Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Роман Гусаров:
"Беларуские власти говорят ужасные вещи": Эксперт о том, что не так с Belavia и где наши лоукосты


2 марта 2020 года Александр Лычавко, The Village Беларусь


Авиационный эксперт Роман Гусаров, главный редактор AVIA*RU Network, рассказал в интервью The Village Беларусь, насколько хорошей может быть идея создать в Беларуси лоукост-авиакомпанию государственными силами и нужен ли вообще лоукостер в нашей стране.

— В Беларуси популярно мнение, что лоукосты специально не пускают в Минск, потому что они тут же «убьют» своими низкими ценами «Белавиа».

— Времена, когда аэропорт держался за одну авиакомпанию, прошли. Аэропорту интересно присутствие многих авиакомпаний: больше компаний — больше пассажиров. И каждый пассажир оставляет какие-то деньги. И даже базовая авиакомпания в аэропорту начинает от этого выигрывать: с тех рынков, которые она сама не может взять, ей привозят пассажиров, которые она может отвезти по другим направлениям. В результате и ее пассажиропоток увеличивается.

Беларуские авиавласти говорят ужасные вещи: чтобы в Беларуси появился лоукост, нужно субсидировать маршрут. Но это вообще не лоукост, это субсидируемый маршрут. Таких перевозок у нас в России полно — в регионах Севера, на Дальнем Востоке, на Камчатке и так далее. Но это же не лоукосты! Это социально значимые маршруты: расстояния огромные, зарплаты небольшие, а связь с Большой Землей иметь надо. И эти рейсы субсидируются для того, чтобы эти перелеты были более-менее доступны.

Лоукост — это в первую очередь не низкая цена, а низкая себестоимость. То есть, сама авиакомпания должна обеспечивать полет по низкой себестоимости, чтобы и цена билета была низкой. Вот на днях лоукостер «Победа» отчитался о прибыли в 5 миллиардов российских рублей. Небольшая компания — а прибыль, как у огромного «Аэрофлота», и летает на 30–40% дешевле. То есть, они смогли так сократить свои расходы, что и летают дешево, и остаются прибыльной компанией, когда многие другие авиакомпании убыточные. И их никто не субсидирует, из бюджета они ничего не получают. Вот это настоящий лоукост.

И вот, появилась «Победа» — и что, она убила S7 или каких-то других крупных перевозчиков? Нет, не убила, но заставила перестроить свою бизнес-модель, и те вынуждены применять те же механизмы, что и «Победа»: продают тарифы без багажа, невозвратные, без питания. Но при этом они не стали классическим лоукостом.

Все ругают «Победу», клянут, на чем свет стоит, и все равно летают все больше — потому что сердито, но дешево. Но и для классической авиакомпании всегда найдется место на рынке, если грамотно выстраивать свою бизнес-модель.

Но лоукост — не самоцель. Я пока не вижу большой проблемы в отсутствии классических лоукостов в Беларуси. В Беларуси плотность населения не очень высокая: 10 миллионов для такой большой по площади страны — немного. Вон в Чехии те же 10 миллионов. Придет ли сюда, на такую плотность населения, лоукост? И ради чего? Что, существует какой-то большой пассажиропоток между Мюнхеном и Минском? Чтобы лоукост работал, нужен стабильный пассажиропоток с высокой заполняемостью кресел в течение всего года. Причем самолета большого — «Боинга-восьмисотки» на 189 кресел. Хотя бы. Есть такой маршрут с высокой частотой и загрузкой? Может быть, отдельные направления и есть. Например, Варшава, одно из самых пассажироемких направлений «Белавиа». Лоукосту надо летать каждый день, причем желательно даже дважды в день.

Вот европейские лоукосты летают в Россию. И они не могут конкурировать по цене с нашими авиакомпаниями, они не предлагают цены ниже. Когда в 2015 году российский рубль девальвировался, с рынка первыми ушли европейские лоукостеры: поняли, что не смогут предложить в рублях цену ниже, чем российские компании. А ведь летали не только в Москву, но и в регионы. Но поняли, что не могут обеспечить низкую себестоимость. А российские перевозчики смогли и, более того, за три послекризисных года увеличили пассажиропоток на 43%: рубль упал в два раза, а цены стали выше лишь раза в полтора. Сейчас европейские лоукосты потихоньку возвращаются: мы адаптировались к новым рублевым ценам, сами цены немного выросли, и лоукостам становится интересно.

— WizzAir летает из Львова и Кутаиси, Ryanair — из Херсона и Харькова. Эти города намного меньше Минска по населению. Уж не говоря про Вильнюс и Каунас… Чем мы хуже?

— Если есть перспектива раскрутки маршрута, то WizzAir, крупная компания, может себе позволить полетать и в убыток. Заполняется ли самолет? Кроме того, в Украине более высокая плотность населения, более «толстые» пассажиропотоки.

Если взять Литву — то лоукостами летают не только литовцы. Вильнюс сам по себе очень раскрученный туристический центр, где полно иностранцев, которые просто прилетают на выходные, чтобы погулять, выпить пива. Вильнюс — это все еще Европа, но дешево и интересно, и виз не нужно. Туристы — первый пассажиропоток. Второй — россияне, которые летят в Вильнюс и там пересаживаются на лоукосты по остальной Европе. И эти пассажиропотоки постоянно меняются. Одно время через Вильнюс и Ригу российские гастарбайтеры летали в Среднюю Азию. Ехать на поезде долго, прямые авиарейсы дорогие, а слетать в Таджикистан с пересадкой в Прибалтике оказывалось доступнее. Причем они были готовы даже сутки ждать стыковки, спали вповалку.

Чтобы что-то заставило пассажира остановиться в Минске, надо, чтобы тут было что-то такое клевое. Есть путь, по которому пошел Вильнюс, но он мне не нравится, потому что город превратился в пабы и бордели — собственно, ради этого сюда и прилетают. Низкобюджетные бордели, все пьяные и смотрят шоу-герлз. И это стало неким центром притяжения в Вильнюсе, но я не думаю, что Минску стоит идти по этому пути.

— Еще распространено мнение, что это сама «Белавиа» не пускает лоукосты в Беларусь.

— Однозначно могу сказать: да, я верю в то, что в Беларусь не пускают лоукосты — но не столько «Белавиа», сколько владелец «Белавиа», — то есть, государство, которое заинтересовано в развитии своей компании, обеспечении своих людей рабочими местами и пополнением налогами своего бюджета. Если бы государство пришло к мысли приватизации «Белавиа», ему было бы все равно, кто платит налоги. А пока государство собственник, оно в своих интересах и действует.

Я не верю, что «Белавиа» имеет возможность диктовать другим авиакомпаниям условия; не думаю, что у нее есть такие ресурсы. И, наверное, если бы она пыталась вводить какие-то ограничения, то иностранные авиакомпании задействовали бы международные институты, чтобы надавить на нее из-за недобросовестной конкуренции. В конце концов, просто бы ограничили полеты в свои страны. Я думаю, «Белавиа» имеет ресурсы не выдавливать, а предлагать более низкую цену. Более низкая себестоимость складывается за счет того, что зарабатывают в Беларуси меньше, чем в Евросоюзе; тот же керосин дешевле, потому что покупается со скидкой российская нефть и на своих НПЗ перерабатывается. В чем может быть неравенство условий — возможно, в том, что «Белавиа» имеет поддержку от государства.

— У нас часто говорят, что «Белавиа» — монополист. В прошлом году через Минск прошло 5,1 миллиона авиапассажиров, из них 4 миллиона перевезла «Белавиа»…

— Нет, «Белавиа» не монополист. Монополист — это когда полная монополия и никого рядом нет. Скорее, «Белавиа» имеет привилегированный статус. Но этот статус подкреплен и ситуацией рыночной. Она занимает доминирующее положение не потому, что монополист, а потому что нет такого мощного пассажиропотока, чтобы конкуренты из других стран использовали все свои разрешенные частоты. Ну вот дай «Аэрофлоту» 100 частот в Минск — не полетит, и сейчас-то не все разрешенные частоты выбирает. Да и базовый перевозчик в своем базовом аэропорту всегда имеет доминирующее положение. Другие авиакомпании не имеют возможности строить сеть маршрутов из Минска — нет «открытого неба», — вот отсюда и складывается привилегированность. Построить свою собственную маршрутную сеть из Минска, пока не будет «открытого неба», никто, кроме «Белавиа», не сможет. А значит, все равно львиная доля в минском аэропорту будет за «Белавиа».

Тут еще вопрос «открытого неба» — насколько это хорошо или плохо. Здесь хороший пример — Lufthansa, которая с помощью партнеров повыдавливала с рынков многих и многих. Какие-то просто «легли» под Lufthansa — SwissAir, Austrian, — а какие-то потеряли своих перевозчиков, вроде Венгрии. Открылось у них небо, конкурировать с «Люфтганзой» вообще никак — и они [титульная авиакомпания MALEV — прим. The Village Беларусь] разорились. Не всегда это плюс. Для пассажиров-то плюс: хоть какие-нибудь авиакомпании есть, летать можно. Но ведь есть еще и вопрос рабочих мест и налоговых поступлений.

— Наши авиационные власти говорят, что постоянно зовут авиакомпании, в том числе лоукосты, открывать рейсы в областные аэропорты. Из свежего: «Белавиа» собирается летать из Гродно в Тель-Авив.

— Пока не просматривается перспектив каких-то других пунктов назначения в Беларуси, кроме Минска. Скорее, речь может идти о перелетах между Минском и центрами регионов России. Беларусь не столь большая страна, которая нуждается в каком-то авиасообщении помимо Минска.

Даже если взять Россию, то аэропорты в радиусе 600 километров от Москвы просто прозябают. Потому что Москва оттягивает на себя весь пассажиропоток, и это очевидно: из Москвы можешь улететь куда угодно — зачем организовывать рейсы из Воронежа, из Калуги… Даже в городах-миллионниках непросто. Вот Воронеж — Москва — рейс стабильный, а куда-то в другие города летать…

А если взять дальше, скажем, Ростов, — это уже тысяча километров от Москвы, тут свой собственный огромный хаб. «Белавиа» летает в Ростов второй год — и, я думаю, беларусы не в сам Ростов летят. Там их подхватывает «Азимут» и везет в Крым. Или пересаживаются в скоростную «Ласточку» и едут без остановок до Анапы. Не просто так эти скоростные поезда открыли: Ростов стал крупным региональным хабом.

Та же самая проблема в Беларуси: в центре Минск, из него есть маршрутная сеть и в сторону России, и в сторону Европы. В России есть золотой авиамаршрут: Москва — Питер. Хоть сто «Сапсанов» в день пусти, все равно люди будут летать на самолетах. Точно так же и в Беларуси: поездов до Москвы хватает, но авиарейс Минск — Москва будут всегда и стабильно.

И нет необходимости открывать рейсы из регионов, потому что они всегда будут проигрывать по стоимости наземным видам транспорта. При наличии такого крупного авиационного хаба как Минск все, что в радиусе 300–400 километров, становится неактуальным. И максимум, что можно организовать, — это местные перевозки, то есть, подвоз пассажиров в Минск. Скажем, из Гомеля, если есть такая потребность — не уверен, есть ли такой пассажиропоток, чтобы загрузить 40– или 50–местный самолетик. И сколько это будет стоить? В конце концов, дороги хорошие, уровень автомобилизации хороший. Смотрю на Украину: страна-то намного больше, и региональные перелеты есть, но это сообщение тоже еле-еле дышит. Так что для Беларуси оно точно неактуально.

Нет смысла искать новое направление внутри Беларуси — но есть смысл поискать новое направление в России, подальше от Москвы. Тот же Новосибирск, например. Там есть S7, которая партнер «Белавиа», она создает там региональный хаб, где на самолетах Embraer–175 подвозит пассажиров из соседних регионов в Новосибирск, а оттуда уже везет в Москву, в Китай. И могли бы возить не только в Москву, но и в Минск. Понятно, что люди не будут лететь только в Минск. Ведь и в Москву-то летят не только для того, чтобы попасть в саму Москву, а еще и затем, чтобы пересесть и лететь дальше в Европу. Возможно, есть такой поток, чтобы S7 подвозил пассажиров из Новосибирска в Минск, а «Белавиа» дальше развозила по Европе. И Питер пытается точно так же от Москвы оттянуть часть пассажиров, и Хельсинки.

— «Росавиация» за последние несколько лет выдала допуски на линию Гомель — Москва пяти авиакомпаниям, но полеты выполняла только S7 и то лишь в течение 4 месяцев. Для чего тогда они получают допуски, если не летают?

— Авиакомпании следят друг за другом и понимают, что нужно забить место на перспективу, потому что действует распределительная система. Не факт, что они воспользуются этими допусками, очень часто у компаний избыточное число допусков, которые они имеют, но не используют и потом отказываются. Один побежал — сработал эффект очереди: все побежали — и я побежал, все пошли получать допуски. Дальше стали исследовать, щупать.

Вот я помню одну из первых попыток наладить авиасообщение из Гомеля в новое время — это была компания «Полет», она летала на SAAB–2000. «СААБы» — шикарная машина, великолепная, и я прилетел на первом деморейсе. Но тогда оно не пошло, рейс вскоре закрылся.

СПРАВКА THE VILLAGE БЕЛАРУСЬ:

Воронежская авиакомпания «Полет» начала летать из Гомеля в Москву с 6 августа 2007 года трижды в неделю. Билет в одну сторону стоил 110–133$, билет на места повышенной комфортности — 195$, туда-обратно — 250$. Тогда средняя зарплата в Беларуси составляла 343$. Авиарейс закрыли 12 сентября того же года.

— Несколько лет назад беларуские власти говорили, что организуют вторую пассажирскую авиакомпанию на базе «Гродноавиа». Накупят десять «Суперджетов» и создадут конкуренцию «Белавиа»…

— Если вы уже раскрутились как региональный транзитный узел, то, наверное, можно запускать и две, и три собственные авиакомпании. Почему все летают через Москву? Потому что оттуда можно улететь в любую точку мира, пассажиропоток под 100 миллионов. Но вопрос: а зачем составлять конкуренцию «Белавиа», в чем интерес государства? Начнут бороться за пассажиров, демпинговать и в итоге обе вылетят в трубу. Компании важно загрузить самолет по максимуму, под 100%. А если будут две компании — каждая загрузит по 50%, в итоге число пассажиров то же, но оба рейса убыточные. Ну, бывает, что две компании еще куда ни шло, а три — все, рушится бизнес. И здесь, в Беларуси, я не вижу необходимости создавать вторую авиакомпанию. Нет того пассажиропотока и такой структуры рынка, чтобы вторая авиакомпания успешно летала. Она не создаст новых пассажиров — она оттянет их у «Белавиа», в результате и «Белавиа» уйдет в минус, и вторая компания не выйдет в плюс.

— А как же авиакомпания «Россия», которая входит в группу «Аэрофлот»? Они ведь кое-где летают по одинаковым маршрутам.

— Хоть компании почти одинаковые и даже в одну структуру входят, они работают на разные группы пассажиров. Например, в прошлом году группа «Аэрофлот» решила на линии во Владивосток уменьшить число рейсов собственно «Аэрофлота» и увеличить число рейсов «России». И тогда во Владивостоке поднялся шум: нет, мы хотим летать «Аэрофлотом». Пусть он дороже, но мы хотим получать его сервис, более высокий. И разницу тарифов можно назвать небольшой: у «Аэрофлота» билет до Владика стоит 27,5 тысячи рублей, а у «России» — 25,5 тысячи, — но и у одного, и у другого есть свои целевые группы. И, кстати, возмущаться стали в основном пассажиры бизнес-класса, а ведь часто такое бывает, что если проданы все билеты бизнес-класса, то рейс уже окупается, дальше можно продавать эконом задешево или вообще ниже себестоимости.

Есть высокий сегмент — премиум, где «Аэрофлот», — его пассажир там и останется, он платежеспособный, он не пойдет к лоукостам. Есть средний уровень — где «ЮТэйр», «Россия» и так далее. И есть низкий — где «Победа». Так вот «Победа» отбирает пассажиров у железной дороги и у среднего сегмента, а до «Аэрофлота» и не дотягивается. Ведь она не столько оттянула пассажиров у классических авиакомпаний, сколько подняла в небо тех, кто раньше вообще не летал. По их подсчетам, около 40% пассажиров у них те, что раньше не летали, а поездами ездили. «Победа» конкурирует с РЖД: втягивает людей в авиацию и приучает их летать.

Так что две компании могут сосуществовать и не конфликтовать, если предлагают разные модели, с разным ценником.

— Значит ли это, что вторую авиакомпанию следует сделать лоукостом? Чиновники как раз говорили, что планируют сделать лоукост на базе «Белавиа».

— Говорить в правительстве о создании лоукоста — изначально порочная идея. Лоукост не должен создаваться сверху: государством, с льготными условиями и субсидиями. Получится не лоукост, а еще одна государственная дотационная компания. Лоукост — абсолютно рыночная история, она должна прийти снизу, с рынка, из бизнеса, лоукост не должен быть государственным. И когда созреют условия — лоукост появится. Так же, как и в России. SkyExpress, «Авианова»: они появились, но рынок еще был не готов, даже законодательство не было готово. У них и самолеты были старые, безбагажных тарифов и невозвратных билетов не было. А вот «Победа» сейчас — настоящий лоукост. Рынок созрел и законы подтянулись. «Аэрофлот», создавая «Победу», не хотел ломать свой имидж, не хотел сам становиться лоукостом. Наоборот, компания росла, тянулась к Emirates, Singapore Airlines, к их стандартам. А как занять бюджетную нишу? Надо создать еще одну авиакомпанию. И вот «Аэрофлот» создал лоукост-дочку «Победу» — и тем самым навязал конкуренцию не себе, а всем остальным: и UTair, и S7, больше всего «ЮТэйр» прочувствовал.

Так что идея государственного лоукоста не просто плохая, это ужасная идея.

— То есть, лоукост в Беларуси должен будет создать какой-то крупный бизнесмен, крупная компания?

— А есть ли в Беларуси крупный частный бизнес? Айтишники вряд ли настолько крупный бизнес, чтобы создать авиакомпанию. Да, «танки», шикарный бизнес, отличный оборот. Но в авиации говорят: если хочешь стать миллионером, надо сначала быть миллиардером и создать авиакомпанию. Это низкомаржинальный, тяжелый, ресурсоемкий рынок с длинными инвестициями. Деньги оборачиваются огромные, а доходы низкие. И этот бизнес настолько тяжел, что он живет, только пока работает. Если тебя где-то «приземлили», на месяц-другой приостановили полеты, — ты больше не поднимешься. Убытки и расходы превысят все возможности твоей операционной деятельности. Потому что самолет, даже если стоит на земле, все равно требует денег, а люди требуют зарплату. Вам, беларусам, наверное, виднее, но я пока не вижу у вас такого крупного бизнеса, который был бы готов потянуть авиакомпанию. У нас в России, допустим, есть «Газпром», есть другие гиганты, вроде СургутНефтеГаза с «ЮТэйром».

— В Грузии постоянно создаются новые авиакомпании — то MyWay, то Fly Vista, то еще какая. А вы знаете про какой-нибудь крупный грузинский бизнес?

— У Грузии есть один козырь, один мотив, который заставляет их постоянно это делать. Грузия — туристическая страна, она постоянно генерирует туристов, так же, как и Турция. Вот в России есть несколько авиакомпаний, которые принадлежат турецким туроператорам. Им не нужен заработок на перевозках, им нужен заработок на гостиницах. И турки создают в России авиакомпании, чтобы привозить туристов в свои отели. В свой сезон они возят туристов из России в Турцию, а когда сезон заканчивается, эти же авиакомпании возят россиян в другие места, где сезон в разгаре, когда у нас зима, — на Бали и так далее. Так же и в Грузии: вино, шашлыки, курорты. Поэтому они и дальше будут создавать новые авиакомпании, чтобы привозить к себе в Грузию туристов. Можно даже, как в Турции, прибыль не приносить — в ноль работать, но гостиницы отобьют расходы.

А в Беларуси не тот туристический потенциал. Мы в России знаем о беларуских креветках, но не знаем о беларуском море. Как ни крути, географическое положение играет свою роль.




комментарии (0):









Материалы рубрики

Анастасия Свиридова, Александр Пинчук
Красная звезда
"Зонтик" над Россией – в крепких руках
Александр Тихонов
Красная звезда
Чтобы господство в воздухе оставалось за нами

РИА Новости
Игорь Хамиц: космический "Орел" сможет не только летать, но и плавать
Герман Костринский
КоммерсантЪ
"В лучшем случае сработаем в ноль"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Олег Мутовин: МС-21 устойчив даже на критических режимах полета
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Дмитрий Лоскутов: количество желающих отправиться в космос не уменьшается
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт назвал страны, с которыми Россия намерена возобновить авиасообщение
Екатерина Мальцева, Павел Коряшкин
Интерфакс-АВН
Глава ФСВТС: появился новый партнер, который впервые вошел в пятерку главных покупателей нашего вооружения



Мария Кокорева, Тимофей Дзядко
РБК
Глава "Уральских авиалиний" — РБК: "Пытаемся убедить пассажиров летать"
Александр Пинчук
Красная звезда
Труженики неба берут новые высоты
Дмитрий Решетников
ТАСС
Роскосмос: участие человека в экспедициях в дальний космос принципиально важно

Мир24
Пристегните ремни: эксперт рассказал о новых правилах авиаперелетов
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Первый замминистра транспорта рассказал о новых правилах полетов
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Оборонный заказ выполняется несмотря на COVID-19
Анна Терская
Слово и дело
Авиаэксперт оценил достоверность теории о том, что самолеты летали быстрее 40 лет назад
Юрий Кобаладзе, Светлана Сорокина
Эхо Москвы
Полёты и отпуска во сне и наяву
Ольга Божьева, Сергей Вальченко
Московский Комсомолец
Эксперт оценил меры Путина по поддержке российской авиаотрасли
Алексей Паньшин
РИА Новости
В создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами
Дмитрий Решетников
ТАСС
Роскосмос: вероятность, что где-то есть подобная земной жизнь, достаточно велика

Актуальные комментарии
Выживут не все: как государство будет спасать авиакомпании

РИА Новости
Мир после вируса — мир дронов? Эксперт раскрыл черты новой реальности
Екатерина Москвич
ТАСС
Гендиректор РКЦ "Прогресс": создавать возвращаемые ступени ракеты "Союз-5" не планируется
Андрей Веселов
Lenta.ru
"Каждый день думаю о погибших"
Наталия Ячменникова
Российская газета
Коронавирус может изменить систему вузовского образования
Алексей Паньшин
РИА Новости
Гражданская авиация после кризиса уже не будет прежней
Николай Явдолюк
БИЗНЕС Online
Коронавирус ударил по перелетам, но не по продажам: кто покупает самолеты и вертолеты?
Андрей Ванденко
ТАСС
Роман Троценко: это надолго
Герман Костринский, Юрий Барсуков
КоммерсантЪ
"Неправильно ставить коммерсанта в ситуацию, когда его точно посадят"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Михаил Гордин: полностью электрические самолеты появятся до 2035 года
Александр Милкус
Комсомольская правда
Глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин: "Наши многоразовые ракеты будут возвращаться по-самолетному"
Анна Иванова
РБК Новосибирск
В S7 рассказали о падении пассажиропотока и актуальных мерах поддержки
Юлия Козак
Красная звезда
Здесь готовили первый полёт человека в космос. Научно-исследовательскому испытательному центру авиационно-космической медицины и военной эргономики – 85 лет
Ирина Казьмина
Forbes
"Есть два сценария": совладелец Шереметьево Александр Пономаренко о возобновлении международных полетов и последствиях пандемии
Илья Морозов
Интерфакс-АВН
Дмитрий Лоскутов: Меры безопасности из-за коронавируса не повлияют на выполнение контрактов "Главкосмоса"
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт оценил масштабы коронавирусного кризиса авиабизнеса: "Кошмар на долгие годы"
Екатерина Москвич
ТАСС
Замглавы Роскосмоса: при подготовке ракеты к старту главный контролер — совесть
Илья Вайсберг
Журнал "АвиаСоюз"
Airbus наращивает темпы производства
Мария Агранович, Наталия Ячменникова
Российская газета
МАИ университеты

Известия
Эксперт оценил риски банкротства авиакомпаний в России из-за коронавируса
Ирина Казьмина, Юлия Варшавская
Forbes
Женщина за штурвалом. Первое интервью Татьяны Филевой, совладелицы S7 Airlines

РИА Новости
Коити Ваката: Япония хотела бы регулярно присутствовать на МКС
Андрей Красильников
РИА Новости
Павел Власов: космонавты смогут дать отпор диким зверям в тайге
Александр Лычавко
The Village Беларусь
"Беларуские власти говорят ужасные вещи": Эксперт о том, что не так с Belavia и где наши лоукосты
Илья Морозов
Интерфакс
Сергей Кузнецов: "Ангара" поможет исследовать другие планеты и галактику
Милена Синева
ТАСС
Глава РКК "Энергия": окололунная станция позволит полететь к Луне, Марсу и астероидам
Кирилл Веприков
Интерфакс
ИМБП РАН: до полетов человека на Марс – не меньше десяти лет
Николай Проценко
Взгляд
Запад стремится уничтожить технологические достижения России
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Андрей Охлопков: "Ангара" — умничка, а не ракета
Екатерина Москвич
ТАСС
Первый замглавы Роскосмоса: федеральные заказы приносят 70% выручки предприятий корпорации
Наталия Ячменникова
Российская газета
Кабина пилотов: Кто там?

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer