Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Авиапром испугался: почему новый «Кукурузник» не взлетит


14 января 2020 года Елена Медведева, Sibnet.ru


Самолет ТВС-2ДТС «Байкал» разработан на замену легендарному Ан-2 «Кукурузник». Это цельнокомпозитная модель способна поднимать вдвое больше грузов, лететь дальше и быстрее. Однако «Байкал» опередил сознание и возможности российского авиапрома... и пока производиться не будет. Директор СибНИА Владимир Барсук в интервью Sibnet.ru рассказал о задачах, проблемах и перспективах прорывного авиастроения.

Ан-2, выпускавшийся в течение 70 лет, морально устарел уже в начале 2000-х. Ему необходимо было создать замену. За разработку нового «Кукурузника» взялся новосибирский СибНИА имени Чаплыгина, где создали уникальную цельнокомпозитную модель ТВС-2ДТС: самолет с теми же геометрическими размерами способен поднимать больше грузов, лететь дальше и быстрее при том же расходе топлива. Новому воздушному судну уже придумали имя — «Байкал».

Но послужить гражданской авиации ТВС-2ДТС «Байкал» пока не сможет. Разработка ученых хороша, но в России нет нормативно-правой базы для сертификации подобной модели, а также опыта серийного производства и эксплуатации цельнокомпозитных самолетов. 

— С какой целью проектировался новый «Кукурузник»? И какая задача у него сегодня? 

— Мы прогнозировали, что подобный самолет мог бы стать интересным продолжением и развитием легендарного предшественника. Изначально мы рассматривали его как альтернативу для дальнейшего развития самолетов семейства Ан-2. Мы создавали самолет, имеющий лучшие характеристики, лучшие возможности. 

Самолет ТВС-2ДТС «Байкал» — это демонстратор технологий. Он демонстрирует, каким образом современные технологии, применяемые в самолетостроении, могут повлиять на характеристики создаваемого воздушного судна.За базовый самолет мы взяли Ан-2 и провели поэтапно работу.

На первом этапе заменили силовую винтомоторную установку на самолете, оставив конструкцию планера Ан-2 без изменений. Мы определили, каким образом изменились характеристики самолета при применении современной силовой установки с газотурбинным двигателем.

Ан-2 —многоцелевой самолет. Его до сих пор используют как транспортный и пассажирский самолет, активно пользуются его «помощью» в сельском хозяйстве. Неприхотлив и прост в эксплуатации, и поэтому его используют от Африки до Крайнего Севера.

На втором этапе мы спроектировали новый планер, чтобы определить, каким образом аэродинамические достижения и конструктивные технологические решения могут изменить первоначальный облик самолета Ан-2...

— Что в самолете «Байкал» осталось от легендарного Ан-2?

— Если «Байкал» сравнивать с предыдущим самолетом Ан-2 1947 года выпуска, то самолет нашей разработки находится практически в тех же самых геометрических размерах. У нас размах крыла увеличился буквально на 50 сантиметров, длина самолета — на 40 сантиметров и высота — сантиметров на 15-20 относительно тех же геометрических параметров Ан-2.

При этом самолет имеет ту же самую массу пустого летательного аппарата — 3,5 тонны, те же взлетно-посадочные характеристики, (дистанцию разбега и минимальную скорость полета). Они даже где-то улучшились. Но он получил и качественно иные свойства.

— Какие именно?

— Старый Ан-2 имел коммерческую загрузку 1,5 тонны, крейсерскую скорость 180 километров в час и расход топлива порядка 170—190 литров авиационного бензина в час. Максимальный взлетный вес самолета был 5,5 тонны.

Самолет, который мы сделали (ТВС-2ДТС) — цельнокомпозитный. Он имеет крейсерскую скорость 300 километров в час — на 120 километров в час больше, чем у Ан-2, коммерческую загрузку 3 тонны, при этом расход топлива у него составляет порядка 200 литров в час, практически такой же, что у ветерана Ан-2.

«Кукурузник» попал в книгу Рекордов Гиннесса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Еще Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета.

Максимальный взлетный вес (самолета) 7,4 тысячи килограмма. То есть, имея тот же самый вес конструкции, что и у самолета разработки 1947 года, наш самолет позволяет поднимать не две тонны больше, и при этом лететь на 50% быстрее, чем его предшественник при том же расходе топлива.

— То есть эксплуатация самолета стала бы выгоднее? Где и для кого?

— Задачей института была демонстрация качественного скачка. И он по некоторым позициям позволил увеличить эффективность работы нашего самолета в два раза. При том, что объем грузопассажирской кабины удалось увеличить практически на 40%, на нашем самолете ТВС-2ДТС стоит вспомогательная силовая установка, которая позволяет вырабатывать тепло и электричество на стоянке. Это очень важно когда ждешь пассажиров, или выполняешь полет с медицинским модулем на борту для оказания помощи больному или пострадавшему человеку. Установка помогает обеспечивать теплом и электричеством либо бригаду медиков, либо просто пассажиров. 

Благодаря значительному запасу топлива на борту самолет имеет большую дальность полета, очень большой объем заправляемого, перегоночную дальность до 5 тысяч километров. В таких случаях пассажиров мы не повезем, но слетать в отдаленный труднодоступный район, где отсутствуют заправки, и вернуться обратно — это большое преимущество в условиях суровой сибирской реальности.

— Почему, на ваш взгляд, Минпромторг отказался от серийного производства ТВС-2ДТС «Байкал»?

— Я приведу пример: первый в СССР металлический самолет АНТ-2 товарищ Туполев построил в 1924 году, и он совершил тогда свой первый полет. Но в 1941–1943 годах большая часть выпускавшихся боевых самолетов все равно была деревянной. Например, МиГ-3 имел деревянную хвостовую часть и крыло, самолет Ил-2 изначально имел деревянное крыло. К этому времени уже 20 лет прошло со времени первого полета АНТ-2 …

Реакция авиастроительной отрасли на нашу работу как раз говорит о том, что мы провели ее достаточно качественно, потому что проект нашего самолета на данный момент высокорисковый, так как нет никаких компаний, которые эксплуатировали бы цельнокомпозитные самолеты и могли бы сказать: «Все будет хорошо».

Мы столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что самолет «Байкал» из-за композитной конструкции требует ангарного хранения и будет совершенно непригоден в условиях Севера. Но при этом опыта эксплуатации таких самолетов у этих компаний нет.

На вопрос, почему в таком случае цельнокомпозитный «Боинг 787» летает на высоте 12-15 тысяч метров при температуре минус 65 градусов и ниже, никто не ответил. Эксплуатанты не готовы к тому, чтобы понимать, как эксплуатировать цельнокомпозитный самолет.

— А производители? Есть возможности серийной сборки?

— Производства композитных самолетов такого класса, такой размерности в России нет. Не оказалось ни одного производителя, который обладал бы подобными освоенными технологиями. У нас композитное крыло установлено только на самолете МС-21, и там применяется другая технология изготовления.

Ни одного конструкторского бюро, проектирующего подобные самолеты, – нет. Нет КБ, которые могли бы дать ответ о применимости в серийном производстве подобной технологии. 

Плюс проблемы сертификации. У нас в России самолеты подобного класса, изготовленные из композитных материалов, не сертифицировались. По сути, отсутствует целый ряд нормативно-правовых документов, которые необходимы для проведения их сертификации.

— Неужели вообще нет перспектив на производство «Байкала»?

— Реализация серийного производства самолета-демонстратора, который нами создан, требует кооперации большого количества предприятий и достаточно сложной работы в части как создания нормативно-правовой базы, так и освоения технологий. В сжатые сроки реализовывать этот проект за государственные средства — масштабное и очень рисковое мероприятие.

Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана, классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал.

Мы изначально планировали, что доведением самолета до серийного производства должно заниматься какое-то частное КБ. И, безусловно, тот научно-технический задел, который создан нашим институтом, требует доведения доработки с точки зрения возможности процедур сертификации и квалификации материалов и, соответственно, в последующем применении.

К этому самолету проявляют интерес и зарубежные авиастроительные компании, и Китай, по нашим сведениям, активно занимается разработкой подобного самолета. При этом создать из алюминиевых сплавов подобный самолет с такими же характеристиками, конечно же, не получится. Именно применение композитных материалов позволило получить и соответствующее качество, и соответствующую отдачу конструкции планера.

— В мире есть аналоги «Байкала», которые уже эксплуатируются?

— Компания Epic (производитель сертифицированных и экспериментальных самолетов бизнес класса из Орегона, США) получила сертификат на самолет «Эпик-100». Это цельнокомпозитный шестиместный самолет, который фактически имеет такую же базу комплектующих, как наш «Байкал».

Там стоит и двигатель такой же мощности, только самолет более скоростной. В США эти самолеты уже имеют возможность быть сертифицированными и достаточно активно развиваются. Надеемся, что мы создадим необходимую нормативно-правовую базу, появится опыт эксплуатации подобного рода конструкций, и можно будет спокойно это все реализовывать в серийном производстве.

— Стало известно, что СибНИА в ближайшие четыре года сформирует технический облик первого российского «летающего автомобиля». О чем конкретно речь, на самом деле полетят автомобили?

— Никакого летающего автомобиля нет. Есть совместные работы с Фондом перспективных исследований по созданию летательного аппарата короткого взлета и посадки, который будет перевозить 500 килограммов груза на дальность 1 тысячи километров со скоростью 300 километров в час.

Самолет должен иметь взлетно-посадочную дистанцию 50 метров. От момента страгивания до набора высоты – 11,5 метра. То же самое при приземлении. Но это не летающий автомобиль. Думаю, в результате наших работ будет создана хорошая платформа для создания самолетов короткого взлета и посадки. 




комментарии (0):









Материалы рубрики

Милена Синева
ТАСС
Цена брака в оборонной сфере очень высока

Интерфакс
Су-57 - это умный самолет с умным оружием

Интерфакс
Наши инвестпроекты могут позволить корпорации к 2023-2024 годам увеличить EBITDA в 2-3 раза

Интерфакс
Главной задачей на 2021 год становится сохранение коллектива
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт оценил инициативу не пускать в самолет пассажиров без прививки
Наталия Ячменникова
Российская газета
Летать быстрее звука
Светлана Бурмистрова, Тимофей Дзядко, Максим Талавринов
РБК
Мы продолжим поставлять детали Boeing
Дмитрий Струговец
РИА Новости
"Морской старт" могут установить возле острова Русский



Александр Пинчук
Красная звезда
Уровень подготовки лётного и инженерно-технического состава армейской авиации неуклонно растёт
Ксения Ульянова
Агентство городских новостей "Москва"
Число попыток контрабанды на Внуковской таможне с начала года из-за пандемии снизилось на треть
Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
На чем летать малой авиации?
Светлана Рябова
БизнесЦензор
Я вообще мало думаю о Коломойском. Он мне не звонит и никак не участвует в моей жизни
Андрей Ванденко
ТАСС
Дмитрий Рогозин: мой горизонт планирования бесконечен

Известия
Эксперт оценил риски российских компаний из-за пандемии коронавируса
Екатерина Москвич
ТАСС
Сергей Карутин: новый сегмент ГЛОНАСС повысит точность навигации в Восточном полушарии

РИА Новости
Первая опытная "Минога" поднимется в воздух в 2025 году
Ирина Цырулева
Известия
"Выйдем в ноль либо в несущественный минус"
Игорь Елков
Российская газета
Фантастам такое в голову не приходит
Екатерина Москвич
ТАСС
Николай Тестоедов: ИСС им. Решетнева полностью обеспечено заказами на 2020 год
Инна Сидоркова
РБК
Сердюков — РБК: "Мы достигли дна и должны выходить из ситуации"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Новейший вертолет Ми-28НМ – это дом для летчика
Артур Шайхутдинов, Александр Коновалов
ТАСС
Глава судостроительной корпорации "Ак Барс": наши вертолетоносцы смогут работать в Арктике
Алексей Песляк
ТАСС
Глава НПО "Энергомаш": постепенно возвращаемся к переговорам с зарубежными партнерами
Милена Синева
ТАСС
Игорь Насенков: на создаваемых "Технодинамикой" парашютах ставят мировые рекорды
Дмитрий Решетников
ТАСС
Рогозин: секвестр финансирования приведет к деградации космической отрасли
Александр Белов, Павел Коряшкин
Интерфакс
Глава "Рособоронэкспорта": Рассчитываем получить $7 млрд от поставок истребителей Су-35
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: в этом году планируется заключение серийных контрактов по С-500
Сергей Бабкин
ТАСС
Глава "Рособоронэкспорта": для нас важны все заказчики и все контракты
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Опасные астероиды сможем отслеживать не ранее 2030 года
Мария Васильева
Известия
"Надеемся, авиасообщение возобновится в сентябре"
Виктор Худолеев
Красная звезда
Покорители небесных просторов
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Дмитрий Рогозин: у нас есть стратегическое видение развития космонавтики
Андрей Ванденко
ТАСС
Мы держим удар
Татьяна Салахетдинова
КоммерсантЪ
"Надо жить в предложенных обстоятельствах"
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Евгений Дудоров: следующим после "Федора" на МКС полетит "Теледроид"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Истребитель 6 поколения "МиГ" и "Сухой" создадут вместе
Екатерина Москвич
ТАСС
Замглавы Роскосмоса: на Восточный доставлено 8 тыс. тонн технологического оборудования
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"Мы сокращаем производство вдвое"
Елена Карьгина
ТАСС
Первый замглавы Ростеха: энергетики получат "большую" газовую турбину в 2022 году
Анастасия Свиридова, Александр Пинчук
Красная звезда
"Зонтик" над Россией – в крепких руках
Александр Тихонов
Красная звезда
Чтобы господство в воздухе оставалось за нами

РИА Новости
Игорь Хамиц: космический "Орел" сможет не только летать, но и плавать
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"В лучшем случае сработаем в ноль"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Олег Мутовин: МС-21 устойчив даже на критических режимах полета
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Дмитрий Лоскутов: количество желающих отправиться в космос не уменьшается
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт назвал страны, с которыми Россия намерена возобновить авиасообщение
Екатерина Мальцева, Павел Коряшкин
Интерфакс-АВН
Глава ФСВТС: появился новый партнер, который впервые вошел в пятерку главных покупателей нашего вооружения
Мария Кокорева, Тимофей Дзядко
РБК
Глава "Уральских авиалиний" — РБК: "Пытаемся убедить пассажиров летать"
Александр Пинчук
Красная звезда
Труженики неба берут новые высоты
Дмитрий Решетников
ТАСС
Роскосмос: участие человека в экспедициях в дальний космос принципиально важно

 

 

 

 

Реклама от YouDo
Здесь http://remont.youdo.com/tile/price/, подробности здесь.
Смотрите тут - http://freelance.youdo.com/programming/mobile/android/ можно найти здесь.
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer