Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Роман Гусаров:
Запад стремится уничтожить технологические достижения России


26 февраля 2020 года Николай Проценко, Взгляд


«С нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать». Такими словами авиационный эксперт Роман Гусаров объяснил газете ВЗГЛЯД, почему западные страны мешают Китаю и России совершить прорыв в самой технологически сложной отрасли промышленности – авиации.

В авиастроении обостряется борьба за самый сложный сегмент производства гражданских самолетов – авиадвигатели, которые на сегодняшний день способны массово производить лишь считаные предприятия в мире, включая российские «Пермские моторы». Стран, имеющих возможности выпускать современные авиадвигатели, меньше, чем стран, способных запускать спутники на орбиту. Разработанный пермским заводом двигатель ПД-14 для нового российского лайнера МС-21 вполне мог бы стать альтернативой и для китайского самолета С-919, если власти США примут решение заблокировать поставки для него двигателей производства компании CFM International – совместного предприятия французской компании Snecma и американской GE Aviation. По крайней мере, такие угрозы уже озвучиваются – и Китай весьма резко на них реагирует.

Одновременно с этой новостью появилась информация о том, что Украина под давлением США может расторгнуть сделку по продаже китайским компаниям запорожского предприятия «Мотор Сич» – в недавнем прошлом еще одного значимого игрока в мировом двигателестроении.

Что означает происходящее для мирового авиастроения и российских производителей в частности? Об этом газета ВЗГЛЯД поговорила с одним из ведущих авиационных экспертов страны Романом Гусаровым, главным редактором портала Avia.Ru.

ВЗГЛЯД: Насколько критичным для китайского проекта С-919 мог стать запрет властей США на поставку для этого самолета франко-американских двигателей LEAP-1C?

Роман Гусаров: Это решение действительно может очень болезненно сказаться на перспективах проекта. Говорю «может», так как считаю, что несмотря на положительное решение для Китая, это лишь отсрочка неизбежного.

Дело в том, что производителей авиадвигателей для магистральных авиалайнеров в мире очень немного – это General Electric (США), Pratt&Whitney (Канада–США), британский Rolls-Royce, франко-американское предприятие CFM International и российские «Пермские моторы». По сути, на этом рынке произошла такая же концентрация, как и среди производителей магистральных пассажирских самолетов. Понятно, что США способны заблокировать поставки двигателей всех производителей, кроме «Пермских моторов» – ни Франция, ни Канада не будут поставлять двигатели Китаю, рискуя испортить отношения с Америкой. И в самолетостроении в целом мировой рынок поделен между Boeing и Airbus, которые недавно еще и установили контроль над взрослеющими конкурентами – альтернативными производителями узкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов: канадский Bombardier передал свои разработки Airbus, оставив за собой только бизнес-авиацию, а бразильский Embraer ушел под Boeing. Логика простая – дуополия нейтрализует своих конкурентов, как только может: либо поглощает, либо всеми возможными способами тормозит их развитие, как в случае с Россией и Китаем.

ВЗГЛЯД: Какую роль в этом раскладе играет Россия? Может ли она предложить Китаю свой новый двигатель ПД-14? Какими были бы наиболее выгодные условия вхождения в китайский проект?

Р. Г.: Двигатель ПД-14, разработанный для нового российского самолета МС-21, прекрасно подошел бы к С-919. Но надо учитывать, что его разработчик – пермский завод «Авиадвигатель» – уже находится под американскими торговыми санкциями, и на этом американцы вряд ли остановятся. Конечно, формально для внутреннего рынка Китая разницы нет, находится ли производитель под санкциями США или нет, но США уже демонстрируют свои возможности по блокировке поставок российской продукции в третьи страны путем различного рода угроз, и вполне успешно.

Но более важный вопрос заключается в том, что взамен сможет получить Россия, если Китай выйдет с предложением заместить франко-американские двигатели на ПД-14. Дело в том, что Россия заинтересована в продаже в Китай не только двигателей, но и самолета МС-21, который является прямым конкурентом С-919, причем конкурентом более современным и более технологичным. В отличие от России, у Китая нет собственной школы авиастроения – они ее только создают, и пока это получается не слишком успешно: китайцы все «шишки» набивают самостоятельно. Даже «Суперджет», который мы много ругаем, в свое время был сертифицирован, то есть прошел все этапы испытаний, всего за два года. А опытные С-919 летают уже несколько лет, и доработкам нет конца. По имеющимся у меня данным, его сертификация сейчас откладывается еще на два года. И вряд ли китайский самолет будет особо выдающимся.

Кстати, именно по этой причине угрозы американцев запретить поставки двигателей пока остаются только угрозами. С учетом того, что Китаю предстоит еще много доработок по своему самолету, американцам пока невыгодно ограничивать их в двигателях – все равно до поставок товарных машин на рынок пока далеко. А вот когда сертификация будет завершена, тогда действительно могут взять и запретить. И китайцам, даже договорившись о ПД-14, понадобится еще года два минимум, чтобы осуществить ремоторизацию и повторно пройти некоторый цикл испытаний, в том числе сертификационных. Опять потерянное время и деньги.

ВЗГЛЯД: В чем состоят принципиальные преимущества МС-21 перед С-919?

Р. Г.: Сегодня у него наиболее передовая конструкция даже в сравнении с аналогичными самолетами Boеing и Airbus, которые все еще идут по пути модернизации своих старых моделей 40-50-летней давности. В результате они уперлись в то, что их модернизационный потенциал закончился. Печально известным примером этого является ситуация с запретом полетов Boeing 737MAX после двух катастроф. Чтобы самолеты будущего получили еще более высокие характеристики, Boеing и Airbus придется создавать совершенно новые самолеты, под новые двигатели с использованием самых передовых технологий самолетостроения. И в этом смысле МС-21 для них является несомненным конкурентом, модернизационный потенциал которого еще только будет реализован в будущем.

По сути, это действительно настоящий магистральный самолет (МС) 21-го века – МС-21 создан с учетом всех достижений, которые сегодня накоплены мировым авиапромом. Понимая это, США уже ввели санкции против предприятия «Аэрокомпозит» (производителя крыла МС-21) и далее будут блокировать этот проект. Причем не потому, что самолет займет какую-то значительную долю рынка и подвинет Boеing и Airbus (Россия вряд ли сможет производить МС-21 в таких масштабах, как они), а потому, что основной смысл санкций в сдерживании технологического развития России.

Понятно, что за МС-21 может последовать следующий самолет, и он уже просматривается – это проект российско-китайского широкофюзеляжного самолета СR929. То есть возможно объединение российской школы самолетостроения и китайских денег и производственных сил. И тогда угроза быть вытесненными с наиболее динамично развивающегося китайского рынка для Boеing и Airbus становится реальностью. А дальше появятся и другие страны–«перебежчики».

ВЗГЛЯД: Такая угроза существует и в отношении двигателя для российского МС-21 от канадской Pratt&Whitney?

Р. Г.: Да, существует, и вполне реальная. Россия это прекрасно понимает, поэтому мы, в отличие от китайских коллег, в свое время подстраховались. Российский ПД-14 как раз и стал результатом тех «шишек», которые были набиты на проекте «Суперджет». После того, как мы связались с эксклюзивными западными поставщиками всех комплектующих и двигателей для SSJ100 и оказались в удушающих братских объятиях поставщиков-монополистов, были сделаны правильные выводы. Разработчиком МС-21 – корпорацией «Иркут» – было принято решение, что у самолета МС-21 будет два альтернативных двигателя – канадский PW1400G и российский ПД-14, и правительство это поддержало. В результате было профинансировано создание нового российского двигателя того же класса, что и у канадцев.

Да, на данный момент никаких санкций по использованию PW1400G нет, но ведь МС-21 пока проходит испытания, а как только дело дойдет до его серийного производства, могут последовать и санкции. Это вполне в американском стиле, как показала недавняя история с «Северным потоком – 2». Они подождут, пока мы потратим силы, время, деньги, а потом перейдут к блокированию, если у нас все будет получаться хорошо.

Здесь можно вспомнить очень давнюю историю, которая произошла лет 20 тому назад, когда Россия еще числилась в «друзьях Запада», с установкой на самолет Ил-96 двигателей Pratt&Whitney PW4082, которые сейчас летают на Boeing 777. Когда они поняли, какой самолет может получиться у нас, сотрудничество без объяснения причин было свернуто. В итоге Boeing 777 летает по всему миру, включая Россию, а его отечественный конкурент, лишенный двигателя, так до сих пор и не состоялся. То же самое может произойти и с китайским самолетом, и с МС-21, и с совместным CR929.

Хотя МС-21 без двигателя уже не останется точно – на этот случай и был создан ПД-14, испытания которого уже завершены, и в этом году он поднимется в небо под крылом нового российского самолета.

ВЗГЛЯД: Получается, что мы подстраховались, а Китай попал в расставленные сети?

Р. Г.: Полагаю, в Китае это уже осознают. Надеюсь, будут сделаны выводы, и эта история с пока нереализованной угрозой со стороны США подтолкнет китайских коллег к сотрудничеству с Россией не только по будущему самолету СR929, но и по установке на него разрабатываемого в России двигателя ПД-35. Что же касается ПД-14, считаю, что его поставки для китайского самолета также возможны, но только в том случае, если для России это будет не просто выгодная торговая сделка. Да, сам по себе двигатель – это очень дорогая вещь, поэтому его, конечно же, выгодно будет поставлять и обслуживать, и если китайцы поставят на свой самолет ПД-14, это будет большим успехом. Но неплохо было бы при этом оговорить и некие условия вхождения МС-21 на китайский рынок, чтобы не получилось так, что мы дадим китайцам двигатель, а наши самолеты с этим же двигателем на их рынок пробиться не смогут.

ВЗГЛЯД: Способны ли «Пермские моторы» производить ПД-14 в нужных и для Китая объемах?

Р. Г.: Это большой завод, и если будет такая задача и достаточно времени, то способны. Понятно, что китайский авиапром не начнет завтра выпускать много машин – еще нужно как минимум пару лет доводки, и даже когда С919 будет сертифицирован, все равно сразу большие объемы в авиапроме не возникают. Обычно в первый год выпускают 5-10 машин, во второй – 20 и так далее, как это было с тем же «Суперджетом» – с удвоением каждый год. Поэтому есть еще лет пять-семь – за это время можно развернуть крупномасштабное производство. Кроме того, двигатель ПД-14 за счет своей более высокой технологичности менее трудоемок в производстве. Его значительно проще собирать, нежели пермские двигатели предыдущего поколения семейства ПС-90.

ВЗГЛЯД: Вы не упомянули еще одного крупного мирового производителя двигателей – Украину. Имеет ли еще какой-то потенциал на этом рынке украинское предприятие «Мотор Сич», о приобретении которого китайскими компаниями Skyrizon и Xinwei Group шло так много разговоров, что этим даже озаботился Госдеп США?

Р. Г.: Двигателей, которые соответствуют техническим требованиям самолета С919, Украина точно не имеет. А разработать их самостоятельно, без российских научных институтов, без российских материалов и других компетенций, она не в состоянии. Увы, но теперь Украина может лишь модернизировать или воспроизводить старые двигатели, которые когда-то разрабатывались еще в СССР, но для того, чтобы создавать новые двигатели, нужна кооперация с Россией, которая при нынешнем состоянии наших отношений невозможна. Отказ от союза с Россией привел к тому, что Украина свою авиационную промышленность потеряла, хотя мы могли бы прекрасно развиваться вместе. И наивно думать, что Россию для Украины заменят западные партеры. Им-то это зачем?

Поэтому замечательный завод в Запорожье обречен на производство и ремонт подменных двигателей для советских самолетов или для российских вертолетов, коих много по всему миру. Так можно существовать еще долго, но ничего нового там уже не будет – это медленное, тихое умирание. Если же предприятие действительно перейдет под китайский контроль, то китайская промышленность получит доступ ко многим уникальным технологиям и для нее это будет огромным шагом вперед. Некоторые советские двигатели уникальны и могут быть использованы на специальных самолетах, но это не позволит создать современный коммерческий двигатель поколения ПД-14 или ПД-35.

ВЗГЛЯД: Могут ли торговые и санкционные войны в принципе оставить в прошлом широкую международную кооперацию в авиастроении, которая еще недавно считалась магистральным путем развития этой отрасли?

Р. Г.: В 80-е и 90-е годы мы наивно верили, что стоит только открыться для всего мира – и нас примут с распростертыми объятиями как равных. На деле оказалось, что международная кооперация, сотрудничество и открытые рынки – все это понимается западным миром как сотрудничество именно внутри западного мира, или когда они продвигают свои товары на рынки третьих стран. Оказалось, что калитка открывается только в одну сторону. Как только речь заходит о встречном движении со стороны других стран, эти законы перестают работать. Нам твердили, что у нас должен быть свободный рынок, к нам все западные компании свободно вошли, приобрели почти за бесценок лучшие активы, стали предлагать нам свои товары и извлекать прибыль, а нашим компаниям вход оказался запрещен, потому что, видите ли, или у нас стандарты не те, или у них какие-то квоты и другие ограничения.

Основной поворот в нашем мировоззрении произошел во время кризиса 2008 года, когда обрушились многие рынки и российский бизнес стал покупать европейские предприятия: автозаводы, судоверфи и многое другое.

Напомню, что одно время России даже принадлежали 5% акций корпорации EADS, контролирующей Airbus. Именно тогда в Европе поднялась невероятная компания против приобретения русскими их предприятий, стали выстраиваться искусственные ограничения, началось выдавливание русского бизнеса из владения их активами. Вот тогда и пришло осознание, что нас нигде не ждут, с нами не готовы разговаривать на равных, а рассматривают лишь как папуасов, у которых можно за бесценок что-то скупать.

Начавшееся затем санкционное давление (а оно началось еще в конце 2000-х, если кто-то этого не помнит) лишь добавило новый акцент: надо не только не пускать Россию на свои рынки, но еще и заблокировать ее технологическое развитие, чтобы Россия стала так же отставать в развитии технологий, как это было с СССР. То есть опустить новый железный занавес. Ведь оказалось, что в «лихие девяностые» страна не растеряла свой научный потенциал и даже оказалась способна быстро нагнать упущенное.  

В авиации риски особенно высоки, поскольку авиация – это длинные инвестиции. Тот же проект МС-21 начался примерно одновременно с кризисом 2008 года, а первый полет его состоялся в 2017 году. Но на старте идея международной кооперации еще доминировала, поэтому Россия на определенном этапе даже предлагала сотрудничество канадскому Bombardier по продвижению их нового самолета СSeries совместно с МС-21: двигатель идентичен, поставщики авионики и ряда комплектующих те же – почему не скооперироваться? А сами самолеты по рыночным нишам не конкурируют, а дополняют друг друга. Можно было действительно выйти на рынок одним фронтом, создать единую систему продаж, техподдержки по всему миру и т. д. В результате на мировом рынке мог появиться третий, альтернативный глобальный игрок. Были даже планы по организации сборки региональных самолетов Bombardier Q400 на нашей территории для внутрироссийского рынка, а российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» разместила заказ на 50 самолетов CS300. В итоге все рухнуло из-за политически мотивированных недальновидных решений канадского правительства, присоединившегося к санкциям.

ВЗГЛЯД: Насколько серьезный ущерб от этого понесла Россия?

Р. Г.: Россия упустила возможность усилить свои позиции на мировом рынке авиатехники, но сама по большому счету ничего не потеряла. А вот Bombardier оказалась на грани банкротства, распродает свои активы и выходит из многих секторов. Свой новейший самолет СSeries она просто продала Airbus, который теперь представлен на рынке как Airbus A220.

Сейчас, когда мы вышли к предсерийному этапу реализации проекта МС-21, повышаются риски его блокировки со стороны Запада, и некий план уже реализуется: санкции против предприятия «Аэрокомпозит» и запрет поставок композитных материалов, из которых делают крыло МС-21, санкции против разработчика двигателя, скандал в Италии и обвинения в том, что мы якобы воруем технологии для ПД-14. Это только начало, так сказать, подготовка почвы, чтобы заблокировать поставки самолета на западные рынки. Что касается третьих стран, то мы и сейчас наблюдаем, как им также угрожают санкциями, если те будут приобретать у России высокотехнологическую продукцию.

Увы, идет открытая торговая война – и, как оказалось, никакие мировые институты, никакая ВТО по факту не работают. Как и во все времена, есть только право сильного. Потому и Россия должна быть сильным государством, в первую очередь научно и технологически. И несмотря ни на что, ни в коем случае не закрываться, а оставаться открытой для любого взаимовыгодного сотрудничества с теми, кто готов с нами работать как с равным партнером.




комментарии (0):









Материалы рубрики

Илья Морозов
Интерфакс-АВН
Дмитрий Лоскутов: Меры безопасности из-за коронавируса не повлияют на выполнение контрактов "Главкосмоса"
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт оценил масштабы коронавирусного кризиса авиабизнеса: "Кошмар на долгие годы"
Екатерина Москвич
ТАСС
Замглавы Роскосмоса: при подготовке ракеты к старту главный контролер — совесть
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Airbus наращивает темпы производства
Мария Агранович, Наталия Ячменникова
Российская газета
МАИ университеты

Известия
Эксперт оценил риски банкротства авиакомпаний в России из-за коронавируса
Ирина Казьмина, Юлия Варшавская
Forbes
Женщина за штурвалом. Первое интервью Татьяны Филевой, совладелицы S7 Airlines

РИА Новости
Коити Ваката: Япония хотела бы регулярно присутствовать на МКС



Андрей Красильников
РИА Новости
Павел Власов: космонавты смогут дать отпор диким зверям в тайге
Александр Лычавко
The Village Беларусь
"Беларуские власти говорят ужасные вещи": Эксперт о том, что не так с Belavia и где наши лоукосты
Илья Морозов
Интерфакс
Сергей Кузнецов: "Ангара" поможет исследовать другие планеты и галактику
Милена Синева
ТАСС
Глава РКК "Энергия": окололунная станция позволит полететь к Луне, Марсу и астероидам
Кирилл Веприков
Интерфакс
ИМБП РАН: до полетов человека на Марс – не меньше десяти лет
Николай Проценко
Взгляд
Запад стремится уничтожить технологические достижения России
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Андрей Охлопков: "Ангара" — умничка, а не ракета
Екатерина Москвич
ТАСС
Первый замглавы Роскосмоса: федеральные заказы приносят 70% выручки предприятий корпорации
Наталия Ячменникова
Российская газета
Кабина пилотов: Кто там?
Дмитрий Решетников
ТАСС
Гендиректор РКК "Энергия": разработка нового корабля стала научно-техническим вызовом
Алексей Паньшин
РИА Новости
Денис Мантуров: изготовление С-400 для Индии уже началось
Екатерина Москвич, Дмитрий Решетников
ТАСС
Рогозин: решивший списать модуль "Наука" подпишет себе "смертный приговор"
Илья Копелевич
BFM
Глава компании «Геоскан» — о дронах, блиндажной экономике и российских технологиях в голливудских блокбастерах
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Павел Шутов: безаварийный год повысил космическую репутацию России
Виктория Саитова
РБК
Глоток свободы: когда в Пулково придут новые лоукостеры
Елена Медведева
Sibnet.ru
Авиапром испугался: почему новый «Кукурузник» не взлетит
Сергей Вальченко
Армейский стандарт
Прорыв к четвертому поколению
Алексей Паньшин
РИА Новости
Авария Су-57 сделает его более совершенным
Андрей Красильников
РИА Новости
Вячеслав Шуршаков: человек сможет слетать на Марс только раз в жизни
Ирина Цырулева
Известия
"Не каждый станет покупать Apple"

РИА Новости
Анатолий Жихарев: дальняя авиация — гибкий инструмент ядерной триады
Алексей Рамм
Известия
"Для гражданской авиации наши летчики представляют ценность"
Олег Божов
Московский Комсомолец
Командующий дальней авиацией рассказал о полетах "за три моря"
Борис Клин
Известия
Главное о героях: как обычный авиарейс может потребовать необычного мужества
Александр Пинчук
Красная звезда
В воздухе и космосе им равных нет
Алексей Песляк
ТАСС
Глава НПО "Энергомаш": российские ракетные двигатели дешевле, чем зарубежные аналоги
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"Отката, возврата назад не будет". Глава Росавиации Александр Нерадько о национальных интересах, сертификатах и фантиках
Елена Карьгина, Артур Шайхутдинов
ТАСС
Директор по международному сотрудничеству Ростеха: Россия готова делиться технологиями
Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
Катастрофа "Курска" могла стоить жизни летчикам
Сергей Сафронов
РИА Новости
Александр Михеев: Россия поставит Турции второй полк С-400
Дмитрий Решетников
ТАСС
Александр Блошенко: следующий шаг для человечества — это Луна
Елена Герцен
Сахалин P.S.
На волне перемен

Журнал "Вертолетная индустрия"
«ПАНХ» завтра – надежность, молодость, интеллект
Александр Тихонов
Красная звезда
Крылатые транспортники не подведут
Александр Белов, Екатерина Мальцева
Интерфакс
Анатолий Сердюков: не надо рисовать апокалипсис, авиастроение будет жить
Алексей Паньшин
РИА Новости
Александр Охонько: возможности VRT500 намного шире американского Robinson
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Россия в мировом авиационном сообществе
Герман Костринский
КоммерсантЪ
Отмена роялти за перелет над Россией назрела давным-давно
Кирилл Вышинский
РИА Новости
"Люди Донбасса". Интервью со "свидетелем" по делу МН17 Владимиром Цемахом
Алексей Паньшин
РИА Новости
Обнаружим любую МБР, и агрессора настигнет ответный удар
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
«Якутия»: от Арктики до Японии
Елена Гриценко
ТАСС
Глава "Концерна КЭМЗ": туристов в горы Дагестана повезем на "летающем лимузине"

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer