Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Интервью


Владимир Якушев:
В тарифах Пулково нет “жира” для инвестиционной программы


8 мая 2019 года Яна Войцеховская, КоммерсантЪ - Санкт-Петербург


Консорциум «Воздушные Ворота Северной Столицы» (ВВСС) оперирует петербургским аэропортом Пулково, построенным по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП). Первая очередь реконструкции реализована в 2011–2015 годах и обошлась в €1,2 млрд. По предварительной оценке, вложения во вторую очередь реконструкции составят €500–600 млн. Эксклюзивное право оказания аэропортовых услуг ВВСС продлится до 2039 года, после чего инфраструктура должна быть передана городу. К этому моменту пассажиропоток Пулково, по прогнозам ВВСС, составит 35 млн пассажиров в год. О планах второй очереди реконструкции аэропорта в расчете на перспективный пассажиропоток рассказал генеральный директор ВВСС Владимир Якушев, который с середины мая покидает пост, занимаемый им с 2016 года.

— Какие финансовые показатели у ВВСС?

— За последние три года показатели неуклонно растут: в этом году выручка составила более 20 млрд рублей, рост за этот период составил 43%, пассажиропоток вырос более чем на треть, то есть темпы роста выручки опережают темпы роста пассажиропотока. Бизнес растет, и довольно устойчиво. За 2018 год выплатим более 2,2 млрд в бюджет города в качестве концессионного платежа, в 2017 году выплатили 2 млрд рублей, в 2016 году — около 1,6 млрд рублей.

— От чего зависит размер концессионного платежа?

— Он раскладывается на постоянный и переменный платежи. Формула составная, но, если округлять, общеэффективная ставка составляет около 11% от выручки.

— Будет ли меняться баланс между авиационными и неавиационными доходами ВВСС в этом году?

— Доля неавиационных доходов постепенно растет, но в целом пропорция составляет 20% на 80% от авиационных доходов. Есть задача повысить выручку двух этих категорий. Основным драйвером является рост пассажиропотока. Регулируемые тарифы, которые лежат в основе авиационных доходов, мы не повышаем уже третий год, поэтому основной заработок идет от повышения пассажиропотока, кроме этого мы наращиваем услуги по граундхендлингу (наземное обслуживание.— “Ъ”). По неавиационным услугам увеличиваем торговые площади, вводим новые объекты — например, Dufry открыла магазин на прилете: пассажиры, прилетающие из-за границы, получая багаж, могут совершить покупки. В июне мы запустим Duty Paid в более современном формате — walk through (сквозной проход.— “Ъ”): пассажиры, которые прошли регистрацию и предполетный контроль, заходя в зал ожидания, будут проходить через торговые точки, где можно удобно и быстро что-то купить. Для нас это дополнительная выручка. Мы оцениваем, что эти инициативы принесут несколько сотен миллионов рублей дополнительно.

— Достигнуты за время вашего руководства операционные показатели, которые закладывались мастер-планом?

— В мае 2016 года атмосфера была совсем другая. Пассажиропоток снижался на протяжении двух лет, на 5% в первом квартале и на 8% за летние месяцы 2016 года. «Победа» отказывалась от полетов из Пулково, S7 отложила переговоры по дальнейшему развитию — этот фон не обнадеживал. На тот момент необходимо было остановить снижение. С этим быстро справились: уже в декабре 2016 года рост пассажиропотока составил 24%. Это получилось осуществить во многом за счет работы над мотивационной программой, которую мы сформировали совместно с городом. ВВСС начал предлагать авиакомпаниям использовать Пулково как базовый аэропорт, удалось расширить присутствие S7, после этого вернулась и «Победа», потому что стало очевидно, что конкуренты быстро развиваются, если не действовать. В целом такая конкурентная среда и возможность привлечь в программу не только российские, но и международные компании дали эффект. Кроме того, для лоукостеров было очень важно короткое разворотное время рейсов. Нам удалось снизить его с 50 до 35 минут. Появились новые направления (только в прошлом году открыто около 20 новых маршрутов), и появились новые перевозчики — Qatar и WizzAir. Это сказалось на операционных и финансовых показателях, что в итоге повлияло на привлечение новых инвесторов в 2016–2017 годах (сделка с РФПИ и пулом инвесторов, а также с Катарским инвестиционным фондом.— “Ъ”).

— Какой объем средств у мотивационной программы, которую проводит Смольный?

— Годовой бюджет составляет 180 млн рублей. На фоне тех 2 млрд рублей, которые мы выплачиваем, и того прироста пассажиропотока — я считаю, что это очень хорошая программа. Мы обращались к врио (губернатора Петербурга Александру Беглову.— “Ъ”) с запросом продлить эту программу. Мы рассчитываем на более чем 200 млн рублей. Нам это важно для расширения маршрутной сети и привлечения западных лоукостеров, в частности для развития WizzAir. Мы обсуждаем варианты с полетами в США по «пятой свободе» воздуха (позволяет в пункте первого прилета брать грузы и пассажиров для дальнейшей перевозки в третью страну.— “Ъ”), заинтересованы две авиакомпании, и это пошло бы в копилку. Кроме этого, есть возможность расширять азиатское направление: не все еще покрыто.

— В конце прошлого года обсуждалось изменение тарифов с ФАС. На какой стадии сейчас переговоры по новому тарифному периоду для Пулково?

— Мы, действительно, первый аэропорт, который в свое время получил пятилетние тарифы до 2018 года. Окончание прошлого года было волнительным, так как до последнего момента у нас шли дискуссии с ФАС о продлении размера тарифов, в итоге оно состоялось. В данный момент стоит задача подать новую заявку. Мы находимся в переговорах с ведомством о том, чтобы вновь сохранить действующие тарифы. Необходимо держать баланс между интересами ВВСС и Петербурга как крупнейшего туристического города страны, чтобы к нам было удобно летать. Также мы понимаем, что инвестиционная программа по развитию Пулково, которая уже проделана и которая еще ожидается, требует адекватного уровня тарифов — это те ставки, которые действуют сейчас, от них не планируется сильно отклоняться. Надеемся, что ФАС пойдет навстречу и в итоге новая тарифная заявка будет утверждена: до конца июня сформируем ее и подадим, еще полгода понадобится на проработку с ведомствами. Мы рассматриваем тарифный период от трех до пяти лет. Важно понимать, что при этом фактически 75% рынка в России дерегулировано и аэропорты МАУ свою тарифную политику меняют. Мы же свои тарифы держим. В тарифах нет «жира» для инвестиционной программы, но они приемлемы, с другой стороны, они обеспечивают тот рост и ту динамику пассажиропотока, которую ожидают акционеры и город. К концу декабря ВВСС необходимо добиться того, чтобы была одобренная тарифная политика на следующие годы. В декабре 2018 года обсуждалось дерегулирование тарифов на международных направлениях, которое предполагало снижение тарифов на российских. А эти ставки, по нашим оценкам, и так являются убыточными. Для компенсации потерь, видимо, предполагалось, что аэропорты должны поднять ставки для зарубежных компаний, но они в ВВСС и так уже близки к верхнему пределу, после которого мы уже не смогли бы быть конкурентоспособны. Это бы фактически означало запрет для некоторых международных компаний на полеты в Петербург, что негативно сказалось бы на туристическом потоке. Не факт, что российские авиакомпании полетели бы и заменили зарубежных перевозчиков. Этот дисбаланс усугубил бы ситуацию.

— Возможно ли удержание этих тарифов до 2039 года?

— Это интересный казус нашего ГЧП, одна из сторон которого — город Санкт-Петербург, который не является тем органом, который устанавливает ВВСС тарифы. Кроме этого, по законодательству тариф можно установить максимально на пять лет. Срок нашего контракта по ГЧП — 2039 год. Инвестиционная составляющая нашего проекта — десятилетия. Законодательный парадокс приводит к тому, что мы находимся в подвешенном состоянии, когда вложили деньги в проект, но в какой-то момент возникает риск того, что федеральный центр меняет тариф. Это может негативно повлиять и на Петербург, так как правительство города является гарантом по соглашению ГЧП. Надеюсь, город нашу позицию в отношении тарифов поддержит.

ВВСС принадлежит Thalita Trading Limited, в которой у «ВТБ Капитал» — 25,01%, по 25% принадлежит РФПИ с пулом иностранных инвесторов и немецкой Fraport, еще 24,99% — у Qatar Investment Authority.

— Что вы считаете достижением за три года руководства ВВСС и что не удалось реализовать?

— За последние годы проведено техническое перевооружение, в прошлом году около 1,6 млрд рублей вложено в CAPEX, расшивку узких мест (повышение пропускной способности участков с большим скоплением потока.— “Ъ”). Аналогичные инвестиции будут направлены и в 2019 году. Удалось поднять операционную эффективность, улучшить качество услуг, планируемость процессов. В конце апреля мы получили сертификат ISO 9001 по качеству. В ближайшее время, надеюсь, получим сертификат ISAGO по безопасности наземного обслуживания. Эти меры дают уверенность в будущем и в том, что мы предоставляем качественные и надежные услуги, несмотря на рост пассажиропотока. Уже четыре года подряд опросы показывают, что пассажиры признают Пулково лучшим аэропортом России в своей категории, а по итогам 2018 года он назван самым комфортным аэропортом стран

— Не удалось…

— Начали работу, но медленно продвигаемся по теме электронных виз — от этого напрямую зависит привлечение иностранных лоукостеров и привлечение туристов в Петербург, а фактически это экспорт услуг для Российской Федерации. Все упирается в банальные вещи: англичанин, думая в пятницу вечером, куда же ему полететь, вспоминает про Санкт-Петербург, потом вспоминает, что у него нет визы, которая стоит намного больше, чем авиаперелет, — желание лететь к нам отпадает. С вводом электронных виз Пулково ждет качественный скачок в пассажиропотоке. EasyJet откровенно говорит, что готов летать из Лондона к нам, но только при условии электронных виз. В этом направлении есть подвижки: я надеюсь, что в следующем году будет запущен пилотный проект электронных виз в Москве и в Петербурге. Тогда эта тема дойдет до логического конца. Вместе с мотивационной программой и межправительственными соглашениями мы можем привлечь дополнительный пассажиропоток — как минимум 1 млн пассажиров. Только WizzAir по одному направлению обслуживает почти 100 тыс. человек в год; думаю, что десятикратный рост обеспечен с вводом инициатив.

— Какие планы по развитию второй очереди?

— Те инвестиции, которые уже сделаны в первую очередь, еще не окуплены, но есть все предпосылки к тому, что окупятся через несколько лет. Объем вложений во вторую очередь еще уточняется — я предварительно оцениваю вложения в €500–600 млн. Мы зарабатываем прибыль, и у нас есть собственные средства, также есть возможность привлечь долговое финансирование под вторую очередь. В целом это «подъемные» цифры, то есть нет необходимости акционерам что-то вкладывать. Пока точно трудно сказать раскалибровку по использованию собственных и кредитных средств во второй очереди строительства. Я не исключаю, что может быть использован инструмент облигаций. На ближайшие два года инвестиционные вложения в инфраструктуру профинансированы, острой необходимости решать эту задачу сейчас нет. Но, повторюсь, сроки окупаемости при текущих уровнях тарифов — это десятилетия. До 2039 года мы их окупим.

— Что изменится в инфраструктуре Пулково в 2019 году?

— Самые большие изменения, которые отчасти можно видеть уже сейчас, — это расширение парковочного комплекса, изменения на привокзальной площади, чтобы можно было въехать и выехать более удобно. Мы расширим въездную и выездную группы, увеличим число шлагбаумов. Также будет удобнее расплачиваться. Довольно большое изменение — планируем создать долгосрочную дополнительную парковку около здания Пулково-1. Расстояние, которое нужно будет преодолевать до терминала, сократится. Много занимаемся регистрацией, сейчас устанавливаем автоматические стойки drop-off для багажа. Недавно расширили зону предполетного досмотра — теперь меньше очередей, мы укладываемся в наши нормативы. Считаем, что по этому году у нас не должно быть проблем с точки зрения качества обслуживания. По нашим оценкам, обслужим — плюс-минус — около 20 млн пассажиров в 2019 году. По итогам четырех месяцев 2019 года, пассажиропоток растет с опережением наших планов: около 14%. Возможно, немного замедлится, но должен приблизиться к 20 млн человек.

— На каком этапе обсуждается внеуличная связь с Пулково?

— Думаю, тема аэроэкспресса, с одной стороны, основное достижение, а с другой — может быть, и основное разочарование прошлого и частично этого года. С одной стороны, нам, кажется, удалось проинформировать всех о том, что задачу транспортной доступности аэропорта надо решать. К 2023 году у нас будет 25 млн пассажиров в год, и есть все предпосылки к тому, что, если ничего не сделать, к нам будет очень трудно подъехать. Это негативно скажется на всем. Свою инфраструктуру мы построим — у нас сомнений нет, а вот будет ли возможность к нам подъехать и уехать — большой вопрос. Знаю, что сейчас существует довольно много инициатив. К сожалению, был отменен конкурс на строительство линии аэроэкспресса. Это и стало самым значительным разочарованием прошлого года, но есть и позитивные моменты. Недавно был координационный совет по транспорту, где РЖД анонсировали, что собираются аэроэкспресс построить сами. Возможно, с другого вокзала — с Балтийского, а не с Витебского, как планировал изначально транспортный комитет. Те протоколы, что попадают к нам на стол от РЖД, вселяют уверенность, что проектом действительно занимаются.

— РЖД смогут организовать железнодорожное сообщение к 2023 году?

— О сроках точно сказать не могу, но, думаю, они понимают, что в эти сроки задачу надо решить. Есть интересные идеи и по поводу метро. Мы также приветствуем эти инициативы. Единственное — хотелось бы ложку к обеду. Нам необходимо решить банальную задачу: все эти 25 млн человек к 2023 году надо перевезти. Хорошая идея решить вопрос с метро в условном 2028 году не так хороша глазами решения прагматичной задачи перевозки пассажиров в 2025 году.

— Является ли отсутствие электронных виз основной причиной, почему в Пулково не летает больше лоукостеров?

— В принципе — да. Из российских низкобюджетных перевозчиков у нас только компания «Победа», которая в прошлом году перевезла 1,2 млн пассажиров, в этом году, наверное, превысит порог в 2 млн человек. За зимний сезон они выросли в 2,5 раза по объему перевозок к зиме 2017/2018, по летнему расписанию видим, что число рейсов растет. Лоукостер «Победа» уже стал вторым перевозчиком по пассажиропотоку Пулково, сместив с этого места материнский «Аэрофлот». Еще один международный перевозчик — это WizzAir, с которым, я надеюсь, мы продолжим и расширим сотрудничество. Дальше мы упираемся в компании Ryanair и EasyJet. Большая маршрутная сеть у Ryanair, но по действующим нормам, формально, он может от нас летать только в Дублин, в то время как у них есть другие направления, на которых пассажирский спрос был бы еще выше, но здесь вступают в силу ограничения по межправсоглашениям. Поэтому либерализация в этой части для рынка также важна.

— Что, с вашей точки зрения, произошло в ситуации с лоукостером «Победа», объявившем об уходе с международных рейсов из Пулково начиная с марта (в связи с задержкой вылетов из-за проверок сотрудников пограничной службы.— “Ъ”)?

— Решение принимает компания «Победа», понимая свою экономику, привлекательность того или иного маршрута. Мое мнение, что, скорее всего, зимой по тем маршрутам, которые они у нас выбрали, было выгодно летать. А летом им выгоднее летать по тем направлениям, на которые они перевели свои самолеты: Сочи, Анапа. Самое основное все-таки экономика.

— Может «Победа» вернуться осенью на направления?

— Теоретически может. Лоукостер «Победа» очень мобильный.

— Сейчас идет какой-то переговорный процесс между Смольным, «Победой» и ВВСС?

— На данный момент мне об этом не известно.

— В каком году ВВСС и Смольный вернутся к обсуждению использования терминала Пулково-2 для лоукостеров — с учетом того, что вероятен ввод электронной визы в 2020–2021 годах?

— Терминал Пулково-2 — это наш резерв, который мы очень успешно использовали на чемпионате мира по футболу в прошлом году. Не забывайте, что у нас грядет чемпионат Европы по футболу в 2020 году. Петербург — единственный город страны, который будет участвовать в этом мероприятии, поэтому ожидаем наплыв туристов. При этом, если раньше основные перелеты были между российскими городами, то в этот раз город Санкт- Петербург — единственный российский город, все основные перелеты будут международные. Кроме этого, терминал задействуется на время проведения Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). Однако сейчас основная стратегия, которая принята, — это расширение нашего централизованного терминала, распложенного между двумя ВПП, пока не достигнем ограничений по пропускной способности.

— Какая верхняя планка по пассажиропотоку у основного терминала, чтобы потом переключиться на Пулково-2?

— На ближайшее время все потребности мы сможем удовлетворить в рамках существующей инфраструктуры и планируемой реконструкции в рамках второй очереди. Будут расширены южная и северная галереи, и в рамках этой инфраструктуры можно будет успешно обеспечивать обслуживание лоукост-перевозчиков.

— То есть до 2027 года Пулково-2 будет продолжать принимать ПМЭФ и участвовать в других разовых мероприятиях?

— В базовом сценарии — да. Если вдруг будет скачкообразный рост, то мы понимаем, что есть потенциал от 5 до 7 млн пассажиров обслуживать там, но для этого тоже нужно решить инфраструктурные задачи, транспортную доступность.

— Учитывая инициативу по созданию лоукост-терминала в Сиверском, как вы оцениваете конкурентоспособность Пулково?

— В целом мы находимся в конкурентной борьбе и конкуренции не боимся. Мы понимаем, что формально есть юридические ограничения, которые, на наш взгляд, дают нам эксклюзивность (соглашение о ГЧП и соглашение о партнерстве между Санкт-Петербургом и Ленобластью в сфере развития авиационной деятельности.— “Ъ”). Но я думаю, что основной вопрос — это опять же экономика. Мы обсуждали только что Пулково-2, где все уже построено: терминалы, пе