Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное



Главная Обзоры СМИ Интервью


Авиапром испугался: почему новый «Кукурузник» не взлетит


14 января 2020 года Елена Медведева, Sibnet.ru


Самолет ТВС-2ДТС «Байкал» разработан на замену легендарному Ан-2 «Кукурузник». Это цельнокомпозитная модель способна поднимать вдвое больше грузов, лететь дальше и быстрее. Однако «Байкал» опередил сознание и возможности российского авиапрома... и пока производиться не будет. Директор СибНИА Владимир Барсук в интервью Sibnet.ru рассказал о задачах, проблемах и перспективах прорывного авиастроения.

Ан-2, выпускавшийся в течение 70 лет, морально устарел уже в начале 2000-х. Ему необходимо было создать замену. За разработку нового «Кукурузника» взялся новосибирский СибНИА имени Чаплыгина, где создали уникальную цельнокомпозитную модель ТВС-2ДТС: самолет с теми же геометрическими размерами способен поднимать больше грузов, лететь дальше и быстрее при том же расходе топлива. Новому воздушному судну уже придумали имя — «Байкал».

Но послужить гражданской авиации ТВС-2ДТС «Байкал» пока не сможет. Разработка ученых хороша, но в России нет нормативно-правой базы для сертификации подобной модели, а также опыта серийного производства и эксплуатации цельнокомпозитных самолетов. 

— С какой целью проектировался новый «Кукурузник»? И какая задача у него сегодня? 

— Мы прогнозировали, что подобный самолет мог бы стать интересным продолжением и развитием легендарного предшественника. Изначально мы рассматривали его как альтернативу для дальнейшего развития самолетов семейства Ан-2. Мы создавали самолет, имеющий лучшие характеристики, лучшие возможности. 

Самолет ТВС-2ДТС «Байкал» — это демонстратор технологий. Он демонстрирует, каким образом современные технологии, применяемые в самолетостроении, могут повлиять на характеристики создаваемого воздушного судна.За базовый самолет мы взяли Ан-2 и провели поэтапно работу.

На первом этапе заменили силовую винтомоторную установку на самолете, оставив конструкцию планера Ан-2 без изменений. Мы определили, каким образом изменились характеристики самолета при применении современной силовой установки с газотурбинным двигателем.

Ан-2 —многоцелевой самолет. Его до сих пор используют как транспортный и пассажирский самолет, активно пользуются его «помощью» в сельском хозяйстве. Неприхотлив и прост в эксплуатации, и поэтому его используют от Африки до Крайнего Севера.

На втором этапе мы спроектировали новый планер, чтобы определить, каким образом аэродинамические достижения и конструктивные технологические решения могут изменить первоначальный облик самолета Ан-2...

— Что в самолете «Байкал» осталось от легендарного Ан-2?

— Если «Байкал» сравнивать с предыдущим самолетом Ан-2 1947 года выпуска, то самолет нашей разработки находится практически в тех же самых геометрических размерах. У нас размах крыла увеличился буквально на 50 сантиметров, длина самолета — на 40 сантиметров и высота — сантиметров на 15-20 относительно тех же геометрических параметров Ан-2.

При этом самолет имеет ту же самую массу пустого летательного аппарата — 3,5 тонны, те же взлетно-посадочные характеристики, (дистанцию разбега и минимальную скорость полета). Они даже где-то улучшились. Но он получил и качественно иные свойства.

— Какие именно?

— Старый Ан-2 имел коммерческую загрузку 1,5 тонны, крейсерскую скорость 180 километров в час и расход топлива порядка 170—190 литров авиационного бензина в час. Максимальный взлетный вес самолета был 5,5 тонны.

Самолет, который мы сделали (ТВС-2ДТС) — цельнокомпозитный. Он имеет крейсерскую скорость 300 километров в час — на 120 километров в час больше, чем у Ан-2, коммерческую загрузку 3 тонны, при этом расход топлива у него составляет порядка 200 литров в час, практически такой же, что у ветерана Ан-2.

«Кукурузник» попал в книгу Рекордов Гиннесса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Еще Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета.

Максимальный взлетный вес (самолета) 7,4 тысячи килограмма. То есть, имея тот же самый вес конструкции, что и у самолета разработки 1947 года, наш самолет позволяет поднимать не две тонны больше, и при этом лететь на 50% быстрее, чем его предшественник при том же расходе топлива.

— То есть эксплуатация самолета стала бы выгоднее? Где и для кого?

— Задачей института была демонстрация качественного скачка. И он по некоторым позициям позволил увеличить эффективность работы нашего самолета в два раза. При том, что объем грузопассажирской кабины удалось увеличить практически на 40%, на нашем самолете ТВС-2ДТС стоит вспомогательная силовая установка, которая позволяет вырабатывать тепло и электричество на стоянке. Это очень важно когда ждешь пассажиров, или выполняешь полет с медицинским модулем на борту для оказания помощи больному или пострадавшему человеку. Установка помогает обеспечивать теплом и электричеством либо бригаду медиков, либо просто пассажиров. 

Благодаря значительному запасу топлива на борту самолет имеет большую дальность полета, очень большой объем заправляемого, перегоночную дальность до 5 тысяч километров. В таких случаях пассажиров мы не повезем, но слетать в отдаленный труднодоступный район, где отсутствуют заправки, и вернуться обратно — это большое преимущество в условиях суровой сибирской реальности.

— Почему, на ваш взгляд, Минпромторг отказался от серийного производства ТВС-2ДТС «Байкал»?

— Я приведу пример: первый в СССР металлический самолет АНТ-2 товарищ Туполев построил в 1924 году, и он совершил тогда свой первый полет. Но в 1941–1943 годах большая часть выпускавшихся боевых самолетов все равно была деревянной. Например, МиГ-3 имел деревянную хвостовую часть и крыло, самолет Ил-2 изначально имел деревянное крыло. К этому времени уже 20 лет прошло со времени первого полета АНТ-2 …

Реакция авиастроительной отрасли на нашу работу как раз говорит о том, что мы провели ее достаточно качественно, потому что проект нашего самолета на данный момент высокорисковый, так как нет никаких компаний, которые эксплуатировали бы цельнокомпозитные самолеты и могли бы сказать: «Все будет хорошо».

Мы столкнулись с мнением большинства эксплуатантов, что самолет «Байкал» из-за композитной конструкции требует ангарного хранения и будет совершенно непригоден в условиях Севера. Но при этом опыта эксплуатации таких самолетов у этих компаний нет.

На вопрос, почему в таком случае цельнокомпозитный «Боинг 787» летает на высоте 12-15 тысяч метров при температуре минус 65 градусов и ниже, никто не ответил. Эксплуатанты не готовы к тому, чтобы понимать, как эксплуатировать цельнокомпозитный самолет.

— А производители? Есть возможности серийной сборки?

— Производства композитных самолетов такого класса, такой размерности в России нет. Не оказалось ни одного производителя, который обладал бы подобными освоенными технологиями. У нас композитное крыло установлено только на самолете МС-21, и там применяется другая технология изготовления.

Ни одного конструкторского бюро, проектирующего подобные самолеты, – нет. Нет КБ, которые могли бы дать ответ о применимости в серийном производстве подобной технологии. 

Плюс проблемы сертификации. У нас в России самолеты подобного класса, изготовленные из композитных материалов, не сертифицировались. По сути, отсутствует целый ряд нормативно-правовых документов, которые необходимы для проведения их сертификации.

— Неужели вообще нет перспектив на производство «Байкала»?

— Реализация серийного производства самолета-демонстратора, который нами создан, требует кооперации большого количества предприятий и достаточно сложной работы в части как создания нормативно-правовой базы, так и освоения технологий. В сжатые сроки реализовывать этот проект за государственные средства — масштабное и очень рисковое мероприятие.

Минпромторг принял решение в пользу металлического самолета-моноплана, классической схемы. Это абсолютно логичная реакция на новые технологии. Другой я и не ожидал.

Мы изначально планировали, что доведением самолета до серийного производства должно заниматься какое-то частное КБ. И, безусловно, тот научно-технический задел, который создан нашим институтом, требует доведения доработки с точки зрения возможности процедур сертификации и квалификации материалов и, соответственно, в последующем применении.

К этому самолету проявляют интерес и зарубежные авиастроительные компании, и Китай, по нашим сведениям, активно занимается разработкой подобного самолета. При этом создать из алюминиевых сплавов подобный самолет с такими же характеристиками, конечно же, не получится. Именно применение композитных материалов позволило получить и соответствующее качество, и соответствующую отдачу конструкции планера.

— В мире есть аналоги «Байкала», которые уже эксплуатируются?

— Компания Epic (производитель сертифицированных и экспериментальных самолетов бизнес класса из Орегона, США) получила сертификат на самолет «Эпик-100». Это цельнокомпозитный шестиместный самолет, который фактически имеет такую же базу комплектующих, как наш «Байкал».

Там стоит и двигатель такой же мощности, только самолет более скоростной. В США эти самолеты уже имеют возможность быть сертифицированными и достаточно активно развиваются. Надеемся, что мы создадим необходимую нормативно-правовую базу, появится опыт эксплуатации подобного рода конструкций, и можно будет спокойно это все реализовывать в серийном производстве.

— Стало известно, что СибНИА в ближайшие четыре года сформирует технический облик первого российского «летающего автомобиля». О чем конкретно речь, на самом деле полетят автомобили?

— Никакого летающего автомобиля нет. Есть совместные работы с Фондом перспективных исследований по созданию летательного аппарата короткого взлета и посадки, который будет перевозить 500 килограммов груза на дальность 1 тысячи километров со скоростью 300 километров в час.

Самолет должен иметь взлетно-посадочную дистанцию 50 метров. От момента страгивания до набора высоты – 11,5 метра. То же самое при приземлении. Но это не летающий автомобиль. Думаю, в результате наших работ будет создана хорошая платформа для создания самолетов короткого взлета и посадки. 




комментарии (0):










Материалы рубрики

Дмитрий Струговец
РИА Новости
Павел Шутов: безаварийный год повысил космическую репутацию России
Виктория Саитова
РБК
Глоток свободы: когда в Пулково придут новые лоукостеры
Елена Медведева
Sibnet.ru
Авиапром испугался: почему новый «Кукурузник» не взлетит
Сергей Вальченко
Армейский стандарт
Прорыв к четвертому поколению
Алексей Паньшин
РИА Новости
Авария Су-57 сделает его более совершенным
Андрей Красильников
РИА Новости
Вячеслав Шуршаков: человек сможет слетать на Марс только раз в жизни
Ирина Цырулева
Известия
"Не каждый станет покупать Apple"

РИА Новости
Анатолий Жихарев: дальняя авиация — гибкий инструмент ядерной триады



Алексей Рамм
Известия
"Для гражданской авиации наши летчики представляют ценность"
Олег Божов
Московский Комсомолец
Командующий дальней авиацией рассказал о полетах "за три моря"
Борис Клин
Известия
Главное о героях: как обычный авиарейс может потребовать необычного мужества
Александр Пинчук
Красная звезда
В воздухе и космосе им равных нет
Алексей Песляк
ТАСС
Глава НПО "Энергомаш": российские ракетные двигатели дешевле, чем зарубежные аналоги
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"Отката, возврата назад не будет". Глава Росавиации Александр Нерадько о национальных интересах, сертификатах и фантиках
Елена Карьгина, Артур Шайхутдинов
ТАСС
Директор по международному сотрудничеству Ростеха: Россия готова делиться технологиями
Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
Катастрофа "Курска" могла стоить жизни летчикам
Сергей Сафронов
РИА Новости
Александр Михеев: Россия поставит Турции второй полк С-400
Дмитрий Решетников
ТАСС
Александр Блошенко: следующий шаг для человечества — это Луна
Елена Герцен
Сахалин P.S.
На волне перемен

Журнал "Вертолетная индустрия"
«ПАНХ» завтра – надежность, молодость, интеллект
Александр Тихонов
Красная звезда
Крылатые транспортники не подведут
Александр Белов, Екатерина Мальцева
Интерфакс
Анатолий Сердюков: не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить
Алексей Паньшин
РИА Новости
Александр Охонько: возможности VRT500 намного шире американского Robinson
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Россия в мировом авиационном сообществе
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Отмена роялти за перелет над Россией назрела давным-давно
Кирилл Вышинский
РИА Новости
"Люди Донбасса". Интервью со "свидетелем" по делу МН17 Владимиром Цемахом
Алексей Паньшин
РИА Новости
Обнаружим любую МБР, и агрессора настигнет ответный удар
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
«Якутия»: от Арктики до Японии
Елена Гриценко
ТАСС
Глава "Концерна КЭМЗ": туристов в горы Дагестана повезем на "летающем лимузине"
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
"Диверсификация в авиастроении – один из приоритетов в деятельности коллегии ВПК РФ"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Сергей Хохлов: создаем операционную систему для самолета МС-21
Олег Фаличев
Военно-промышленный курьер
Какие разработки корпорации "Тактическое ракетное вооружение" скрывает фюзеляж Су-57
Инна Сидоркова, Кирилл Сироткин
РБК
Закрыть полностью страну технически невозможно
Алексей Паньшин
РИА Новости
Работаем над улучшением двигателя для МС-21
Алексей Паньшин
РИА Новости
Авиастроение, вероятно, ждет масштабная реформа
Алексей Паньшин
РИА Новости
Выпустим столько "наследников" Ан-2, сколько потребуется
Константин Сивков
Военно-промышленный курьер
Бочка с бензином – новая фигура пилотажа
Карина Степанова
РИА Новости
Светлана Петрова: Грузия накопила долг в миллион долларов за аэронавигацию
Екатерина Москвич
ТАСС
Начальник ЦПК имени Гагарина: на МАКС мы расскажем, что стать космонавтом не страшно
Галина Волынец
Известия
"Работа пилота основана на путешествиях"
Галина Волынец
Известия
Чешский пилот Иван Яноуш: "Все молодые летчики в России хотят работать в "Аэрофлоте"

Интерфакс
Гендиректор "Аэрофлота": я бы ставил вопрос не о приватизации "Победы", а о том, почему нет больше лоукостеров в стране
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: строительство первой партии модернизированных "стратегов" Ту-160М уже идёт
Анна Урманцева
Известия
"В робота "Федора" заложены секретные возможности"
Шамиль Байбеков
Транспорт России
Программный тренд авиаотрасли. Региональный вектор – новые рабочие места и миллиарды экономии.
Наталия Ячменникова
Российская газета
Будем летать
Наталия Ячменникова
Российская газета
Борьба за пламенный мотор
Николай Проценко
EurAsia Daily
Авария в Жуковском — неизбежное следствие стихийной стройки
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Сергей Поздняков: на разработку нового скафандра требуется четыре года
Юлия Козак
Красная звезда
Подъёмная сила крыльев России

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer