поля зрения наземных средств наблюдения, связь прервалась. Я смотрел посадку по телевизору и когда увидел, что все в порядке, шасси успешно выпущены, — просто от сердца отлегло. Задача ведь была действительно сложная. Неспроста с тех пор ни один космический корабль в мире больше не совершал такой посадки в автоматическом режиме.
— Незадолго до приземления, на высоте порядка 11 км, «Буран» неожиданно для всех совершил резкий маневр, развернувшись на 180°. А пару лет спустя крутой вираж заложила уже история страны. Многие предприятия авиационной отрасли тяжело пережили кардинальную перемену экономической реальности в 1990-е годы, однако, НОАО «Гидромаш» сохранило и производство, и кадры, и позиции на рынке. Расскажите, как удалось удержаться на плаву?
— На протяжении всей своей истории «Гидромаш» был и остается заводом-первопроходцем: здесь начали создавать первые в России конные экипажи, именно в его цехах зародилось отечественное автомобилестроение, отсюда на отечественных моторах пролегла дорога в небо для первых российских самолетов... А это, поверьте, обязывает. Вот и сегодня стремимся быть первыми во всем. И в смутные 1990-е годы мы тоже одними из первых поняли, что будущее — за интеграцией в мировой авиастроительный контекст. Начали налаживать тесные партнерские связи с западными компаниями — лидерами отрасли. 25 лет назад я лично объездил все ведущие предприятия Америки и Европы — рассказывал о нас, искал точки пересечения интересов. С гордостью признаюсь, интерес к нашему предприятию был большой — помню, немцы всё удивлялись, откуда мы такие взялись, почему о нас никто не слышал.
— Еще бы, ведь прежде вы работали за железным занавесом!
— ...Результатом поездки стали первые контракты с немецким машиностроительным концерном LIEBHERR, а также с авиационным заводом Dornier (Бавария). Вместе с последним мы приняли участие в программе «Гермес» по разработке и строительству космического корабля многоразового использования. Решающую роль в выборе нас как подрядчика сыграл как раз опыт, полученный в ходе работы над «Бураном». Сам проект тоже был очень воодушевляющим. Увы, вследствие изменения политической ситуации, программа была закрыта, и это в числе других причин привело к банкротству завода Dornier.
Что до «Гидромаша», то получение сертификата поставщика немецкой аэрокосмической промышленности «Признание» открыло нам дорогу на Запад. Сегодня предприятие сотрудничает с ведущими авиационными производителями Германии, Австрии, Франции. Мы поставляем продукцию для самолетов «Аэробус», «Эмбраер», «Глобал Экспресс», вертолета «Агуста», оставаясь единственным в России поставщиком титановых блоков для системы управления спойлерами самолета «Эрбас» А380. Продолжаем участие в перспективных международных проектах — «Эрбас» А350XWB и А220.
— «Гидромаш» удерживает прочные позиции на рынке и поставляет продукцию, востребованную в России и за рубежом. Расскажите об этой продукции подробнее: какова доля конверсии в общем объеме?
— На сегодняшний день доля гражданской продукции в промышленном объеме «Гидромаша» достигла 33%, собственно, к этому и призывал президент.
Взлетно-посадочные устройства, гидроцилиндры и гидроагрегаты остаются нашей визитной карточкой и используются в конструкции лучших отечественных и мировых летательных аппаратов. Кроме того, мы выпускаем гидроцилиндры и другие комплектующие для разнообразных типов землеройной техники ведущих мировых брендов — того же «Либхерра».
Общий объем выпуска в 2018 году превысит 8 миллиардов рублей. К таким показателям не приближается ни одно другое предприятие из специализирующихся на агрегатостроении. В последние годы мы провели масштабную модернизацию — приобрели новые «умные» обрабатывающие центры, освоили новые технологии. Это позволило значительно увеличить производительность — практически вдвое в сравнении с 1991 годом, когда на предприятии работали 7000 человек.
Остается нашей гордостью и собственное конструкторское бюро, и испытательный комплекс. Опыт Великой отечественной был очень хорошей школой для предприятия, её традиции мы бережно храним. Коллектив — опытный, сработанный.
— А в кадрах недостатка не испытываете?
— Никакого. Сейчас на предприятии работает 3400 человек. Средняя зарплата 55–60 тысяч рублей, условия работы — хорошие. Люди охотно идут к нам. Да и сами мы специалистов готовим заранее, ведь для того, чтобы работать на наших станках, нужен, как минимум, третий рабочий разряд. Так что помогаем осваиваться.
— Какие планы у завода? Над чем работаете сейчас?
— Планы — продолжать стабильно трудиться, разрабатывать и производить современные взлетно-посадочные устройства, гидроагрегаты для авиационной техники. Наши шасси и комплектующие считаются одними из самых надежных в мире, по качеству они ни в чем не уступают зарубежным, с успехом используются в самолетах Эрбас, Эмбраер, Бомбардье.
Если говорить об отечественной авиации, то большие надежды возлагаем на новый пассажирский лайнер МС-21 корпорации «Иркут». Запуск его серийного производства намечен на ближайшее время, ожидаем, что будет выпускаться порядка 72 самолетов в год. Мы к этому готовы.
«МС-21» означает «Магистральный самолет XXI века», и это действительно очень современная машина. Наш вклад в нее — разумеется, шасси. Изготовленные из высокопрочной стали и высокопрочного титанового сплава, они выдерживают самолет взлетной массой почти 70 тонн, а сами весят чуть больше полутора тонн — менее 2% от максимального взлетного веса лайнера. Жизненный цикл — 30 тысяч взлетов-посадок в течение 30 лет.
Особое внимание уделили надежности — ведь от того, как шасси сработают, зависят жизни 180 человек. Система уборки-выпуска имеет трехкратное резервирование, а система управления разворотом колес — четырехкратное. Кроме того, агрегаты шасси имеют полуторакратный запас по статической прочности от расчетных нагрузок, что означает — почти 2,5-кратный запас от реальных нагрузок в эксплуатации.
— Владимир Ильич, Вас по праву можно назвать корифеем авиастроительной отрасли. Кажется, Вы знаете о самолетах и шасси буквально всё. Нет задачи, которая бы Вам не покорилась. Что Вы сами считаете своим главным профессиональным достижением?
— «Гидромаш» сейчас стабильно работает, выпускает востребованную продукцию — и это для меня самое главное. Оборудование на предприятии стоит современное, высокотехнологичное. Люди трудятся.
И ошибки случаются, как без них? Но все-таки сегодня я вижу, что предприятие успешно конкурирует с ведущими западными заводами, находится с ними на одном техническом уровне. Я знаю, о чем говорю: мне довелось много поездить по авиационным заводам всего мира.
Знаете, как нас раньше принимали? Готовились ко встрече... Бывало, даже флаг нашей страны вывешивали, вот как ценили! Но и сегодня мы ни в чем не уступаем западным предприятиям.
«Гидромаш» полон сил и готов ответить на любой вызов времени. Вот это самое главное достижение. Вот над этим я всегда работал, и продолжаю работать с утра до вечера.
— Как выдерживаете?
— Так привык, так всегда работал. Это ведь моя собственная жизнь — «Гидромаш». Это моя жизнь. Поэтому всё и получается.