Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Евгений Дыхне:
Я вообще мало думаю о Коломойском. Он мне не звонит и никак не участвует в моей жизни


6 октября 2020 года Светлана Рябова, БизнесЦензор


В интервью БизнесЦензор руководитель МАУ Евгений Дыхне рассказал о работе в пандемию, влиянии Игоря Коломойского, информационных войнах, сервисе и путешествиях с животными. Международные авиалинии Украины (МАУ) — крупнейшая авиакомпания Украины, которой владеют Арон Майберг и Игорь Коломойский. В прошлом году МАУ перевезла около 8 млн пассажиров. От того как идут дела в компании зависит работа украинских аэропортов. В 2019 году в МАУ начали говорить о проблемах: убытках, сокращении рейсов, оптимизации флота и штата. Менять МАУ позвали Евгения Дыхне: в сентябре 2019 года он сменил Юрия Мирошникова на посту президента авиакомпании. БизнесЦензор встретился с Евгением Дыхне спустя год после его перехода в МАУ. В интервью мы спросили о том, как МАУ оптимизирует расходы, какие строит планы и как собирается рассчитываться с долгами. А также спросили о расследовании НАБУ и о том, какое отношение ко всему этому может иметь акционер компании — Игорь Коломойский.

1. О долгах и потерях от карантина

- Сколько сейчас МАУ выполняет рейсов в день? Насколько сильно сократились объемы перевозок по сравнению с аналогичным периодом прошлого года?

— Сегодня наша сеть стоит. Поэтому нам сложно вывести сколько в среднем авиакомпания выполняет рейсов в день.

До начала карантина авиакомпания выполняла в среднем 120 регулярных рейсов в день. Сегодня мы считаем понедельно. За неделю МАУ выполняет около 100 регулярных рейсов и около 200 чартерных рейсов.

То есть в объемах мы уменьшились примерно в пять раз.

- Какова средняя загрузка самолета?

— Это коммерческая информация. Мы не имеем право ее разглашать (ответ изменен на этапе согласования — БЦ).

- МА “Борисполь” перевел все авиакомпании на условия предоплаты. Как МАУ работается на таких условиях?

— МАУ выполняет все условия договоренностей. Мы практически со всеми нашими контрагентами: лизингодателями, аэропортами, топливными компаниями, которые нас обслуживают, перешли на взаимоотношение замораживания любых предыдущих обязательств и стопроцентной оплаты наших текущих обязательств.

Поэтому для нас критически важно летать без убытков. Это сложно, но получается.

- За счет чего получается летать без убытков?

— Стейкхолдеры перешли на более выгодные для нас условия. Например, лизингодатели.

Мы сегодня не платим ежемесячные залоговые платежи, а платим только за налет. То есть, сколько летаем, столько и платим.

Это позволило нам значительно снизить стабильную статью затрат. К тому же, мы серьезно реструктуризировали компанию и, к сожалению, провели сокращения персонала, оптимизировали многие процессы.

Глава МАУ Евгений Дыхне: Я вообще мало думаю о Коломойском. Он мне не звонит и никак не участвует в моей жизни 03

Объемы пассажиропотока МАУ (миллионов пассажиров)

Год Транзитные пассажиры Прямые пассажиры Пассажиры чартерных рейсов Общий пассажиропоток
2012 0,8 1,3 0,7 2,8
2013 1,9 1,7 0,8 4,4
2014 1,7 1,6 0,4 3,7
2015 2,1 2 0,6 4,8
2016 2,7 2,4 0,8 6
2017 3,2 2,7 0,9 6,9
2018 3,7 3,3 0,9 8
2019 3,4 3,4 1 8
2020* 0,4 0,5 0,1 1

*За 6 месяцев 2020 года

Источник:МАУ, Mind.ua

- В апреле этого года вы говорили о том, что ежемесячные расходы МАУ составляют около $14,5 млн. Эта сумма изменилась? За счет чего?

— Значительно уменьшилась. Раз, наверное, в пять. Но это произошло не сразу.

Потребовалось достаточно много времени для того, чтобы все процессы привести к минимально затратным. Но это еще не конечная точка — мы продолжаем сокращать наши затраты.

Впереди у нас зимний период, а зимы для авиакомпаний и в хорошие времена были сложными. Наша основная задача дожить да апреля 2021 года (до начала летнего сезона — БЦ).

— Сколько МАУ должна украинским аэропортам?

— Задолженность есть. Но мы бы не хотели идти с этим вопросом в прессу.

- Можете ли вы назвать сумму долга МАУ перед “Борисполем”?

Вам лучше об этом узнать в “Борисполе”.

- Я спрашивала, но администрация аэропорта рекомендовала задать этот вопрос вам. Вот я и задаю — сколько компания должна? (На конец сентября 2019 года МАУ была должна “Борисполю” около 300 млн грн — БЦ)

— Это наши взаимоотношения, я бы не хотел об этом говорить. Но я могу сказать, почему так получилось.

Авиакомпания не получает никакой поддержки от государства, не может привлечь финансирование от банков, плюс ко всему убытки, которые несла авиакомпания в предшествующие годы…

Все это закончилось задолженностью перед нашими контрагентами, в том числе и аэропортами.

И как раз в апреле 2020 года мы планировали начать погашать задолженность перед “Борисполем”. Но настал период непредвиденных обстоятельств. Теперь мы рассчитываем, что начнем расчеты по долгам с апреля 2021 года.

- В “Борисполе” говорят о том, что передали непогашенные векселя МАУ в исполнительную службу. О каких суммах идет речь и что это означает для авиакомпании?

— Суммы я называть не буду. Скажу, что мы сейчас ведем переговоры с “Борисполем”, чтобы разработать механизм отсрочки до того периода, когда сможем эту задолженность погасить.

На каком конкретно этапе дела с исполнительной службой — вопрос к юристам МАУ, которые этим занимаются.

Но никто не хочет, чтобы произошло необратимое: чтобы арестовали наши счета, потому что мы не можем погасить долг, чтобы у авиакомпании не было возможности выполнять полеты.

Аэропорт тоже в этом не заинтересован, поскольку авиакомпания генерирует ему потоки пассажиров. Мы все в одной лодке.

- У вас есть понимание, сколько авиакомпания потеряла денег из-за пандемии коронавируса?

— Прибыль, которую мы недополучили из-за невыполнения рейсов, посчитать тяжело. Мы живем в состоянии фальстартов.

А МАУ не маленькая компания. Мы не занимаемся ситуативными полетами — у нас большая сеть, которую выстраивать очень тяжело.

Так вот, когда начался карантин и были какие-то еще обозримые сроки того, когда он закончится, мы, естественно, с поправкой на неисполнение этих сроков, все равно строили планы начала полетов в сети.

Но за период карантина мы уже точку старта меняли три раза. Выглядит это так: мы открываем продажи, информируем пассажиров, отстраиваем отношения с аэропортами, с хендлинговыми службами по всему миру, для того чтобы начать работу, а потом раз — и все переносится.

То карантин продлили, то какая-то страна запретила въезд граждан, то какая-то страна не открыла въезд граждан.

И мы опять все переносим и начинаем новую программу подготовки. Технически и морально это очень тяжело.

Мы живем в ожидании начала полетов.

2. О флоте и стратегии

- Сколько самолетов МАУ уже вывела из флота?

— Сейчас 33 самолета, но фактически 32 (один в процессе вывода). На бюджет 2021 года у нас запланирован флот из 28 воздушных средств (ВС). То есть, вывести из эксплуатации мы рассчитываем 5 самолетов. На момент начала пандемии у нас во флоте было 35 ВС.

- Летом МАУ отказалась от самолетов Boeing MAX (ВС не были поставлены, но были заказаны). Это связано с оптимизацией флота из-за пандемии? Или вы решили от них отказаться из-за истории с затянувшимся разрешением на эксплуатацию этих ВС?

— Мы не дождались МАКСов, потому что им все еще не разрешили летать, а у нас уже закончился договор на их поставку. Эти воздушные суда все еще проходят испытания.

Но если бы они получили все необходимые разрешения для полетов — мы бы оставили во флоте эти ВС, а выводили другие. МАКСы обещали быть конкурентно-способными.

- Судиться с концерном Boeing планируете?

— Нет. Но, на сколько я знаю, нам ещё предстоят переговоры по поводу компенсаций (с лизингодателем — БЦ).

- МАУ планирует оставаться сетевым перевозчиком или вы хотите сменить модель работы авиакомпании?

— Однозначно планирует. Сетевые перевозки — наше конкурентное преимущество. Построить такую сеть очень сложно. Это умеют делать считанные авиакомпании в мире. И МАУ входит в их число.

До коронавируса у МАУ в общем объеме перевозок на долю трансфертных приходилось более 50% пассажиров. Для украинского рынка, с его низкой покупательной способностью, это серьезное подспорье.

Если мы посмотрим на структуру внутренних перевозок авиакомпании, а МАУ единственная, кто их регулярно выполняет в Украине, то увидим, что порядка 80% пассажиров, которые пользуются внутренними рейсами — на самом деле пассажиры трансфертных рейсов (МАУ подвозит пассажиров из региональных аэропортов в МА “Борисполь”, откуда пассажиры улетают в другие страны — БЦ).

- Как быстро авиакомпания может развернуть свою сеть?

— Нам нужно две недели, чтобы все восстановить. У нас готовы контракты, мы сохранили весь летный состав, необходимый для этого флот, составили расписание.

В зиму, конечно, мы полный объем сети не развернем — в этом нет коммерческой целесообразности. Но к апрелю 2021 года мы надеемся начать полеты в сети.

- Как авиакомпания собирается реализовывать трансфертную стратегию, если она вынуждена облетать территорию РФ, а с января этого года, из-за сбитого иранскими ПВО самолета, еще и территорию Ирана?

— Облет территории Ирана для нас не имеет большой значимости. Выгода этого рейса была в пассажирах из самого Ирана. Сейчас мы облетаем Иран и летим через Саудовскую Аравию. И это не столь затратное отклонение, как отклонения, которые у нас были на наших рейсах в тот же Казахстан, когда мы вынуждены были облетать территорию РФ.

Вот в направлении на Казахстан мы не могли конкурировать с теми авиакомпаниями, которые РФ не облетают. Мы проигрывали в конкуренции в рейсах на Пекин из-за облета территории РФ.

Для нас это были дополнительные два часа полета и расходы на топливо, которые наши конкуренты не несли.

Именно поэтому, еще до начала коронавируса, мы закрыли для себя направления, на которых не могли конкурировать из-за облета территории России. Хотя потерять Пекин было очень жаль, на него хороший спрос.

3. О финансах и помощи

- С каким результатом МАУ закончила 2019 год?

— Согласно украинскому бухгалтерскому учету прибыль составила 1,68 млрд грн, правда, в основном, за счет курсовых разниц (ответ изменен на этапе согласования, первоначально речь шла об убытках — БЦ).

- Авиакомпания сейчас может без сторонней помощи работать?

— Она и так работает без помощи. Но зимой, еще до начала карантина, один из наших акционеров авиакомпании финансовую помощь оказывал.

- О какой сумме идет речь и с чем связана такая помощь?

Сумму называть не буду. Помощь была связана с той бизнес-моделью, которую мы намеривались реализовать в 2020 году.

На мой взгляд, это были очень амбициозные планы и, если бы их реализовали, я думаю, мы бы превзошли ожидания наших акционеров.

Уже в январе-феврале МАУ опережала утвержденный бюджет по доходам на $11 млн.

- Как вы считаете, государство должно помочь МАУ?

— Слово “должно”, наверное, не самое правильное. Я считаю, что государство поступило бы очень разумно, если бы заботилось о транспортной отрасли.

- Какой эта забота может быть?

— Мы не предлагаем изобретать какие-то механизмы, которых нет. Во всем мире есть два варианта — либо стабилизационный кредит, либо прямая финансовая помощь.

Помощь может оказываться на условиях возврата, либо на условиях, когда государство взамен помощи получает часть акций компании.

- Почему бы авиакомпании не взять кредит в банке?

— Украинские банки не финансируют авиакомпании, потому что банки не считают этот бизнес надежным. Это не только про МАУ. Ни одна из украинских авиакомпаний не финансируется банками.

- Что решит стабилизационный кредит для авиакомпании?

— Мы могли бы легче пережить тяжелый период. Мы могли бы рассчитываться с долгами с теми же госпредприятиями: аэропортами, “Украэрорухом” и пр.

И таким образом мы поддержим отрасль, а государство от этого только выиграет. Потому что это обеспечит обороты и доходы от дивидендов госпредприятий отрасли.

Авиакомпания — отраслеобразующая компания.

Все остальные предприятия зарабатывают на том потоке пассажиров, которые она генерирует.

Все, вплоть до парковок, такси и ресторанов, — на этом потоке строят свой бизнес, зарабатывают деньги, платят налоги и трудоустраивают людей.

Например, тот же “бориспольский узел” — это примерно 15 тыс. человек, которые сопряжены с теми потоками, которые дают авиакомпании.

- Думали, как вам будет работаться, если государство станет акционером компании?

— Для меня нет разницы, кто акционеры авиакомпании. Я не работаю здесь на кого-то, я работаю на компанию. Если говорить о форме — это акционерная компания с государственным капиталом, или госпредприятие — то разница есть.

У государственных предприятий огромное количество ограничений, связанных с управлением государственными финансами и государственным имуществом.

Возьмем, для примера, государственный “Борисполь” — аэропорт сам себе не хозяин. И это проблема для любого руководителя.

— На какие финансовые показатели авиакомпания планирует выйти по итогам этого года?

— Мы не делали корректировку бюджета, потому что тяжело спрогнозировать чем закончится этот год. Но год будет убыточным, это понятно. Точную сумму покажут годовые отчеты.

- Вы ждете больших убытков чем в прошлом году или меньших?

Я думаю, сумма убытков будет на уровне 60 млн долларов.

4. Об иранской катастрофе

- Давайте проясним историю со страховыми выплатами по сбитому в Иране самолету. Я так понимаю, что был застрахован самолет, экипаж и пассажиры. Кто в итоге должен получить страховку?

— За экипаж — члены семей экипажа, за пассажиров — семьи пассажиров, за самолет — лизингодатель. Лизингодатель, насколько я знаю, свою выплату уже получил.

Семьи пассажиров и членов экипажа получили первичные выплаты, согласно применимого законодательства.

Сейчас этап, когда родственники погибших должны подать все документы, подтверждающие нанесенный ущерб семье. Он у всех разный, поскольку это зависит от состава семьи и того, кого они потеряли — кормильца или кого-то другого.

Дальше включается алгоритм расчета между страховой компанией и семьями погибших. Это длительные процессы.

- В какой страховой компании (СК) была оформлена страховка?

— Не могу ответить (первоначально была договоренность о том, что название СК уточнят в процессе согласования — БЦ)

- Правда ли, что в соответствии со страховым договором, полное КАСКО за сбитый самолет такой модели, как был у МАУ, может составлять $650 млн?

Это как-то очень много. Я не имею права оглашать сумму. Но насколько я знаю, лизингодатель получил ту сумму, на которую рассчитывал. И она значительно меньше той, которую вы называете.

- МАУ претендует на компенсацию от Ирана?

— Мы претендуем на возмещение ущерба, который авиакомпании нанесен со стороны Ирана. Но пока рано говорить о какой-либо сумме.

Для начала нам надо получить предварительное добровольное согласие от Ирана. Это политическое решение и очень медленный процесс.

- Авиакомпания ведет переговоры с Ираном самостоятельно?

— МАУ — сторона по формированию позиции украинского МИДа в переговорах. МИД представляет не только наши интересы, но и интересы государства Украина — ущерб был нанесен не только нам, но и гражданам нашей страны.

Если переговоры по добровольной компенсации закончатся ничем, наши юристы будут готовить иск в международный суд.

- Сбитый самолет принадлежал Varangian Leasing LLC. Это крупный оператор на рынке лизинга ВС? Знаете, кому принадлежит компания?

— Не могу сказать, крупный это лизингодатель или нет. У нас несколько самолетов этой компании (по данным Госреестра гражданских воздушных судов Украины — 10 ВС — БЦ).

Я думаю, страховая выплата, которую получил лизингодатель полностью его удовлетворила. Я не слышал, чтобы лизингодатель на этот счет проявлял какое-то беспокойство.

- Год назад в одном из своих интервью вы сказали, что не знаете, есть ли среди лизингодателей, с которыми работает МАУ, компании, аффилированные с группой “Приват” и Игорем Коломойским в частности. Сейчас знаете?

— Я никогда не интересовался структурой собственности лизингодателей. У нас практически идентичные договора со всеми лизингодателями, у нас есть политика лучших цен, поэтому для меня нет разницы, кому принадлежит самолет.

- Если все-таки окажется, что часть лизингодателей, с которыми сотрудничает МАУ, связаны с Игорем Коломойским, то не получится ли так, что в связи с теми судебными разбирательствами, которые идут в США, счета лизингодателей и их ВС будет арестованы?

Например, та же Varangian Leasing LLC зарегистрирована в штате Дэлавер (США), там же, где идут слушания по иску украинского ПриватБанка к Игорю Коломойскому.

— Лизингодатель уже получил свою страховую выплату. На что он потратил эту выплату и кому принадлежит — не знаю.

МАУ не самолетозависима, особенно сегодня. Предложения на рынке самолетов значительно больше, чем спрос на них. А нам все равно у кого брать в лизинг самолет.

Единственная наша сложность — обеспечить покраску судна в свою ливрею и интерьер. Условия лизинга для всех примерно одинаковые — лизингодатели согласились на нулевую ставку за лизинг. Только плати за часы налета.

Так что я не вижу для нас никаких рисков в этой части. Для нас главное, чтобы люди летали. И вот с этим могут быть проблемы.

- Разве люди не вернутся к поездкам, когда снимут ограничения и запреты?

— Исследования говорят о том, что люди привыкают к неподвижному образу жизни. Мы считаем, что украинский авиационный рынок выйдет на свои докризисные показатели (на уровень 2019 года) к 2024-2025 году.

5. О сервисе и информационных войнах

- Вы как-то сказали, что МАУ проиграла информационную войну. Кто против нее вел такую войну и почему считаете, что война была проиграна?

— Здесь несколько составляющих. Первое, я считаю, что это самое главное — стремление в прессе “продать” материал читателю.

Для того, чтоб придать материалу больше одиозности в заголовки обязательно включается “МАУ Коломойского”.

Тем более, и это не секрет — существовал политический конфликт между президентом (Петром Порошенко — БЦ) и одним из наших акционеров (Игорем Коломойским — БЦ). Поэтому, это все подогревалось и поддерживалось.

- Сервис влияет на имидж компании?

— Влияет, поскольку за него платит пассажир. Соотношение цены и качества влияет на любой бизнес.

Отсутствие сервиса при отсутствии оплаты тоже влияет. Мы же знаем историю лоукостеров, когда их сервис — только доставка пассажира из пункта А в пункт Б, а за все остальное — доплати.

- Но сервис — не только услуга, это еще поддержка клиента: его возможность получить информацию, позвонить, оставить обращение и жалобу…

— Все это очень важно. Мы отслеживаем все жалобы. У нас сегодня сократилось время реакции на обращение пассажиров до 24 часов.

Это при том, что у нас сегодня не работает телефония. Мы прекрасно работаем с пассажирами в режиме переписки. В любом канале — почта, социальные сети и так далее.

- Когда я шла к вам на интервью, то в дверях столкнулась с двумя женщинами. Они были недовольны МАУ, сказали, что приехали задать вопросы по перевозкам животных самолетах, но охрана их грубо выставила.

— Я посмотрю в какой форме был диалог. Но это странно, потому что, во-первых, для того, чтобы узнать о перевозке собак достаточно зайти на сайт авиакомпании МАУ.

А во-вторых, люди не могут приходить сюда и задавать вопросы. У нас здесь нет центра по общению с пассажирами.

Они могли бы нам написать через сайт, соцсети. В конце-концов, могли бы написать мне лично в Facebook. Зачем было сюда ехать?

- Насколько я их поняла, речь шла о чартерном рейсе. Сколько собак можно провезти в салоне ВС, на чартерном рейсе?

Но тогда тем более удивительно. Эти женщины — не наши клиенты. Места в чартерах продают туроператоры. Вот у них и нужно было спрашивать.

Но давайте я отвечу на всякий случай: раньше в салоне можно было провозить животное весом не более 8 кг, но мы увеличили норму до 10 кг.

В чартерных рейсах настолько редко встречаются случаи, когда пассажиры с собой берут животных, что я практически уверен, что, если эти женщины полетят со своими собаками — они будут там такие одни.

- В начале лета МАУ оказалась в эпицентре скандала, связанного с перевозкой щенков породы французский бульдог в Канаду — тогда во время перелета погибло около 40 животных. В авиакомпании разобрались, кто виноват?

— Мы не нарушили никаких правил: собаки перевозились в вентилируемом салоне, были обеспечены едой и водой. Все нормы были соблюдены.

Другой вопрос, что можно было бы это сделать лучше и на будущее мы решили грузить животных в самолет в ночное время, когда температура воздуха заметно ниже.

- Но вы знаете, что стало причиной смерти животных?

— Нет, потому что мы до сих пор не получили никаких исходных данных из Канады. Все, на что мы реагировали, это пост в Facebook. Никаких материалов, никаких запросов, никакого заключения отчего погибли животные мы не получили.

6. О людях, планах и личном опыте

- Вы говорили, что в МАУ провели сокращения. Какие?

— Нам придется сократить больше, чем мы планировали раньше — до 900 человек. То есть, в компании у нас останется 1600 сотрудников.

- Какие сейчас настроения у людей в компании? Им удалось восстановиться после катастрофы в Иране?

— Мы не говорим об этом постоянно, но разговоры об этом часто возникают. Такое тяжело пережить.

- Есть ли какие-то специальные программы поддержки персонала на случай, если происходит авиакатастрофа?

— У нас был длительный период, когда психологи сопровождали экипаж до вылета. Психологи работали в брифинговой “Борисполя” круглосуточно. И экипаж мог обратиться к ним в любое время за поддержкой.

Мы все тогда очень сильно переживали. Это было тяжелое время, все были напуганы. Люди отговаривали своих близких работать бортпроводниками и пилотами, убеждая их, что это очень опасно.

Хорошо, что “черные” ящики расшифровали. Можно сколько угодно быть уверенным в действиях экипажа и исправности самолета, но лучше получить документальное подтверждение. Мы его получили.

- Почему вы согласились работать в МАУ? Чем это для вас это интереснее работы в “Борисполе”?

— Считаю, что свою задачу в “Борисполе” я выполнил.

- То есть вы там переросли свой функционал?

— Не так. По своему состоянию, я скорее всего, кризис-менеджер, стартапер. Я люблю строить и не готов к длительной рутинной работе в отлаженном предприятии.

В “Борисполе” мне было уже недостаточно драйва. А МАУ для меня вызов — это интересно.

- Долго думали над предложением Арона Майберга перейти в МАУ?

— Не долго. Этот вопрос гипотетически был задан мне примерно за год. Я его всерьез не воспринял.

И потом, где-то через год, предложили снова, но уже коротко: если да, то давай. Я не мог отказаться от такой возможности.

- Правда ли что вы знакомы с Ароном Майбергом чуть ли не со студенческих времен?

— Неправда. Я с ним познакомился в 2007 году, когда работал во “Львовских авиалиниях”. Это были две какие-то рабочие встречи. И на этом все.

- Раньше вы говорили, что Игорь Коломойский в дела компании не вмешивается. А как сейчас?

— И сейчас не вмешивается.

- И даже не звонит?

— Никогда. У меня нет истории общения с ним. Как руководитель, я подчиняюсь непосредственно набсовету компании.

Арон Майберг — представитель набсовета. С ним у меня один-два диалога в неделю. Плюс стандартные совещания набсовета. Словом, рабочий процесс.

- У Игоря Коломойского есть своеобразная манера общаться с людьми, в особенности с людьми, которые работают в его бизнесе. В сети есть записи разговора, например, с Александром Ткаченко (бывшим гендиректором медиахолдинга “1+1”, а сейчас — министром культуры). Вы не боитесь, что Коломойский будет разговаривать с вами в таком же духе?

— Не знаю, как он говорит с Ткаченко. Я вообще, мало о нем думаю. Вот вы мне задаете вопрос и у меня такое ощущение, что я должен о нем думать.

Я думаю о компании МАУ. Он мне не звонит и никак не участвует в моей жизни.

- Но если вам он все-таки позвонит, вы про себя знаете, как можете отреагировать на неприемлемый тон?

— Если вы спрашиваете о моем темпераменте, то, в целом, я могу бросить трубку.

Но не думаю, что у Игоря Валерьевича есть повод разговаривать как-то неуважительно. Я стараюсь делать много полезного, позитивного для компании.

А если он мне позвонит, я могу перенаправить рабочий вопрос к Наблюдательному совету, потому что я ему не подчиняюсь. Согласно уставу я подчиняюсь Наблюдательному совету.

- За последние 8 лет у МАУ было только два года, когда она выходила на прибыль. В остальные годы у нее были убытки. Извините за такую формулировку вопроса, но почему этот бизнес все еще жив?

Хороший вопрос. Авиаперевозки — бизнес эволюционный и очень часто в этом бизнесе, процессы растянуты на годы.

Процессы инвестирования здесь могут занимать несколько лет. При этом, процессы получения назад инвестиций — длительные.

Ведь все то, что произошло с МАУ — произошло не по ее вине. Могли ли в авиакомпании предположить, когда строили свою сеть, невозможность полетов в Россию и облет этой страны?

Авиакомпания строила сеть на 360 градусов, а сейчас из 360 градусов — рабочие, в лучшем случае, — 90.

Или как сейчас, с карантином. Мы на 2020 год закладывали чистую прибыль в 20 миллионов долларов и заработали бы даже больше, если бы не пандемия. Как можно было предвидеть пандемию?

- В вашем контракте прописаны КPI (коэффициент эффективности), но вы их не сумеете выполнить. Может ли это стать причиной расторжения контракта? Вы обсуждали этот вопрос с акционерами или набсоветом?

— Меня этот вопрос не сильно волнует. Я не держусь за кресло президента МАУ. Для меня позиция в МАУ — не вопрос трудоустройства. Да, сегодня мне закрыта возможность в 2020 году реализовать себя, как успешного менеджера, с точки зрения вывода компании на безубыточность.

Зато у меня есть возможность реализовать себя, как успешного менеджера по решению вопросов в кризисной ситуации, что я и делаю. Дадут акционеры и наблюдательный совет позитивную оценку — буду продолжать эту работу.

Если посчитают, что я недостаточно хорош для этого — я не буду держаться за кресло. То есть, меня не интересует, по какому пункту контракта они могут меня уволить, если будут мною недовольны.

- Какой бы вы хотели передать МАУ следующему руководителю?

— Я не собираюсь работать 20 лет в компании. Буду рад передать эту компанию в тот момент, когда компания больше не будет требовать трансформаций.

7. О расследовании НАБУ

БЦ: 7 сентября детективы НАБУ и САП сообщили о подозрении бывшему руководителю госпредприятия МА “Борисполь” Евгению Дыхне. По версии НАБУ, суть претензий заключается в том, что руководство аэропорта в период с 2014 по 2019 год неправомерно передавало арендные площади МА “Борисполь” коммерческим структурам, что привело к убыткам в размере 16,5 млн грн. В частности, руководство предприятия сдавало площади по предварительным договорам аренды, в то время как заниматься этим вопросом мог только Фонд госимущества и только после проведения соответствующего конкурса.

- Вы понимаете, в чем именно вас обвиняет НАБУ?

— Я узнал об обвинении 10 дней назад (интервью состоялось 17 сентября — БЦ).

- Но вы знали, что идет расследование?

— Знал. Меня вызывали как свидетеля. Я объяснял следователям свою позицию.

- Почему?

— Я уже говорил, что руководитель государственного предприятия обременен множеством ограничений. Одна из сложностей — это процедура передачи в аренду площадей предприятия.

Есть предприятия, для которых передача в аренду не является критически важной, и они могут ждать, когда Фонд госимущества (ФГИ) займется их вопросом — а на это уходит от полугода до двух лет.

Есть предприятия, которые столько ждать не могут. Для “Борисполя” своевременное обеспечение сервисом пассажиров — очень важный фактор.

Не только с точки зрения получения доходов(70% поступлений от аренды уходит в ФГИ — БЦ), а также с точки зрения обеспечения сервисов пассажиров, с точки зрения конкуренции за пассажира.

Аэропорту надо конкурировать с аэропортами Стамбула, Варшавы, Амстердама, Москвы.

- Как НАБУ посчитало сумму в 16,5 млн грн, которую вам предъявляют в качестве нанесенного ущерба?

— Насколько я понимаю, простым математическое действием. Взяли цены передачи площадей в аренду Фондом в 2017 году и сравнили с ценами по предварительным договорам в 2015 году. Вычли разницу.

В таком подходе не учтен очень важный фактор. За два года стоимость аренды квадратного метра выросла, потому что в аэропорту увеличился пассажиропоток и привлекательность площадей стала выше.

Не учтен также фактор расположения площадей. Те площади, о которых идет речь в рамках обвинения, расположены в терминале D в зоне “до прохождения авиационного контроля”.

Доходность от квадратного метра по этим договорам сопоставима с площадями в зоне ожидания терминала D, (так называемая зона duty free), то есть там, где пассажиры находятся часами и аренда там должна быть дороже.

- Как вы рассчитывали стоимость аренды площади по предварительным договорам?

— Мы использовали оценку экспертов, аккредитованных ФГИ, и проводили оценку по той же самой процедуре, как и сам Фонд.

Одно из условий такого договора — обязанность освободить эту площадь сразу после того как ФГИ конкурс проведет.

То есть, эти договора действовали только до момента проведения конкурса. А если бы эти площади стояли пустыми и ждали конкурса, то бюджет не получил бы своих 70% от стоимости аренды.

- То есть, 70% поступлений от аренды, которая начислялась по предварительным договорам, все равно уходила в ФГИ?

— Конечно, мы выполняли все условия. Единственное, чего мы не могли сделать за ФГИ — это провести самостоятельно конкурс.

Мы должны были ждать, когда Фонд этот сделает. Но Фонд не торопится. А нам нужно было, чтобы аэропорт не пострадал, а у пассажиров был сервис: аптеки, пресса и пр.

- Сколько еще подозреваемых в этом деле?

— Не могу комментировать.

- Раньше аэропорт прибегал к практике предварительных договоров по передаче площадей в аренду?

— Аэропорт это делал, как минимум, 10 последних лет. То есть и до меня, и после меня. Таких договоров у предприятия более 150. Но почему-то выбраны два, подписанные лично мною.

Почему они таким образом выбраны — не знаю.

- Вы связываете это как-то с одним из акционеров компании — Игорем Коломойским?

— Я лично не связываю. Я политикой не занимаюсь, поэтому не знаю.

В аэропорт “Борисполь” я пришел с железной дороги. До этого никак не был связан с акционерами МАУ. В “Борисполе” я тоже не был с ними связан — это государственное предприятие.

Но конечно проблема для всех госпредприятий — архаичность управления государственной собственностью.

Может быть наш будущий спор в суде привлечет к этому внимание. Потому что, извините, если государство в КPI директору ставит увеличение доходов, то должно давать и эффективные инструменты ему в руки.

А не вот это: когда руководителю надо пройти все круги ада по согласованию с точки зрения целевого назначения, требований конкурса к арендаторам, а потом приходят люди, вообще не из этого бизнеса, ничего в нем не понимающие, и сдают помещения в аренду не с точки зрения интереса для предприятия, а с точки зрения каких-то политических решений.

Потом говорят, что государственным предприятием нельзя управлять эффективно.

Можно управлять эффективно, но вот безнаказанно, получается, что нельзя.

- То есть, вы в этой истории не видите никаких коррупционных составляющих?

— Я не вижу и никаких злых умыслов у меня не было. Все это делалось в интересах предприятия и пассажиров.

Понимаете — в “Борисполе” огромное количество историй, которые на самом деле должны привлекать внимание НАБУ и прочих органов, но почему-то нет?

- Какие истории?

— Например, 180 миллионов долларов, потерянные “Борисполем” при строительстве паркинга к “Евро 2012”. Там чистый “кидок” предприятия со стороны подрядчиков.

Я, еще будучи директором аэропорта, писал по этому поводу обращения в Генеральную прокуратуру. Но интереса к этому нет.

- Что говорят ваши юристы? Какие ваши риски?

— Вот это бы не хотелось обсуждать. Могу сказать, что своими действиями я не нанес предприятию аэропорт “Борисполь” никаких убытков, не нанес никаких убытков бюджету Украины.

Я не действовал в своих интересах, или интересах третьих лиц, я действовал в интересах предприятия.

- Внесенный за вас залог накладывают какие-то ограничения на вашу жизнь и работу?

— Живу пока той же жизнью, только в дополнительном стрессе.




комментарии (0):









Материалы рубрики

Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
На чем летать малой авиации?
Светлана Рябова
БизнесЦензор
Я вообще мало думаю о Коломойском. Он мне не звонит и никак не участвует в моей жизни
Андрей Ванденко
ТАСС
Дмитрий Рогозин: мой горизонт планирования бесконечен

Известия
Эксперт оценил риски российских компаний из-за пандемии коронавируса
Екатерина Москвич
ТАСС
Сергей Карутин: новый сегмент ГЛОНАСС повысит точность навигации в Восточном полушарии

РИА Новости
Первая опытная "Минога" поднимется в воздух в 2025 году
Ирина Цырулева
Известия
"Выйдем в ноль либо в несущественный минус"
Игорь Елков
Российская газета
Фантастам такое в голову не приходит



Екатерина Москвич
ТАСС
Николай Тестоедов: ИСС им. Решетнева полностью обеспечено заказами на 2020 год
Инна Сидоркова
РБК
Сердюков — РБК: "Мы достигли дна и должны выходить из ситуации"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Новейший вертолет Ми-28НМ – это дом для летчика
Артур Шайхутдинов, Александр Коновалов
ТАСС
Глава судостроительной корпорации "Ак Барс": наши вертолетоносцы смогут работать в Арктике
Алексей Песляк
ТАСС
Глава НПО "Энергомаш": постепенно возвращаемся к переговорам с зарубежными партнерами
Милена Синева
ТАСС
Игорь Насенков: на создаваемых "Технодинамикой" парашютах ставят мировые рекорды
Дмитрий Решетников
ТАСС
Рогозин: секвестр финансирования приведет к деградации космической отрасли
Александр Белов, Павел Коряшкин
Интерфакс
Глава "Рособоронэкспорта": Рассчитываем получить $7 млрд от поставок истребителей Су-35
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: в этом году планируется заключение серийных контрактов по С-500
Сергей Бабкин
ТАСС
Глава "Рособоронэкспорта": для нас важны все заказчики и все контракты
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Опасные астероиды сможем отслеживать не ранее 2030 года
Мария Васильева
Известия
"Надеемся, авиасообщение возобновится в сентябре"
Виктор Худолеев
Красная звезда
Покорители небесных просторов
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Дмитрий Рогозин: у нас есть стратегическое видение развития космонавтики
Андрей Ванденко
ТАСС
Мы держим удар
Татьяна Салахетдинова
КоммерсантЪ
"Надо жить в предложенных обстоятельствах"
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Евгений Дудоров: следующим после "Федора" на МКС полетит "Теледроид"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Истребитель 6 поколения "МиГ" и "Сухой" создадут вместе
Екатерина Москвич
ТАСС
Замглавы Роскосмоса: на Восточный доставлено 8 тыс. тонн технологического оборудования
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"Мы сокращаем производство вдвое"
Елена Карьгина
ТАСС
Первый замглавы Ростеха: энергетики получат "большую" газовую турбину в 2022 году
Анастасия Свиридова, Александр Пинчук
Красная звезда
"Зонтик" над Россией – в крепких руках
Александр Тихонов
Красная звезда
Чтобы господство в воздухе оставалось за нами

РИА Новости
Игорь Хамиц: космический "Орел" сможет не только летать, но и плавать
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"В лучшем случае сработаем в ноль"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Олег Мутовин: МС-21 устойчив даже на критических режимах полета
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Дмитрий Лоскутов: количество желающих отправиться в космос не уменьшается
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт назвал страны, с которыми Россия намерена возобновить авиасообщение
Екатерина Мальцева, Павел Коряшкин
Интерфакс-АВН
Глава ФСВТС: появился новый партнер, который впервые вошел в пятерку главных покупателей нашего вооружения
Мария Кокорева, Тимофей Дзядко
РБК
Глава "Уральских авиалиний" — РБК: "Пытаемся убедить пассажиров летать"
Александр Пинчук
Красная звезда
Труженики неба берут новые высоты
Дмитрий Решетников
ТАСС
Роскосмос: участие человека в экспедициях в дальний космос принципиально важно

Мир24
Пристегните ремни: эксперт рассказал о новых правилах авиаперелетов
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Первый замминистра транспорта рассказал о новых правилах полетов
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Оборонный заказ выполняется несмотря на COVID-19
Анна Терская
Слово и дело
Авиаэксперт оценил достоверность теории о том, что самолеты летали быстрее 40 лет назад
Юрий Кобаладзе, Светлана Сорокина
Эхо Москвы
Полёты и отпуска во сне и наяву
Ольга Божьева, Сергей Вальченко
Московский Комсомолец
Эксперт оценил меры Путина по поддержке российской авиаотрасли
Алексей Паньшин
РИА Новости
В создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами
Дмитрий Решетников
ТАСС
Роскосмос: вероятность, что где-то есть подобная земной жизнь, достаточно велика

Актуальные комментарии
Выживут не все: как государство будет спасать авиакомпании

РИА Новости
Мир после вируса — мир дронов? Эксперт раскрыл черты новой реальности

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer