Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Интервью


Александр Нерадько:
Через 10 лет задачи усложнились многократно


8 апреля 2019 года Михаил Грунин, Журнал «Гражданская авиация»


Наш разговор с руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Александром Нерадько на мартовской коллегии Росавиации совпал по времени с лавиной сообщений о прекращении полетов Boeing 737 во всем мире. Поэтому первый вопрос был о сложностях с американской воздушной машиной. Но вскоре беседа вернулась к российским реалиям.

Что происходит с Boeing 737? Каковы перспективы у нынешних эксплуатантов воздушного судна и у тех, кто собирался его приобрести?

Информация о второй катастрофе в Эфиопии, случившейся 10 марта 2019 года с аналогичными обстоятельствами (первая была в Индонезии в прошлом году), имела огромный общественный резонанс. Всего два самолета Boeing 737 MAX находились в эксплуатации российской авиакомпании «Глобус». Росавиация немедленно провела консультации с авиакомпанией, направила запросы в компанию Boeing и Федеральную авиационную администрацию США, которая представляет государство-разработчика и государствоизготовителя самолета. В результате наших консультаций 12 марта 2019 года «Глобус» принял решение приостановить эксплуатацию самолетов этого типа. Это произошло еще до выхода официальных директив авиационного ведомства США и самой компании-изготовителя о приостановлении полетов воздушных судов данного типа. Над территорией Российской Федерации самолеты этой модификации полеты не выполняют с 13 марта текущего года. В то же время хотелось бы отметить: продолжается тщательное расследование обстоятельств и причин этих происшествий с участием международных экспертов. Поэтому какие-то выводы о причинах случившегося делать рано. В дальнейшем, безусловно, Росавиация будет внимательно следить за официальными заявлениями и директивами Boeing и американских авиационных властей. По результатам анализа материалов расследования будут изданы все необходимые рекомендации российским эксплуатантам воздушных судов.

Хорошо, вернемся в «наше небо». Александр Васильевич, скоро будет десять лет, как вы возглавляете Федеральное агентство воздушного транспорта. Если оглянуться в прошлое: что было труднее всего?

С каждым годом задач, стоящих перед авиационной индустрией, становится все больше. Ежегодно мы анализируем показатели перевозок, безопасности полетов, производственной деятельности. И если сравнить нынешнюю ситуацию, скажем, с 2000 годом, разница будет колоссальная. Тогда все российские авиаперевозчики перевозили за год 21 миллион человек. А в прошлом году через аэропорты прошли уже 206 миллионов. Только российские авиакомпании перевезли более 116 миллионов пассажиров. Помните, в том же 2000 году президент Российской Федерации В.В. Путин поставил задачу удвоения внутреннего валового продукта за 10 лет? И вот мы тогда напряженно думали о том, как бы нам это сделать на своем участке, как бы сделать так, чтобы в 2010 году было миллионов 40 пассажиров? В действительности, уже в 2009 году российские авиакомпании перевезли 45,1 миллионов человек. На пути к достижению этой цели были еще такие преграды, как атипичная пневмония, птичий и свиной грипп, еще масса неприятностей, которые уже подзабылись, но никак не содействовали росту пассажиропотока. Однако цель была поставлена, к ней стремились, и достигли планируемых результатов и решения поставленной задачи.

В какой стадии сейчас реализация той части Майского указа президента РФ, в соответствии с которой до половины всех внутрироссийских рейсов к 2024 году должны выполняться без пересадок в Москве? И что самое главное сейчас в работе гражданской авиации? Задача масштабная, и поэтому для ее решения необходимо гармоничное развитие всех отраслевых направлений. Что такое гражданская авиация?

Прежде всего — кадры, персонал. Потом, техника — воздушные суда, оборудование для целей обслуживания воздушного движения, аэродромная и аэропортовая инфраструктура и оборудование. Третий аспект — организация деятельности отрасли. В нашей авиационной индустрии сохранились все учебные заведения, которые существовали в СССР на российской территории. Сейчас идет их оснащение новой материально-технической базой, совершенствуется подготовка специалистов. Но проблем хватает. Прежде всего, связанных с фондом оплаты труда в этих учебных заведениях. Что касается наземной инфраструктуры. Необходимо до 2024 года произвести реконструкцию 66 аэродромов; 40 из них расположены за Уралом, в основном на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. Без развития этой инфраструктуры очень трудно говорить о необходимом уровне жизнеобеспечения и безопасности населения этих регионов, куда только самолетом или вертолетом можно долететь. В организации работы на первый план выходит взаимодействие с авиакомпаниями, аэропортами, строительными подрядными организациями — чтобы весь этот комплекс, как единое целое, работал на достижение поставленных задач.

Как бы вы определили главные сложности на пути ее решения?

К дальнейшему повышению привлекательности гражданской авиации приведет улучшение инфраструктуры аэропортов. Но задача усложняется нехваткой строительно-монтажных мощностей на обширных территориях за Уралом. Я бы просил обратить на это самое пристальное внимание руководителей наших госпредприятий. Им необходимо в тесном контакте с главами местных администраций, не раскачиваясь, заниматься поиском адекватных подрядчиков. Это целый комплекс вопросов. Кто будет строить дороги, кто будет делать бетонные конструкции, где находятся доступные карьеры со строительным материалом, и так далее? Такую работу нельзя выполнить под конец года, все должно быть подготовлено даже не сейчас, а вчера уже. Руководство ФКП «Аэропорты Севера», например, хорошо прочувствовало сложности подготовительного этапа — работают активно. Другим тоже надо брать с них пример. Если через полгода выяснится, что подрядчиков найти не удалось, последствия для ответственных лиц будут самые серьезные. Нам предстоит также очень серьезная работа и на федеральном уровне. Необходимо привлечь мощные строительные организации в Сибири. Когда реализовывалась Федеральная целевая программа по развитию Дальнего Востока и Байкальского региона, был выбран единственный поставщик услуг — «Спецстрой». Провалы в работе этой организации привели к тому, что провалилась вся программа. Большая часть выделенных на реконструкцию аэропортов средств не была освоена — они просто вернулись в бюджет. Естественно, без достижения целевых показателей. Сейчас эти объекты возвращены в комплексный план модернизации инфраструктуры, но нам надо извлечь уроки из того, что произошло. Реконструкция, напомню, будет проходить на фоне увеличения объемов перевозок. Поэтому необходимы новые самолеты и вертолеты. Вертолетная техника выпускается, а вот с самолетами для региональных перевозок дело обстоит хуже. Надо немедленно и совместно с предприятиями авиационной промышленности развивать серийное производство. Остро не хватает самолетов небольшой пассажировместимости, которые, например, могут приземляться и взлетать в трудных условиях, с комбинированным шасси. Такие заделы есть. Существует проект производства самолетов с рабочим названием «Байкал» в Улан-Удэ. Сохранился в производстве и самолет Л-410 на заводе в Уктусе. Но ощущается острейший дефицит таких самолетов в регионах.

В прошлом году, после внезапного подорожания авиатоплива, Минтранс России предлагал вернуть перевозчикам 22,5 млрд рублей за счет акциза на нефть. Предложение не получило поддержки в правительстве. Можно ли создать такой механизм регулирования цен на горючее, при котором следующее подорожание не станет для перевозчиков шоком — ведь они формируют цены на билеты заранее, при более низкой стоимости энергоносителей?

Независимые эксперты говорят о подорожании авиатоплива как главном факторе убытков авиакомпаний. Мы продолжаем ежедневный мониторинг ситуации. Создана межведомственная группа, работу которой курирует Министерство финансов. Анализируется вся отчетность об экономическом состоянии перевозчиков, суммируются предложения Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. Совещания межведомственной группы проходят регулярно. В конце марта в Правительство Российской Федерации будут внесены предложения о том, какие меры, в том числе механизмы государственной поддержки, могут быть использованы для того, чтобы не допустить ухудшения финансово-экономического положения авиакомпаний. В целом можно было бы назвать ситуацию весьма напряженной. В январе и феврале текущего года объемы перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями продолжили увеличиваться. В январе было 8 процентов роста по сравнению с январем 2018-го, в феврале — уже 9 процентов. Повторюсь, уже 116 миллионов пассажиров за 2018 год перевезли только российские авиакомпании. Наверное, это говорит о том, что наши граждане рассматривают возможность лететь самолетом не как нечто особенное, а как вполне привычную историю. И, несмотря на непростой макроэкономический фон, общее снижение потребительской активности, не жалеют средств на перелеты. Авиакомпании пока справляются, но им, конечно, непросто.

Какие меры поддержки реализуются сейчас и предусмотрены в будущем для поддержки российских авиакомпаний, повышающих уровень экономических связей регионов РФ?

Государственные меры поддержки играют немалую роль. Мы подвели итоги реализации программ субсидирования региональных перевозок в 2018 году. Росавиацией реализовался целый комплекс мер. Объем бюджетных ассигнований, предусмотренных на текущие расходы в 2018 году, составил 20,5 миллиардов рублей, из них 11,9 миллиардов — расходы, связанные с реализацией программ субсидирования. Общее количество субсидированных маршрутов составило 292, перевезено более 1,4 миллиона пассажиров. К примеру, на Дальнем Востоке билеты по госпрограмме субсидирования маршрутов раскупаются в течение двух дней. Можно констатировать, что люди возвращаются к привычке пользоваться воздушным транспортом. Но важны не только субсидии для авиакомпаний, но и участие государства в реконструкции аэропортов. Обратите внимание на пример Симферополя: там улучшилась дорожная инфраструктура после введения в эксплуатацию Крымского моста. Но это не привело к снижению пассажиропотока в аэропорту, напротив, он увеличился, достигнув рекордного значения — 5 146 095 человек. Это произошло из-за того, что вместо неудобных устаревших терминалов, которые были раньше, удалось построить современный аэровокзал, практически полностью реконструировать аэропорт.

И пассажиры это, конечно, оценили. Или вот курортный город Геленджик. Там аэропорт находился в частных руках. Но у владельцев дело не пошло. И что мы увидели? В Геленджике авиаперевозки просели. Теперь, с участием государства, в этом аэропорту планируется создание нового аэровокзального комплекса. Уверен, что реализация проекта позволит увеличить пассажиропоток. Откуда такая уверенность? Рядом — Анапа. Там улучшили инфраструктуру аэропорта, и опять все перевозки пошли в рост. В прошлом году в полном объеме завершена реконструкция аэродромных комплексов с вводом в эксплуатацию взлетно-посадочных полос аэропортов Калининград (Храброво), Нижний Новгород (Стригино), Самара (Курумоч), Ульяновск (Баратаевка) и аэродромной инфраструктуры в аэропортах Саранск и Саккырыр. Введены в эксплуатацию взлетно-посадочные полосы в аэропортах Норильск и Улан-Удэ, за счет внебюджетных источников построены новые аэровокзальные комплексы в аэропортах Волгоград, Саранск, Симферополь, Храброво, Шереметьево (терминал B).

В рамках реализации Концепции создания и развития Аэронавигационной системы России завершается масштабнейшая программа строительства и оснащения 15-ти укрупненных центров Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации. В 1918 году осуществлен ввод в эксплуатацию еще двух новых укрупненных центров — в Тюмени и Екатеринбурге. На очереди завершающие программу центры — в Новосибирске, Якутске и Санкт-Петербурге.

А не слишком ли много сегодня государства в отрасли? Есть ли примеры, когда, напротив, передача каких-то объектов в частные руки дает хороший результат?

Структура собственности в авиационной отрасли сейчас рассматривается так: есть стратегические объекты, к которым относятся объекты Единой системы организации воздушного движения, аэродромной инфраструктуры. Это относится к государственной собственности. Все, что касается сферы развития бизнеса, — это объекты частной собственности. Тем не менее, мы должны оказывать содействие развитию всех структур, от которых зависят настоящее и будущее авиаиндустрии. Первые шаги в процессе передачи объектов госсобственности в концессию осуществлены в аэропорту Шереметьево. Это масштабные инвестиции — 61 миллиард рублей в течение 49 лет. Такого у нас еще не было. На подходе следующие концессионные соглашения. Сейчас как раз определяется перечень таких объектов. В завершение нашей беседы хочу сказать, что объемы и объекты реконструкции и строительства аэродромной инфраструктуры на ближайший год определены, задачи по развитию авиаперевозок ясны. С нашей стороны требуется четкая реализация проектов с целью обеспечения возможности регулярного приема и обслуживания современных типов воздушных судов, увеличения пассажиропотока аэропортов и повышения уровня безопасности полетов.



комментарии (0):








Материалы рубрики

Николай Проценко
EurAsia Daily
Катастрофа в Жуковском — неизбежное следствие стихийной стройки
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Сергей Поздняков: на разработку нового скафандра требуется четыре года
Юлия Козак
Красная звезда
Подъёмная сила крыльев России

РИА Новости
Имена ответственных за катастрофу MH17 известны и будут обнародованы
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Роскосмос: летящий на МКС робот Skybot очень общительный, с юмором
Екатерина Москвич
ТАСС
Светлана Савицкая: меня дважды выгоняли из Центра подготовки космонавтов
Алексей Паньшин
РИА Новости
Открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу
Павел Коряшкин, Александр Белов
Интерфакс
У директорского корпуса не должно быть соблазна, что спишут все их долги



Виктория Иванова
РИА Новости
Украина манипулирует следствием по катастрофе MH17
Сергей Сафронов
РИА Новости
За пять лет и 200 млрд рублей авианосец будет построен
Александра Джорджевич
Новая газета
Мы пытаемся сразу найти виноватого, это неправильно
Алексей Самолетов
Звезда
Самолет с искусственным интеллектом, Ил-114 и замена МиГ-31: глава "МиГ" о будущем авиации
Наталья Вальханская
Звезда
О развитии авиации на примере Су-57 и подготовке летчиков: интервью генерал-лейтенанта Андрея Юдина
Алексей Самолетов
Звезда
Новейший транспортник Ил-112 и "народный" самолет Ил-114: глава "Ил" о последних разработках

Интерфакс
Глава "ИрАэро" Юрий Лапин: "Динамика авиационного рынка такая, что нельзя останавливать выбор только на SSJ-100"
Дмитрий Решетников
ТАСС
Гендиректор Рособоронэкспорта: Россия готова поставить С-400 новым заказчикам
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: С-500 "Прометей" готова к серийному производству
Милена Синева
ТАСС
Первый замгендиректора КРЭТ: в два раза увеличим выпуск гражданской продукции к 2020 году
Алексей Паньшин
РИА Новости
Юрий Грудинин: "Ильюшин" создаст перспективный военный транспортник
Виктория Иванова
РИА Новости
Андрей Богинский: Россия произведет в 2019 году более 200 вертолетов
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава ЦНИИ робототехники: лунные базы должны строить роботы
Илья Морозов
Интерфакс
Гендиректор "Главкосмоса": Россия готова строить модули МКС для других стран
Алексей Паньшин
РИА Новости
Илья Тарасенко: нас просят исправить модернизированные на Украине МиГи
Мария Амирджанян
ТАСС
Главной новинкой Московского авиасалона станет самолет МС-21
Ирина Цырулева
Известия
Денис Мантуров: "Мы смотрим на будущее программы SSJ-100 с оптимизмом"
Владимир Сосницкий
Красная звезда
С мечтой о небе в сердце
Милена Синева
ТАСС
Ученый ИМБП РАН: для межпланетных полетов мы посоветуем отбирать уже летавших космонавтов
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Airbus: полувековой полет
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Непрерывное движение вперед
Любовь Кондрашова
Губернские Ведомости
Генеральный директор АО «Аэропорт Южно-Сахалинск» Никита Полонский об основных направлениях развития предприятия
Алексей Нечаев, Дарья Рыночнова
Взгляд
Трагедия «Суперджета» обнажила провалы в подготовке гражданских летчиков
Николай Новичков, Дмитрий Федюшко
ТАСС
В России создан уникальный кластер по разработке высокоточного оружия
Яна Войцеховская
КоммерсантЪ - Санкт-Петербург
В тарифах Пулково нет “жира” для инвестиционной программы
Илья Морозов
Интерфакс-АВН
Главный конструктор НПО Энергомаш: мы готовы поставлять многоразовые двигатели для российских ракет
Екатерина Москвич
ТАСС
Сергей Крикалев: первыми на Луну полетят инженеры
Александр Милкус
Комсомольская правда
Глава "Роскосмоса" Дмитрий Рогозин: "На появление нового поколения космической техники у нас есть от силы 3,5 года"
Михаил Грунин
Журнал «Гражданская авиация»
Через 10 лет задачи усложнились многократно
Алексей Паньшин
РИА Новости
Ведутся работы по роботизации "Тора"
Сергей Сафронов
РИА Новости
Виктор Кладов: на выставке LIMA-2019 русские "украли" шоу
Сергей Сафронов
РИА Новости
Виктор Кладов: летчики ВВС Малайзии смогут "пощупать" Як-130 на LIMA-2019
Сергей Сафронов
РИА Новости
Треть экспорта российского оружия приходится на авиацию
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: самолеты МС-21 обладают серьезным потенциалом на азиатском рынке
Яна Войцеховская
КоммерсантЪ
"Мы ориентируемся на опыт Жуковского"
Иван Сафронов, Александра Джорджевич
КоммерсантЪ
"Нельзя брать контракт, а потом думать, как же его выполнить"
Елизавета Кузнецова
КоммерсантЪ
"Пока самолет не летает — он полностью безопасен"
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Аэросила – это сила
Виктор Худолеев
"Красная звезда"
Мы гордимся нашими лётчиками!
Алена Павлова
Московский Комсомолец
Почему Boeing 737 MAX запретили летать в России: тайны авиакатастрофы
Милена Синева
ТАСС
"Печать микроорганов быстрее, чем на Земле". "Инвитро" об испытании биопринтера на МКС
Федор Боровиков
Российская газета
Выиграет тот, кто уйдет в цифровизацию

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer