Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Интервью


Бочка с бензином – новая фигура пилотажа


27 августа 2019 года Константин Сивков, Военно-промышленный курьер


Разговоры о необходимости малой авиации в России не смолкают два десятка лет, но никак не сменятся докладами «В серийное производство запущен очередной самолет, рассчитанный на эксплуатацию с необорудованных площадок в регионах». Почему государственной важности дело безнадежно буксует, «Военно-промышленному курьеру» объяснил инженер-конструктор МАИ Александр Гомберг.

– Для нашей страны развитие малой авиации весьма критично. Во многих удаленных регионах это единственный доступный вид транспорта. Между тем про отечественные массовые образцы легкомоторной авиатехники не слышно…

– В последнее время в России можно наблюдать два разнонаправленных процесса. С одной стороны, в частной собственности становится все больше авиатехники различных классов и типов, в основном импортного производства, разрабатываются и строятся отечественные машины, упрощаются организационные процедуры производства полетов. С другой – сокращается количество аэродромов для любительских и тренировочных полетов, растут цены на технику. Можно констатировать, что развитие легкомоторного авиабизнеса в России сильно отстает от европейских государств, США и Канады.

Специфика нашей страны с ее огромными пространствами, недостаточно развитыми сетями автомобильных дорог и значительными малонаселенными территориями формирует потребность в легких летательных аппаратах различных классов. На государственном уровне этот вопрос периодически всплывает, но дальше деклараций дело пока не двигается. Частная инициатива сводится в основном к появлению центров обучения пилотов-любителей на основе импортной техники, небольших аэроклубов и авиакомпаний локального или ведомственного характера. Да и эта деятельность попала под жесткое давление Росавиации.

– В чем, по вашему мнению, главная причина такого положения в малой авиации, если не считать бюрократических аспектов?

– Прежде всего дело в двигателях. Хотя и здесь бюрократический аспект присутствует. Именно двигатель более чем на 90 процентов определяет экономические характеристики и в решающей мере – показатели безопасности. Поэтому основой для успешного развития легкомоторной техники являются наличие и доступность двигателей различного класса, приспособленных к нашим нелегким условиям эксплуатации. Они сильно отличаются от развитых зарубежных стран прежде всего отсутствием авиационных бензинов. Впрочем, авиатехника с газотурбинными двигателями и некоторыми дизельными, работающими на реактивном топливе (керосине), вроде бы этой проблемой не озадачена. А зря – ведь легкие ЛА в основе своей – техника внеаэродромного базирования, и наличие и доступность авиационного керосина весьма условны, ведь у дачи или коттеджа склад ГСМ не организуешь, а при полетах на максимальные расстояния по пути и в конечной точке маршрута аэродрома он может и не встретиться. Вот и получается, что популярные ныне вертолеты «Робинсон 44» по сути летают вокруг бочки с бензином LL100. Организовать серьезные коммерческие перевозки при цене топлива сто рублей за литр, а в Якутии она еще выше, затруднительно. Многочисленные Ан-2 стоят на приколе и постепенно приходят в негодность. Стоимость летного часа на четырехместном «Робинсоне» с одним поршневым мотором, почти как у восьмиместного Ми-2 с двумя ГТД. Нам нужна отечественная авиатехника, а без собственных двигателей перспективы ее появления и развития весьма сомнительны. Стоит отметить весьма удачный вариант модернизации и ремоторизации Ми-2 на Московском авиаремонтном заводе с установкой двигателей АИ-450, разработанными на запорожском «Мотор Сич» и уже выпускающимися в России на заводе «ВКМС» в Гатчине.

– Давайте разберем ситуацию с двигателями для легкомоторной авиации подробнее…

– Начну с электродвигателей, как бы неожиданно это ни прозвучало. Показательно, что освоение в массовом производстве легких и мощных электродвигателей, особенно безколлекторного типа, а также основных комплектующих, прежде всего аккумуляторных батарей большой емкости, контроллеров и систем управления, привело как к бурному развитию БЛА самолетного и вертолетного типа взлетной массой до 10 килограммов и систем на их основе во всех промышленно развитых странах, так и к широкому применению в военной и гражданской областях. Эти двигатели имеют и привлекательные цены. С малоразмерными двухтактными и четырехтактными двигателями ситуация схожая: массовое производство привело к появлению большого количества БЛА взлетной массой до 100 килограммов. Типичные представители ХИРТ, РОТАКС 503, РОТАКС 582, российские БЛА «Шмель», «Типчак»...

Авиамодельные ГТД, они есть даже в вариантах турбовинтовых и турбовальных, с тягой до 30 килограммов уже представлены на рынке и могут использоваться в малоразмерных БЛА. Это основные двигатели для пилотируемой любительской авиации, наиболее популярные во всем мире. Они имеют массовый спрос, однако отличаются монопольно высокими ценами, что сильно ограничивает их применение у нас в стране.

– Как обстоит дело с российскими двигателями? Они у нас вообще для легкомоторной авиации есть?

– В нашей стране многие проекты не только любителей, но и вполне серьезных компаний заглохли из-за отсутствия подходящих двигателей. Использование автомобильных моторов весьма рискованное дело, а для настоящих пилотируемых ЛА и недопустимо. В 1990–2000-х годах нами были разработаны двухтактные двигатели ДД700/45Р (45 л. с.) и ИЖ-Мотив-700 (60 л. с.). Их серийное производство могло бы разбить монополию зарубежных производителей – качество и основные характеристики были на необходимом уровне, а по ресурсу, эксплуатационным характеристикам и ремонтопригодности они лучше приспособлены к условиям эксплуатации в России и странах СНГ. Стоимость для потребителя могла оказаться втрое ниже, чем у зарубежных конкурентов. К сожалению, серийное производство организовать не удалось. Отечественные производители и эксплуатанты вынуждены платить непомерно высокую цену за двигатели, что сдерживает развитие легких летательных аппаратов. Сегодня обеспечить серийный выпуск подобных моторов не представляется возможным, так как наш партнер и производитель основных комплектующих (Ижмаш) производство мотоциклетных двигателей закрыл, а других подходящих деталей цилиндропоршневой группы у нас нет. Впрочем, в Рыбинске уже давно освоили выпуск РМЗ-640 (32 л. с.), РМЗ-500 (52 л. с.), а недавно РМЗ-550 (55 л. с.), но этого явно недостаточно.

– Тогда какие двигатели используют наши инженеры, разрабатывая образцы легкомоторной авиации?

– Наиболее популярными двигателями для любительской авиации сегодня являются четырехтактные четырехцилиндровые двигатели комбинированного охлаждения оппозитные Rotax 912 (90–115 л. с.) и Rotax 914 (120–135 л. с.). По конструкции они являются более или менее удачным компромиссом между авиационными и автомобильными, обладают приемлемыми характеристиками. Но для профессиональной авиатехники не используются да и цены на них также можно считать монопольно высокими. Отечественных разработок в этом классе нет и скорее всего не будет – налаживать с нуля их серийное производство нерентабельно. О совместном или лицензионном производстве фирма Rotax переговоры вести отказывается.

В классе мощности 120–300 лошадиных сил доминируют четырехтактные «Лайкоминг» и «Теледайн Континентал» (теперь это одна фирма) воздушного и комбинированного охлаждения. Эти моторы уже относятся к категории профессиональных, и серьезная авиатехника использует такие повсеместно. Однако у нас их применение из-за отсутствия авиационных бензинов ограничено учебными полетами в зоне аэродрома.

Для российских условий необходимы двигатели профессионального класса, работающие на отечественных автомобильных бензинах, обладающие высокой степенью надежности. Такими являются моторы «Лом Прага» (Чехия). Модификации М332С и М337С имеют хорошие весовые характеристики, прекрасные потребительские качества и применяются на отечественных самолетах – «Аэроволга ЛА-8», Су-38Л, «Фермер» и ряде других, а также на дирижаблях Ау-30. Есть целый ряд проектов новых летательных аппаратов, включая вертолеты и экранопланы, а также хорошие перспективы по ремоторизации классических образцов импортной техники. Самолет «Цессна-172ЛОМ» уже более 10 лет летает в России. Для широкого применения необходимо создание сервисно-ремонтных центров в России, есть планы по организации у нас серийного производства двигателей и воздушных винтов V 541 и V 546 . Предполагается совместная разработка двигателя М440 мощностью 280–320 лошадиных сил.

– Возможно ли вообще в нашей стране запустить серийное производство двигателей для малой авиации?

– К сожалению, в России полностью утеряны «секреты» разработки и производства поршневых авиадвигателей. Знаменитый М-14П (и модернизация М-9Ф) в небольших количествах еще выпускается на Воронежском механическом заводе и в ОКБМ, однако сегодняшним требованиям для коммерческих ЛА он уже не удовлетворяет, хотя и остается непревзойденным для спортивной авиации. Можно надеяться, что его производство сохранится, а качество не ухудшится при модернизациях. Надо признать, что без иностранной помощи возродить производство двигателей для малой авиации в достаточных масштабах в приемлемые сроки вряд ли получится. Одним из направлений может быть участие чешских партнеров. Вероятно, это единственная возможность возродить отечественное двигателестроение и создать базу для разработки и производства пилотируемых и тяжелых беспилотных ЛА.

– Вы упомянули газотурбинные авиадвигатели. Где они применяются и какие нашли наибольшее распространение?

– Газотурбинные двигатели все чаще ставятся на летательные аппараты взлетной массой даже менее пяти тонн. Наиболее востребованные из них на сегодня PT-6, Walter M601, GE H-80, у нас ведутся работы по ВК-800, однако его мощность великовата для современных потребностей рынка. Необходимы турбовинтовые и турбовальные двигатели мощностью 300–450 лошадиных сил с хорошими показателями надежности и ресурса, а также малой массой и высокой топливной эффективностью. Так, для вертолета «Робинсон 66» фирмой «Роллс-Ройс» разработан двигатель RR300 мощностью 300 лошадиных сил. Такие вертолеты уже находятся в эксплуатации и в России.

«Мотор Сич» и КБ «Прогресс» (Украина) много лет разрабатывают двигатель АИ-450 мощностью до 500 лошадиных сил. Он востребован в России для пилотируемой авиатехники и БЛА и уже полностью «русифицирован». А на подходе двигатель МС-500 до 1000 лошадиных сил, и есть вполне приемлемый МС-14 (1500 л. с.), установленный на украинской версии Ан-2-100.

– Как с производством ГТД в России?

– В конце 80-х годов на базе двигателя МД-120 были начаты работы по турбовинтовому и турбовальному двигателям, созданы и испытаны натурные образцы, однако работы прекратились.

Другие проекты пока находятся в бумажной стадии, реальные перспективы совершенно неопределенны. Подобные работы выполнялись в КБ ПР «Салют» и ведутся в КБ «Аэросила», в ВИАМ. Двигатели такого класса могут быть востребованы отечественными и зарубежными потребителями, и развивать это направление нужно всеми силами. В отличие от ситуации с поршневыми моторами, где обойтись без зарубежного опыта сегодня невозможно, для успешной разработки и последующего производства ГТД в нашей стране есть все необходимое. Пока же мы можем констатировать, что отсутствуют даже серьезно проработанные технические требования и задания. Так, например, одной из важных особенностей таких двигателей должна быть возможность работы на дизельном топливе.

Замечу, что с 1 апреля 2010 года в Центральном регионе России действует уведомительный принцип организации полетов легких ЛА, что открывает перспективы развития этого сегмента авиации. Необходимое условие – серийный выпуск отечественных авиадвигателей тех классов и типоразмеров, которые обеспечивают рентабельное производство.



комментарии (0):











Материалы рубрики

Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Россия в мировом авиационном сообществе
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Отмена роялти за перелет над Россией назрела давным-давно
Кирилл Вышинский
РИА Новости
"Люди Донбасса". Интервью со "свидетелем" по делу МН17 Владимиром Цемахом
Алексей Паньшин
РИА Новости
Обнаружим любую МБР, и агрессора настигнет ответный удар
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
«Якутия»: от Арктики до Японии
Елена Гриценко
ТАСС
Глава "Концерна КЭМЗ": туристов в горы Дагестана повезем на "летающем лимузине"
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
"Диверсификация в авиастроении – один из приоритетов в деятельности коллегии ВПК РФ"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Сергей Хохлов: создаем операционную систему для самолета МС-21



Олег Фаличев
Военно-промышленный курьер
Какие разработки корпорации "Тактическое ракетное вооружение" скрывает фюзеляж Су-57
Инна Сидоркова, Кирилл Сироткин
РБК
Закрыть полностью страну технически невозможно
Алексей Паньшин
РИА Новости
Работаем над улучшением двигателя для МС-21
Алексей Паньшин
РИА Новости
Авиастроение, вероятно, ждет масштабная реформа
Алексей Паньшин
РИА Новости
Выпустим столько "наследников" Ан-2, сколько потребуется
Константин Сивков
Военно-промышленный курьер
Бочка с бензином – новая фигура пилотажа
Карина Степанова
РИА Новости
Светлана Петрова: Грузия накопила долг в миллион долларов за аэронавигацию
Екатерина Москвич
ТАСС
Начальник ЦПК имени Гагарина: на МАКС мы расскажем, что стать космонавтом не страшно
Галина Волынец
Известия
"Работа пилота основана на путешествиях"
Галина Волынец
Известия
Чешский пилот Иван Яноуш: "Все молодые летчики в России хотят работать в "Аэрофлоте"

Интерфакс
Гендиректор "Аэрофлота": я бы ставил вопрос не о приватизации "Победы", а о том, почему нет больше лоукостеров в стране
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: строительство первой партии модернизированных "стратегов" Ту-160М уже идёт
Анна Урманцева
Известия
"В робота "Федора" заложены секретные возможности"
Шамиль Байбеков
Транспорт России
Программный тренд авиаотрасли. Региональный вектор – новые рабочие места и миллиарды экономии.
Наталия Ячменникова
Российская газета
Будем летать
Наталия Ячменникова
Российская газета
Борьба за пламенный мотор
Николай Проценко
EurAsia Daily
Авария в Жуковском — неизбежное следствие стихийной стройки
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Сергей Поздняков: на разработку нового скафандра требуется четыре года
Юлия Козак
Красная звезда
Подъёмная сила крыльев России

РИА Новости
Имена ответственных за катастрофу MH17 известны и будут обнародованы
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Роскосмос: летящий на МКС робот Skybot очень общительный, с юмором
Екатерина Москвич
ТАСС
Светлана Савицкая: меня дважды выгоняли из Центра подготовки космонавтов
Алексей Паньшин
РИА Новости
Открываем двигателю для МС-21 "окно" в Европу
Павел Коряшкин, Александр Белов
Интерфакс
У директорского корпуса не должно быть соблазна, что спишут все их долги
Виктория Иванова
РИА Новости
Украина манипулирует следствием по катастрофе MH17
Сергей Сафронов
РИА Новости
За пять лет и 200 млрд рублей авианосец будет построен
Александра Джорджевич
Новая газета
Мы пытаемся сразу найти виноватого, это неправильно
Алексей Самолетов
Звезда
Самолет с искусственным интеллектом, Ил-114 и замена МиГ-31: глава "МиГ" о будущем авиации
Наталья Вальханская
Звезда
О развитии авиации на примере Су-57 и подготовке летчиков: интервью генерал-лейтенанта Андрея Юдина
Алексей Самолетов
Звезда
Новейший транспортник Ил-112 и "народный" самолет Ил-114: глава "Ил" о последних разработках

Интерфакс
Глава "ИрАэро" Юрий Лапин: "Динамика авиационного рынка такая, что нельзя останавливать выбор только на SSJ-100"
Дмитрий Решетников
ТАСС
Гендиректор Рособоронэкспорта: Россия готова поставить С-400 новым заказчикам
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: С-500 "Прометей" готова к серийному производству
Милена Синева
ТАСС
Первый замгендиректора КРЭТ: в два раза увеличим выпуск гражданской продукции к 2020 году
Алексей Паньшин
РИА Новости
Юрий Грудинин: "Ильюшин" создаст перспективный военный транспортник
Виктория Иванова
РИА Новости
Андрей Богинский: Россия произведет в 2019 году более 200 вертолетов
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава ЦНИИ робототехники: лунные базы должны строить роботы
Илья Морозов
Интерфакс
Гендиректор "Главкосмоса": Россия готова строить модули МКС для других стран
Алексей Паньшин
РИА Новости
Илья Тарасенко: нас просят исправить модернизированные на Украине МиГи
Мария Амирджанян
ТАСС
Главной новинкой Московского авиасалона станет самолет МС-21
Ирина Цырулева
Известия
Денис Мантуров: "Мы смотрим на будущее программы SSJ-100 с оптимизмом"
Владимир Сосницкий
Красная звезда
С мечтой о небе в сердце

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer