— В Беларуси популярно мнение, что лоукосты специально не пускают в Минск, потому что они тут же «убьют» своими низкими ценами «Белавиа».

— Времена, когда аэропорт держался за одну авиакомпанию, прошли. Аэропорту интересно присутствие многих авиакомпаний: больше компаний — больше пассажиров. И каждый пассажир оставляет какие-то деньги. И даже базовая авиакомпания в аэропорту начинает от этого выигрывать: с тех рынков, которые она сама не может взять, ей привозят пассажиров, которые она может отвезти по другим направлениям. В результате и ее пассажиропоток увеличивается.

Беларуские авиавласти говорят ужасные вещи: чтобы в Беларуси появился лоукост, нужно субсидировать маршрут. Но это вообще не лоукост, это субсидируемый маршрут. Таких перевозок у нас в России полно — в регионах Севера, на Дальнем Востоке, на Камчатке и так далее. Но это же не лоукосты! Это социально значимые маршруты: расстояния огромные, зарплаты небольшие, а связь с Большой Землей иметь надо. И эти рейсы субсидируются для того, чтобы эти перелеты были более-менее доступны.

Лоукост — это в первую очередь не низкая цена, а низкая себестоимость. То есть, сама авиакомпания должна обеспечивать полет по низкой себестоимости, чтобы и цена билета была низкой. Вот на днях лоукостер «Победа» отчитался о прибыли в 5 миллиардов российских рублей. Небольшая компания — а прибыль, как у огромного «Аэрофлота», и летает на 30–40% дешевле. То есть, они смогли так сократить свои расходы, что и летают дешево, и остаются прибыльной компанией, когда многие другие авиакомпании убыточные. И их никто не субсидирует, из бюджета они ничего не получают. Вот это настоящий лоукост.

И вот, появилась «Победа» — и что, она убила S7 или каких-то других крупных перевозчиков? Нет, не убила, но заставила перестроить свою бизнес-модель, и те вынуждены применять те же механизмы, что и «Победа»: продают тарифы без багажа, невозвратные, без питания. Но при этом они не стали классическим лоукостом.

Все ругают «Победу», клянут, на чем свет стоит, и все равно летают все больше — потому что сердито, но дешево. Но и для классической авиакомпании всегда найдется место на рынке, если грамотно выстраивать свою бизнес-модель.

Но лоукост — не самоцель. Я пока не вижу большой проблемы в отсутствии классических лоукостов в Беларуси. В Беларуси плотность населения не очень высокая: 10 миллионов для такой большой по площади страны — немного. Вон в Чехии те же 10 миллионов. Придет ли сюда, на такую плотность населения, лоукост? И ради чего? Что, существует какой-то большой пассажиропоток между Мюнхеном и Минском? Чтобы лоукост работал, нужен стабильный пассажиропоток с высокой заполняемостью кресел в течение всего года. Причем самолета большого — «Боинга-восьмисотки» на 189 кресел. Хотя бы. Есть такой маршрут с высокой частотой и загрузкой? Может быть, отдельные направления и есть. Например, Варшава, одно из самых пассажироемких направлений «Белавиа». Лоукосту надо летать каждый день, причем желательно даже дважды в день.

Вот европейские лоукосты летают в Россию. И они не могут конкурировать по цене с нашими авиакомпаниями, они не предлагают цены ниже. Когда в 2015 году российский рубль девальвировался, с рынка первыми ушли европейские лоукостеры: поняли, что не смогут предложить в рублях цену ниже, чем российские компании. А ведь летали не только в Москву, но и в регионы. Но поняли, что не могут обеспечить низкую себестоимость. А российские перевозчики смогли и, более того, за три послекризисных года увеличили пассажиропоток на 43%: рубль упал в два раза, а цены стали выше лишь раза в полтора. Сейчас европейские лоукосты потихоньку возвращаются: мы адаптировались к новым рублевым ценам, сами цены немного выросли, и лоукостам становится интересно.

— WizzAir летает из Львова и Кутаиси, Ryanair — из Херсона и Харькова. Эти города намного меньше Минска по населению. Уж не говоря про Вильнюс и Каунас… Чем мы хуже?

— Если есть перспектива раскрутки маршрута, то WizzAir, крупная компания, может себе позволить полетать и в убыток. Заполняется ли самолет? Кроме того, в Украине более высокая плотность населения, более «толстые» пассажиропотоки.

Если взять Литву — то лоукостами летают не только литовцы. Вильнюс сам по себе очень раскрученный туристический центр, где полно иностранцев, которые просто прилетают на выходные, чтобы погулять, выпить пива. Вильнюс — это все еще Европа, но дешево и интересно, и виз не нужно. Туристы — первый пассажиропоток. Второй — россияне, которые летят в Вильнюс и там пересаживаются на лоукосты по остальной Европе. И эти пассажиропотоки постоянно меняются. Одно время через Вильнюс и Ригу российские гастарбайтеры летали в Среднюю Азию. Ехать на поезде долго, прямые авиарейсы дорогие, а слетать в Таджикистан с пересадкой в Прибалтике оказывалось доступнее. Причем они были готовы даже сутки ждать стыковки, спали вповалку.

Чтобы что-то заставило пассажира остановиться в Минске, надо, чтобы тут было что-то такое клевое. Есть путь, по которому пошел Вильнюс, но он мне не нравится, потому что город превратился в пабы и бордели — собственно, ради этого сюда и прилетают. Низкобюджетные бордели, все пьяные и смотрят шоу-герлз. И это стало неким центром притяжения в Вильнюсе, но я не думаю, что Минску стоит идти по этому пути.

— Еще распространено мнение, что это сама «Белавиа» не пускает лоукосты в Беларусь.

— Однозначно могу сказать: да, я верю в то, что в Беларусь не пускают лоукосты — но не столько «Белавиа», сколько владелец «Белавиа», — то есть, государство, которое заинтересовано в развитии своей компании, обеспечении своих людей рабочими местами и пополнением налогами своего бюджета. Если бы государство пришло к мысли приватизации «Белавиа», ему было бы все равно, кто платит налоги. А пока государство собственник, оно в своих интересах и действует.

Я не верю, что «Белавиа» имеет возможность диктовать другим авиакомпаниям условия; не думаю, что у нее есть такие ресурсы. И, наверное, если бы она пыталась вводить какие-то ограничения, то иностранные авиакомпании задействовали бы международные институты, чтобы надавить на нее из-за недобросовестной конкуренции. В конце концов, просто бы ограничили полеты в свои страны. Я думаю, «Белавиа» имеет ресурсы не выдавливать, а предлагать более низкую цену. Более низкая себестоимость складывается за счет того, что зарабатывают в Беларуси меньше, чем в Евросоюзе; тот же керосин дешевле, потому что покупается со скидкой российская нефть и на своих НПЗ перерабатывается. В чем может быть неравенство условий — возможно, в том, что «Белавиа» имеет поддержку от государства.

— У нас часто говорят, что «Белавиа» — монополист. В прошлом году через Минск прошло 5,1 миллиона авиапассажиров, из них 4 миллиона перевезла «Белавиа»…

— Нет, «Белавиа» не монополист. Монополист — это когда полная монополия и никого рядом нет. Скорее, «Белавиа» имеет привилегированный статус. Но этот статус подкреплен и ситуацией рыночной. Она занимает доминирующее положение не потому, что монополист, а потому что нет такого мощного пассажиропотока, чтобы конкуренты из других стран использовали все свои разрешенные частоты. Ну вот дай «Аэрофлоту» 100 частот в Минск — не полетит, и сейчас-то не все разрешенные частоты выбирает. Да и базовый перевозчик в своем базовом аэропорту всегда имеет доминирующее положение. Другие авиакомпании не имеют возможности строить сеть маршрутов из Минска — нет «открытого неба», — вот отсюда и складывается привилегированность. Построить свою собственную маршрутную сеть из Минска, пока не будет «открытого неба», никто, кроме «Белавиа», не сможет. А значит, все равно львиная доля в минском аэропорту будет за «Белавиа».

Тут еще вопрос «открытого неба» — насколько это хорошо или плохо. Здесь хороший пример — Lufthansa, которая с помощью партнеров повыдавливала с рынков многих и многих. Какие-то просто «легли» под Lufthansa — SwissAir, Austrian, — а какие-то потеряли своих перевозчиков, вроде Венгрии. Открылось у них небо, конкурировать с «Люфтганзой» вообще никак — и они [титульная авиакомпания MALEV — прим. The Village Беларусь] разорились. Не всегда это плюс. Для пассажиров-то плюс: хоть какие-нибудь авиакомпании есть, летать можно. Но ведь есть еще и вопрос рабочих мест и налоговых поступлений.

— Наши авиационные власти говорят, что постоянно зовут авиакомпании, в том числе лоукосты, открывать рейсы в областные аэропорты. Из свежего: «Белавиа» собирается летать из Гродно в Тель-Авив.

— Пока не просматривается перспектив каких-то других пунктов назначения в Беларуси, кроме Минска. Скорее, речь может идти о перелетах между Минском и центрами регионов России. Беларусь не столь большая страна, которая нуждается в каком-то авиасообщении помимо Минска.

Даже если взять Россию, то аэропорты в радиусе 600 километров от Москвы просто прозябают. Потому что Москва оттягивает на себя весь пассажиропоток, и это очевидно: из Москвы можешь улететь куда угодно — зачем организовывать рейсы из Воронежа, из Калуги… Даже в городах-миллионниках непросто. Вот Воронеж — Москва — рейс стабильный, а куда-то в другие города летать…

А если взять дальше, скажем, Ростов, — это уже тысяча километров от Москвы, тут свой собственный огромный хаб. «Белавиа» летает в Ростов второй год — и, я думаю, беларусы не в сам Ростов летят. Там их подхватывает «Азимут» и везет в Крым. Или пересаживаются в скоростную «Ласточку» и едут без остановок до Анапы. Не просто так эти скоростные поезда открыли: Ростов стал крупным региональным хабом.

Та же самая проблема в Беларуси: в центре Минск, из него есть маршрутная сеть и в сторону России, и в сторону Европы. В России есть золотой авиамаршрут: Москва — Питер. Хоть сто «Сапсанов» в день пусти, все равно люди будут летать на самолетах. Точно так же и в Беларуси: поездов до Москвы хватает, но авиарейс Минск — Москва будут всегда и стабильно.

И нет необходимости открывать рейсы из регионов, потому что они всегда будут проигрывать по стоимости наземным видам транспорта. При наличии такого крупного авиационного хаба как Минск все, что в радиусе 300–400 километров, становится неактуальным. И максимум, что можно организовать, — это местные перевозки, то есть, подвоз пассажиров в Минск. Скажем, из Гомеля, если есть такая потребность — не уверен, есть ли такой пассажиропоток, чтобы загрузить 40– или 50–местный самолетик. И сколько это будет стоить? В конце концов, дороги хорошие, уровень автомобилизации хороший. Смотрю на Украину: страна-то намного больше, и региональные перелеты есть, но это сообщение тоже еле-еле дышит. Так что для Беларуси оно точно неактуально.

Нет смысла искать новое направление внутри Беларуси — но есть смысл поискать новое направление в России, подальше от Москвы. Тот же Новосибирск, например. Там есть S7, которая партнер «Белавиа», она создает там региональный хаб, где на самолетах Embraer–175 подвозит пассажиров из соседних регионов в Новосибирск, а оттуда уже везет в Москву, в Китай. И могли бы возить не только в Москву, но и в Минск. Понятно, что люди не будут лететь только в Минск. Ведь и в Москву-то летят не только для того, чтобы попасть в саму Москву, а еще и затем, чтобы пересесть и лететь дальше в Европу. Возможно, есть такой поток, чтобы S7 подвозил пассажиров из Новосибирска в Минск, а «Белавиа» дальше развозила по Европе. И Питер пытается точно так же от Москвы оттянуть часть пассажиров, и Хельсинки.

— «Росавиация» за последние несколько лет выдала допуски на линию Гомель — Москва пяти авиакомпаниям, но полеты выполняла только S7 и то лишь в течение 4 месяцев. Для чего тогда они получают допуски, если не летают?

— Авиакомпании следят друг за другом и понимают, что нужно забить место на перспективу, потому что действует распределительная система. Не факт, что они воспользуются этими допусками, очень часто у компаний избыточное число допусков, которые они имеют, но не используют и потом отказываются. Один побежал — сработал эффект очереди: все побежали — и я побежал, все пошли получать допуски. Дальше стали исследовать, щупать.

Вот я помню одну из первых попыток наладить авиасообщение из Гомеля в новое время — это была компания «Полет», она летала на SAAB–2000. «СААБы» — шикарная машина, великолепная, и я прилетел на первом деморейсе. Но тогда оно не пошло, рейс вскоре закрылся.

СПРАВКА THE VILLAGE БЕЛАРУСЬ:

Воронежская авиакомпания «Полет» начала летать из Гомеля в Москву с 6 августа 2007 года трижды в неделю. Билет в одну сторону стоил 110–133$, билет на места повышенной комфортности — 195$, туда-обратно — 250$. Тогда средняя зарплата в Беларуси составляла 343$. Авиарейс закрыли 12 сентября того же года.

— Несколько лет назад беларуские власти говорили, что организуют вторую пассажирскую авиакомпанию на базе «Гродноавиа». Накупят десять «Суперджетов» и создадут конкуренцию «Белавиа»…

— Если вы уже раскрутились как региональный транзитный узел, то, наверное, можно запускать и две, и три собственные авиакомпании. Почему все летают через Москву? Потому что оттуда можно улететь в любую точку мира, пассажиропоток под 100 миллионов. Но вопрос: а зачем составлять конкуренцию «Белавиа», в чем интерес государства? Начнут бороться за пассажиров, демпинговать и в итоге обе вылетят в трубу. Компании важно загрузить самолет по максимуму, под 100%. А если будут две компании — каждая загрузит по 50%, в итоге число пассажиров то же, но оба рейса убыточные. Ну, бывает, что две компании еще куда ни шло, а три — все, рушится бизнес. И здесь, в Беларуси, я не вижу необходимости создавать вторую авиакомпанию. Нет того пассажиропотока и такой структуры рынка, чтобы вторая авиакомпания успешно летала. Она не создаст новых пассажиров — она оттянет их у «Белавиа», в результате и «Белавиа» уйдет в минус, и вторая компания не выйдет в плюс.

— А как же авиакомпания «Россия», которая входит в группу «Аэрофлот»? Они ведь кое-где летают по одинаковым маршрутам.

— Хоть компании почти одинаковые и даже в одну структуру входят, они работают на разные группы пассажиров. Например, в прошлом году группа «Аэрофлот» решила на линии во Владивосток уменьшить число рейсов собственно «Аэрофлота» и увеличить число рейсов «России». И тогда во Владивостоке поднялся шум: нет, мы хотим летать «Аэрофлотом». Пусть он дороже, но мы хотим получать его сервис, более высокий. И разницу тарифов можно назвать небольшой: у «Аэрофлота» билет до Владика стоит 27,5 тысячи рублей, а у «России» — 25,5 тысячи, — но и у одного, и у другого есть свои целевые группы. И, кстати, возмущаться стали в основном пассажиры бизнес-класса, а ведь часто такое бывает, что если проданы все билеты бизнес-класса, то рейс уже окупается, дальше можно продавать эконом задешево или вообще ниже себестоимости.

Есть высокий сегмент — премиум, где «Аэрофлот», — его пассажир там и останется, он платежеспособный, он не пойдет к лоукостам. Есть средний уровень — где «ЮТэйр», «Россия» и так далее. И есть низкий — где «Победа». Так вот «Победа» отбирает пассажиров у железной дороги и у среднего сегмента, а до «Аэрофлота» и не дотягивается. Ведь она не столько оттянула пассажиров у классических авиакомпаний, сколько подняла в небо тех, кто раньше вообще не летал. По их подсчетам, около 40% пассажиров у них те, что раньше не летали, а поездами ездили. «Победа» конкурирует с РЖД: втягивает людей в авиацию и приучает их летать.

Так что две компании могут сосуществовать и не конфликтовать, если предлагают разные модели, с разным ценником.

— Значит ли это, что вторую авиакомпанию следует сделать лоукостом? Чиновники как раз говорили, что планируют сделать лоукост на базе «Белавиа».

— Говорить в правительстве о создании лоукоста — изначально порочная идея. Лоукост не должен создаваться сверху: государством, с льготными условиями и субсидиями. Получится не лоукост, а еще одна государственная дотационная компания. Лоукост — абсолютно рыночная история, она должна прийти снизу, с рынка, из бизнеса, лоукост не должен быть государственным. И когда созреют условия — лоукост появится. Так же, как и в России. SkyExpress, «Авианова»: они появились, но рынок еще был не готов, даже законодательство не было готово. У них и самолеты были старые, безбагажных тарифов и невозвратных билетов не было. А вот «Победа» сейчас — настоящий лоукост. Рынок созрел и законы подтянулись. «Аэрофлот», создавая «Победу», не хотел ломать свой имидж, не хотел сам становиться лоукостом. Наоборот, компания росла, тянулась к Emirates, Singapore Airlines, к их стандартам. А как занять бюджетную нишу? Надо создать еще одну авиакомпанию. И вот «Аэрофлот» создал лоукост-дочку «Победу» — и тем самым навязал конкуренцию не себе, а всем остальным: и UTair, и S7, больше всего «ЮТэйр» прочувствовал.

Так что идея государственного лоукоста не просто плохая, это ужасная идея.

— То есть, лоукост в Беларуси должен будет создать какой-то крупный бизнесмен, крупная компания?

— А есть ли в Беларуси крупный частный бизнес? Айтишники вряд ли настолько крупный бизнес, чтобы создать авиакомпанию. Да, «танки», шикарный бизнес, отличный оборот. Но в авиации говорят: если хочешь стать миллионером, надо сначала быть миллиардером и создать авиакомпанию. Это низкомаржинальный, тяжелый, ресурсоемкий рынок с длинными инвестициями. Деньги оборачиваются огромные, а доходы низкие. И этот бизнес настолько тяжел, что он живет, только пока работает. Если тебя где-то «приземлили», на месяц-другой приостановили полеты, — ты больше не поднимешься. Убытки и расходы превысят все возможности твоей операционной деятельности. Потому что самолет, даже если стоит на земле, все равно требует денег, а люди требуют зарплату. Вам, беларусам, наверное, виднее, но я пока не вижу у вас такого крупного бизнеса, который был бы готов потянуть авиакомпанию. У нас в России, допустим, есть «Газпром», есть другие гиганты, вроде СургутНефтеГаза с «ЮТэйром».

— В Грузии постоянно создаются новые авиакомпании — то MyWay, то Fly Vista, то еще какая. А вы знаете про какой-нибудь крупный грузинский бизнес?

— У Грузии есть один козырь, один мотив, который заставляет их постоянно это делать. Грузия — туристическая страна, она постоянно генерирует туристов, так же, как и Турция. Вот в России есть несколько авиакомпаний, которые принадлежат турецким туроператорам. Им не нужен заработок на перевозках, им нужен заработок на гостиницах. И турки создают в России авиакомпании, чтобы привозить туристов в свои отели. В свой сезон они возят туристов из России в Турцию, а когда сезон заканчивается, эти же авиакомпании возят россиян в другие места, где сезон в разгаре, когда у нас зима, — на Бали и так далее. Так же и в Грузии: вино, шашлыки, курорты. Поэтому они и дальше будут создавать новые авиакомпании, чтобы привозить к себе в Грузию туристов. Можно даже, как в Турции, прибыль не приносить — в ноль работать, но гостиницы отобьют расходы.

А в Беларуси не тот туристический потенциал. Мы в России знаем о беларуских креветках, но не знаем о беларуском море. Как ни крути, географическое положение играет свою роль.