Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Авиапром испугался: почему новый «Кукурузник» не взлетит


14 января 2020 года Елена Медведева, Sibnet.ru


Самолет ТВС-2ДТС «Байкал» разработан на замену легендарному Ан-2 «Кукурузник». Это цельнокомпозитная модель способна поднимать вдвое больше грузов, лететь дальше и быстрее. Однако «Байкал» опередил сознание и возможности российского авиапрома... и пока производиться не будет. Директор СибНИА Владимир Барсук в интервью Sibnet.ru рассказал о задачах, проблемах и перспективах прорывного авиастроения.

Ан-2, выпускавшийся в течение 70 лет, морально устарел уже в начале 2000-х. Ему необходимо было создать замену. За разработку нового «Кукурузника» взялся новосибирский СибНИА имени Чаплыгина, где создали уникальную цельнокомпозитную модель ТВС-2ДТС: самолет с теми же геометрическими размерами способен поднимать больше грузов, лететь дальше и быстрее при том же расходе топлива. Новому воздушному судну уже придумали имя — «Байкал».

Но послужить гражданской авиации ТВС-2ДТС «Байкал» пока не сможет. Разработка ученых хороша, но в России нет нормативно-правой базы для сертификации подобной модели, а также опыта серийного производства и эксплуатации цельнокомпозитных самолетов. 

— С какой целью проектировался новый «Кукурузник»? И какая задача у него сегодня? 

— Мы прогнозировали, что подобный самолет мог бы стать интересным продолжением и развитием легендарного предшественника. Изначально мы рассматривали его как альтернативу для дальнейшего развития самолетов семейства Ан-2. Мы создавали самолет, имеющий лучшие характеристики, лучшие возможности. 

Самолет ТВС-2ДТС «Байкал» — это демонстратор технологий. Он демонстрирует, каким образом современные технологии, применяемые в самолетостроении, могут повлиять на характеристики создаваемого воздушного судна.За базовый самолет мы взяли Ан-2 и провели поэтапно работу.

На первом этапе заменили силовую винтомоторную установку на самолете, оставив конструкцию планера Ан-2 без изменений. Мы определили, каким образом изменились характеристики самолета при применении современной силовой установки с газотурбинным двигателем.

Ан-2 —многоцелевой самолет. Его до сих пор используют как транспортный и пассажирский самолет, активно пользуются его «помощью» в сельском хозяйстве. Неприхотлив и прост в эксплуатации, и поэтому его используют от Африки до Крайнего Севера.

На втором этапе мы спроектировали новый планер, чтобы определить, каким образом аэродинамические достижения и конструктивные технологические решения могут изменить первоначальный облик самолета Ан-2...

— Что в самолете «Байкал» осталось от легендарного Ан-2?

— Если «Байкал» сравнивать с предыдущим самолетом Ан-2 1947 года выпуска, то самолет нашей разработки находится практически в тех же самых геометрических размерах. У нас размах крыла увеличился буквально на 50 сантиметров, длина самолета — на 40 сантиметров и высота — сантиметров на 15-20 относительно тех же геометрических параметров Ан-2.

При этом самолет имеет ту же самую массу пустого летательного аппарата — 3,5 тонны, те же взлетно-посадочные характеристики, (дистанцию разбега и минимальную скорость полета). Они даже где-то улучшились. Но он получил и качественно иные свойства.

— Какие именно?

— Старый Ан-2 имел коммерческую загрузку 1,5 тонны, крейсерскую скорость 180 километров в час и расход топлива порядка 170—190 литров авиационного бензина в час. Максимальный взлетный вес самолета был 5,5 тонны.

Самолет, который мы сделали (ТВС-2ДТС) — цельнокомпозитный. Он имеет крейсерскую скорость 300 километров в час — на 120 километров в час больше, чем у Ан-2, коммерческую загрузку 3 тонны, при этом расход топлива у него составляет порядка 200 литров в час, практически такой же, что у ветерана Ан-2.

«Кукурузник» попал в книгу Рекордов Гиннесса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Еще Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета.

Максимальный взлетный вес (самолета) 7,4 тысячи килограмма. То есть, имея тот же самый вес конструкции, что и у самолета разработки 1947 года, наш самолет позволяет поднимать не две тонны больше, и при этом лететь на 50% быстрее, чем его предшественник при том же расходе топлива.

— То есть эксплуатация самолета стала бы выгоднее? Где и для кого?

— Задачей института была демонстрация качественного скачка. И он по некоторым позициям позволил увеличить эффективность работы нашего самолета в два раза. При том, что объем грузопассажирской кабины удалось увеличить практически на 40%, на нашем самолете ТВС-2ДТС стоит вспомогательная силовая установка, которая позволяет вырабатывать тепло и электричество на стоянке. Это очень важно когда ждешь пассажиров, или выполняешь полет с медицинским модулем на борту для оказания помощи больному или пострадавшему человеку. Установка помогает обеспечивать теплом и электричеством либо бригаду медиков, либо просто пассажиров. 

Благодаря значительному запасу топлива на борту самолет имеет большую дальность полета, очень большой объем заправляемого, перегоночную дальность до 5 тысяч километров. В таких случаях пассажиров мы не повезем, но слетать в отдаленный труднодоступный район, где отсутствуют заправки, и вернуться обратно — это большое преимущество в условиях суровой сибирской реальности.

— Почему, на ваш взгляд, Минпромторг отказался от серийного производства ТВС-2ДТС «Байкал»?

— Я приведу пример: первый в СССР металлический самолет АНТ-2 товарищ Туполев построил в 1924 году, и он совершил тогда свой первый полет. Но в 1941–1943 годах большая часть выпускавшихся боевых самолетов все равно была деревянной. Например, МиГ-3 имел деревянную хвостовую часть и крыло, самолет Ил-2 изначально имел деревянное крыло. К этому времени уже 20 лет прошло со времени первого полета АНТ-2 …

Реакция авиастроительной отрасли на нашу работу как раз говорит о том, что мы провели ее достаточно качественно, потому что проект нашего самолета на данный момент высокорисковый, так как нет никаких компаний, которые эксплуатировали бы цельнокомпозитные самолеты и могли бы сказать: «Все будет хорошо».

Мы столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что самолет «Байкал» из-за композитной конструкции требует ангарного хранения и будет совершенно непригоден в условиях Севера. Но при этом опыта эксплуатации таких самолетов у этих компаний нет.

На вопрос, почему в таком случае цельнокомпозитный «Боинг 787» летает на высоте 12-15 тысяч метров при температуре минус 65 градусов и ниже, никто не ответил. Эксплуатанты не готовы к тому, чтобы понимать, как эксплуатировать цельнокомпозитный самолет.

— А производители? Есть возможности серийной сборки?

— Производства композитных самолетов такого класса, такой размерности в России нет. Не оказалось ни одного производителя, который обладал бы подобными освоенными технологиями. У нас композитное крыло установлено только на самолете МС-21, и там применяется другая технология изготовления.

Ни одного конструкторского бюро, проектирующего подобные самолеты, – нет. Нет КБ, которые могли бы дать ответ о применимости в серийном производстве подобной технологии. 

Плюс проблемы сертификации. У нас в России самолеты подобного класса, изготовленные из композитных материалов, не сертифицировались. По сути, отсутствует целый ряд нормативно-правовых документов, которые необходимы для проведения их сертификации.

— Неужели вообще нет перспектив на производство «Байкала»?

— Реализация серийного производства самолета-демонстратора, который нами создан, требует кооперации большого количества предприятий и достаточно сложной работы в части как создания нормативно-правовой базы, так и освоения технологий. В сжатые сроки реализовывать этот проект за государственные средства — масштабное и очень рисковое мероприятие.

Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана, классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал.

Мы изначально планировали, что доведением самолета до серийного производства должно заниматься какое-то частное КБ. И, безусловно, тот научно-технический задел, который создан нашим институтом, требует доведения доработки с точки зрения возможности процедур сертификации и квалификации материалов и, соответственно, в последующем применении.

К этому самолету проявляют интерес и зарубежные авиастроительные компании, и Китай, по нашим сведениям, активно занимается разработкой подобного самолета. При этом создать из алюминиевых сплавов подобный самолет с такими же характеристиками, конечно же, не получится. Именно применение композитных материалов позволило получить и соответствующее качество, и соответствующую отдачу конструкции планера.

— В мире есть аналоги «Байкала», которые уже эксплуатируются?

— Компания Epic (производитель сертифицированных и экспериментальных самолетов бизнес класса из Орегона, США) получила сертификат на самолет «Эпик-100». Это цельнокомпозитный шестиместный самолет, который фактически имеет такую же базу комплектующих, как наш «Байкал».

Там стоит и двигатель такой же мощности, только самолет более скоростной. В США эти самолеты уже имеют возможность быть сертифицированными и достаточно активно развиваются. Надеемся, что мы создадим необходимую нормативно-правовую базу, появится опыт эксплуатации подобного рода конструкций, и можно будет спокойно это все реализовывать в серийном производстве.

— Стало известно, что СибНИА в ближайшие четыре года сформирует технический облик первого российского «летающего автомобиля». О чем конкретно речь, на самом деле полетят автомобили?

— Никакого летающего автомобиля нет. Есть совместные работы с Фондом перспективных исследований по созданию летательного аппарата короткого взлета и посадки, который будет перевозить 500 килограммов груза на дальность 1 тысячи километров со скоростью 300 километров в час.

Самолет должен иметь взлетно-посадочную дистанцию 50 метров. От момента страгивания до набора высоты – 11,5 метра. То же самое при приземлении. Но это не летающий автомобиль. Думаю, в результате наших работ будет создана хорошая платформа для создания самолетов короткого взлета и посадки. 




комментарии (0):













Материалы рубрики

Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»



Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»
Евгений Гайва
Российская газета
Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний
Мария Амирджанян
ТАСС
Замглавы Минпромторга: производство беспилотников будет только расти
Георгий Султанов, Анна Носова
ТАСС
Глава "Швабе" Вадим Калюгин: стремимся сделать наши БПЛА более устойчивыми к РЭБ
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Блошенко: Мы впервые в истории садимся на Южный полюс Луны
Виктор Лошак
Ростех; Коммерсантъ
Вадим Бадеха: «Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

Интерфакс
Гендиректор аэропорта "Храброво" Александр Корытный: "Хотим вписать Калининград в накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Петербургом"
Тимофей Дзядко, Артем Кореняко
РБК
Глава Внуково — РБК: «В ближайшие 10 лет не будет пассажиров в Европу»

Ростех
Евгений Солодилин: «Задачу, которую перед нами поставили акционеры, мы выполнили»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян - о том, какие профессии будут популярны в ближайшие пять лет, и почему стране нужны инженеры с креативным мышлением
Екатерина Москвич
ТАСС
Анна Кикина: космонавты летят в космос, чтобы жить
Мария Амирджанян
ТАСС
Гендиректор ОАК Слюсарь: испытания SSJ New с российскими двигателями начнутся осенью
Георгий Казачков, Гулия Леваненкова, Евгения Коткова
ТАСС
Посол Белоруссии в РФ: самолет "Ладога" сможет конкурировать с Airbus и Boeing

Известия
Заместитель генерального директора холдинга Т1 Алексей Волынкин: «Наша цель — запуск первой частной ракеты в космос уже в этом году»
Виталий Корнеев, Елена Новицкая
ТАСС
Глава оператора Пулково Леонид Сергеев: мы стали аэропортом №2 в России
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава SR Space: в течение года мы перейдем от ракеты "Небо" к первому полету "Космоса"
Юлия Живикина
РБК
«Иллюзий нет, но справимся»: что происходит с авиакомпаниями в России
Артем Рукавов
Интерфакс
Гендиректор SR Space: идут работы над ракетой-носителем Cosmos с возможным возвратом первой ступени
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Книвель - о том, когда в России появится полноценная отрасль беспилотных авиационных систем
Катерина Алабина
Известия
«Мы первыми в мире отправим арт-объект на орбиту»
Андрей Герман
MASHNEWS
Летать охота. Запад закрывает глаза на поставки авиационных запчастей в Россию
Андрей Ванденко
ТАСС
Юлия Пересильд: это космос, детка!
Андрей Ванденко
ТАСС
Космонавт Антон Шкаплеров: себя играть легко
Зоя Игумнова
Известия
Герой России Евгений Тарелкин: «Если вы хотите стать миллионером, то вам точно не в космонавты»
Екатерина Москвич
ТАСС
Борисов: работа на РОС и полет на Луну — ключевые направления пилотируемой космонавтики
Наталия Ячменникова
Российская газета
Следующая станция - РОС. Главный конструктор Владимир Кожевников раскрывает уникальность новой Российской орбитальной станции
Александр Белов, Артем Рукавов
Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": наращивание спутниковой группировки - приоритет номер один
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава Центра Хруничева: изготовление ракет "Ангара" — стратегический приоритет предприятия
Павел Зюзин
РИА "Новости"
Сергей Пономарев: участники эксперимента "SIRIUS-23" "полетят" на Луну

Бизнес News
Портфель заказов "Гидромаша" на 2023 год вырос более чем на 15%

Интерфакс
Орнитологическая обстановка в аэропортах за год значительно улучшилась
Милена Синева, Роман Азанов
ТАСС
Глава Рособоронэкспорта: Россия готова сотрудничать с Индией по истребителю 5-го поколения
Екатерина Москвич
ТАСС
Главный конструктор РОС: новая орбитальная станция будет практически "вечной"

РИА "Новости"
Юрий Борисов: Россия должна производить к 2025 году 250 спутников ежегодно
Артём Кореняко
РБК
Глава Росавиации: "Предлагаю термин "каннибализация" не использовать"
Наталия Ячменникова
Российская газета
Валерий Шелковников: Мы упускаем реальную возможность внедрить проактивный метод предотвращения авиапроисшествий
Юлия Мартынова
МАИ
Инженеры новой формации

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgBzrYZ
Здесь http://remont.youdo.com/tile/price/, подробности здесь.
Смотрите тут - http://freelance.youdo.com/programming/mobile/android/ можно найти здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer