– Игорь Михайлович, расскажите, что послужило точкой отсчёта для создания центра? Как проходило его становление?
– Быстрое развитие авиации в ХХ веке привело к тому, что появилась острая потребность в научном решении комплекса проблем обеспечения жизнедеятельности человека в полёте.
По инициативе выдающегося физиолога, пионера авиационной медицины Владимира Владимировича Стрельцова в нашей стране в 1935 году был образован Авиационный научно-исследовательский санитарный институт РККА, правопреемником которого стал Научно-исследовательский испытательный центр авиационно-космической медицины и военной эргономики. Конечно, за свою 85-летнюю историю центр неоднократно подвергался реорганизации и переименованию. Но он всегда оставался верен своему предназначению – проведение исследований влияния факторов полёта на организм лётчика, разработка и испытание средств и методов защиты, обеспечение жизнедеятельности и работоспособности лётного состава, медико-психологическое обеспечение подготовки и повышение безопасности в воздухе. Сегодня центр по-прежнему – ведущее научное учреждение Российской Федерации по проблемам военной авиационной медицины и эргономики.
Что же касается процесса становления, то всё проходило в кратчайшие сроки: разворачивалась научно-исследовательская работа, формировался коллектив, монтировались и вводились в строй отечественные барокамеры, создавалась научно-справочная библиотека по авиационной медицине.
Прежде всего, глубокому исследованию подверглась проблема кислородного голодания организма и пути защиты от него лётно-подъёмного состава. Изучалась переносимость ускорений в зависимости от направления их действия, оценивалось влияние факторов полёта на функции анализаторных систем. Решались вопросы гигиены одежды лётчика, рационализации его питания, обосновывались требования к средствам защиты лётного и инженерно-технического состава от воздействия неблагоприятных факторов среды. Проводилась санитарно-гигиеническая оценка кабин самолётов, компоновки рабочих мест.
В результате выполненных исследований были, в частности, получены и обобщены данные о психофизиологических возможностях экипажей при эксплуатации самолётов того времени, разработаны методы специальной адаптации лётного состава к быстрым перепадам давления, медицинские рекомендации по освоению ночных и слепых полётов.
– Институт был создан в предвоенные годы, продолжались ли исследования в военное лихолетье?
– С началом Великой Отечественной войны специалисты института приступили к решению вопросов медицинского обеспечения боевых действий авиации, разработке способов и методов поддержания боеспособности лётного состава. В результате выполненных исследований были обоснованы рекомендации по освоению ночных полётов и полётов в сложных метеоусловиях, медицинские требования к отбору лётного состава. Всё это позволило более эффективно использовать возможности авиационной техники.
В 1943 году деятельность института была приостановлена. А спустя два года после окончания Великой Отечественной войны он был воссоздан. Правда, название он получил уже новое – Научно-исследовательский испытательный институт авиационной медицины ВВС.
– Каждый период деятельности характеризуется своими достижениями. Каких успехов удалось достичь коллективу в послевоенные годы?
– В результате исследований, выполненных в тесном контакте с авиационными конструкторскими организациями и предприятиями, были созданы кислородно-дыхательная аппаратура, высотно-компенсирующие костюмы, скафандры, обеспечивающие безопасность полётов практически на любых высотах, даже при нарушении герметичности кабины летательного аппарата. Был проведён значительный комплекс работ по изучению влияния на организм ускорений различного профиля как длительного, так и ударного воздействия. Он составил научную базу для обоснования, в частности, принципов защиты организма от воздействия ударных перегрузок при аварийном покидании летательного аппарата.
Большое внимание уделялось изучению реакций вестибулярного анализатора на факторы полёта и физиологических механизмов укачивания и иллюзий при нахождении в воздухе.
Не менее важными для практики медицинского обеспечения авиации были исследования, позволившие обосновать принципы нормирования, защиты и профилактики вредного воздействия шумов и вибраций, микроклиматических условий, химических соединений и их смесей, ионизирующих и неионизирующих излучений. Специалистами института была создана и реализована на практике система радиационной безопасности авиационных и космических полётов. Внедрение результатов этих исследований позволило исключить смертность в связи с воздействием агрессивных факторов полёта, стабилизировать уровень профессиональных болезней, свести к минимуму аварийность из-за неблагоприятных физиолого-гигиенических условий среды.
С начала 50-х годов в институте разрабатывались теоретические и практические аспекты проблем выживания и спасения экипажей в случае вынужденного покидания летательных аппаратов, приземления в безлюдной местности или приводнения в океане, организовывались научные экспедиции в различные климатогеографические зоны: Арктику, пустыню, океан. По инициативе сотрудника института военного врача Виталия Георгиевича Воловича, который, кстати сказать, 9 мая 1949 года вместе с Андреем Петровичем Медведевым совершил первый парашютный прыжок на Северный полюс, было проведено свыше 40 экспедиций, в том числе в Арктику, Антарктиду, Индийский, Тихий и Атлантический океаны.
Особо следует отметить, что практически все исследования проводились и проводятся сейчас с участием добровольцев из числа сотрудников – врачей, инженеров, психологов, биологов, а в прошлом ещё и штатного отряда испытателей, которого сегодня нет. Различные методики и новейшие разработки – всё сначала проверялось на себе. Поэтому в названии Института авиационно-космической медицины, а ныне и центра, присутствует слово «испытательный».
– Наряду с ним есть и словосочетание «космическая медицина». Какое участие принимал коллектив в отечественной программе освоения космоса?
– В стенах нашего института космическая медицина родилась. По просьбе академика Королёва коллектив привлекается к решению медико-биологических проблем подготовки полёта человека в космос. Уже в конце 1940-х годов здесь проходили первые в мире работы по изучению влияния факторов космического полёта на организм животных и человека. Сотрудники обеспечили подготовку и проведение исследований биологических объектов на первых спутниках Земли. С 1947 по 1961 год здесь были подготовлены и осуществлены 28 пусков геофизических ракет, полёты двух искусственных спутников Земли, в том числе с собакой Лайкой на борту, и четырёх космических кораблей-спутников.
Специалисты института принимали участие в отборе первой группы слушателей-космонавтов из числа 20 военных лётчиков-истребителей, которая получила впоследствии название «гагаринской». Впервые была разработана система медико-биологического обеспечения жизнедеятельности человека в космическом полёте, медицинского контроля за состоянием космо-навта и защиты его от влияния неблагоприятных факторов.
В 1961 году за медико-биологическое обеспечение космического полёта Юрия Гагарина институт был удостоен ордена Красной Звезды, а 92 его сотрудника – высоких государственных наград. Кстати, именно с тех славных лет день части у нас отмечается 12 апреля.
До конца 1968 года институт координировал отечественные исследования в области космической биологии и медицины, возглавляя работы по подготовке и обеспечению полётов одноместных космических кораблей.
В институте были проведены эксперименты с 70-суточной изоляцией и 100-суточной гипокинезией, иными словами, недостаточной двигательной активности. К слову, исследования по разработке средств профилактики неблагоприятного влияния длительной невесомости не только успешно применялись, но и используются в настоящее время в полётах на орбитальных станциях.
Институтом был выполнен также большой объём медицинских и инженерно-психологических исследований по программе разработки космического корабля «Буран».
– Какие исследования проводятся в области «эргономики»? Этот термин тоже присутствует в названии центра.
– Прежде чем перейти к эргономике, я хотел бы сказать ещё о некоторых важных направлениях исследований.
Усложнение авиационных комплексов, повышение их тактико-технических возможностей обусловили всё более высокие требования не только к состоянию здоровья и физическому развитию лётного состава, но и к психофизиологическим и психическим способностям человека, овладевающего лётными профессиями.
В этой связи был проведён большой объем исследований по разработке специальных тестов и внедрению профессионального психологического отбора кандидатов в лётные училища. Хочу подчеркнуть – как обязательный метод экспертизы кандидатов профессиональный психологический отбор впервые в нашей стране был внедрён для отбора поступающих в 1964 году.
Тогда наряду с работами физиолого-гигиенического направления в институте изучались особенности деятельности, динамика функционального состояния и работоспособность лётного состава при выполнении профессиональных задач на самолётах и вертолётах различных типов. На самолётах-лабораториях были выполнены исследования по широкому кругу проблем психофизиологии лётного труда. Они позволили успешно решить многие важные для обеспечения безопасности полётов авиации задачи, а именно: обосновать рациональные режимы труда и нормы лётной нагрузки, разработать способы профилактики утомления и поддержания работоспособности экипажей, предложить специальные приёмы развития лётных навыков. Была разработана методология анализа причин и выявления механизмов ошибочных действий в воздухе, медицинского расследования авиационных происшествий.
По мере усложнения авиационной техники рождался драматический парадокс. С одной стороны, летательный аппарат, созданный с использованием новейших достижений научно-технического прогресса. С другой – экипаж, обеспеченный средствами сохранения жизнедеятельности организма и поддержания работоспособности в полёте, отобранный и обученный как в никакой другой профессии. Но при объединении в систему «человек – летательный аппарат – среда» требуемая эффективность и безопасность полёта не была обеспечена. В этой связи в институте с 60-х годов прошлого века начали формироваться новые направления – инженерно-психологическое и эргономическое, связанные с обоснованием медико-технических, инженерно-психологических и эргономических решений по учёту возможностей и ограничений человека. В результате была внедрена система эргономического сопровождения создания и эксплуатации самолётов четвёртого поколения. Благодаря этому, в частности, более чем в два раза снизилась вероятность ошибочных действий, связанных с эргономическими недостатками, сократились сроки и повысилась (на 30–40 процентов) эффективность переучивания лётчиков.
Закономерным результатом многолетнего участия специалистов института в ликвидации медицинских последствий природных катастроф и техногенных аварий, а также локальных войн и военных конфликтов стало формирование самостоятельного научного направления – авиационной медицины катастроф. Это направление аккумулировало накопленные нашими учёными фундаментальные знания о закономерностях функционирования человека в экстремальных условиях среды обитания: при ликвидации последствий чернобыльской аварии, землетрясения в Армении, катастрофы в Башкирии, в период войны в Афганистане и других локальных конфликтах.
В настоящее время центр является одним из ведущих в мире центров авиационной и космической медицины. Результаты работы наших учёных получили широкое международное признание.
– Что сегодня представляет собой центр? Какие задачи стоят перед ним в перспективе?
– Сегодня Центр авиационно-космической медицины и военной эргономики – головная научно-исследовательская организация России, занимающаяся комплексным изучением проблем человеческого фактора в авиации. В центре сформированы получившие мировую известность научные школы по авиационной физиологии, гигиене и радиологии, экстремальной медицине, авиационной психологии и эргономике. Здесь трудятся высокопрофессиональные научные кадры, среди которых один академик Российской академии образования, 30 профессоров, около 100 докторов и кандидатов наук.
В настоящее время коллектив сосредоточил усилия на решении ключевых вопросов защиты и обеспечения боеспособности человека на модернизируемых и перспективных боевых летательных аппаратах. Это обоснование способов и разработка требований к средствам защиты лётчика от воздействия динамических разнонаправленных перегрузок боевого маневрирования. Замечу, что оно сопряжено с вероятностью потери сознания и травмирования позвоночника, нарушениями пространственной ориентировки, повышенным риском аварийности и снижения боевой эффективности. Эти исследования проводятся на лабораторно-стендовой базе центра, которая включает в себя арсенал уникальных полунатурно-моделирующих комплексов современных самолётов и вертолётов, а также программно-аппаратные средства, стенды и установки, моделирующие различные факторы полёта, среди которых центрифуга, барокамера, вестибулометрические стенды, сурдокамеры. Кроме того, значительный объём исследований проводится в реальных полётах на самолётах и вертолётах, оборудованных физиолого-регистрирующей аппаратурой. Проходят они базе 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний в Липецке и в ахтубинском 929-м Государственном лётно-испытательном центре, где у нас имеются свои лаборатории.
Сегодня в стенах нашего центра ведутся работы по созданию нового защитного снаряжения лётчика с применением современных материалов и технологий, нового поколения вентилируемого снаряжения.
Разработаны и предложены в практику авиационной медицины методики специальной психофизиологической подготовки лётного состава для повышения устойчивости к факторам полёта: большим, длительным и быстронарастающим динамическим перегрузкам, вестибулярным раздражителям, а также методики тренировок по выработке навыков работы в индивидуальном защитном снаряжении. Для этих целей совместно с промышленностью созданы новые специальные устройства, такие как «КПТ-Э», «Статоэргометр»
В результате исследований были созданы четыре поколения катапультных установок, которые являются лучшими в мире. Разработана система противоударной защиты вертолёта. Созданы и эксплуатируются уникальные, не имеющие аналогов за рубежом, системы безопасного приземления боевых машин десанта с экипажем на борту.
Особую значимость приобретает внедрение на летательных аппаратах систем отображения информации и средств управления оборудованием и вооружением с использованием многофункциональных электронных дисплеев и пультов управления, нашлемных систем целеуказания и индикации, средств ночного видения.
Кроме этого, активное участие наши специалисты принимают в организации учебно-боевой деятельности в целях сохранения профессионального здоровья, обеспечения боеспособности и профессиональной надёжности лётчиков.
Ещё одна ключевая проблема, над которой мы работаем, – совершенствование медицинского контроля за динамикой состояния здоровья, физиологических и психофизиологических резервов организма в процессе учебно-боевой подготовки, его возможностями компенсировать воздействие отрицательных факторов труда. Созданы и успешно апробированы в частях отдельные автоматизированные диагностические комплексы, показавшие свою эффективность.
Проведение комплекса оздоровительных мероприятий по коррекции функционального состояния организма лётного состава, восстановлению его профессиональной работоспособности и повышению резервных возможностей – важнейшая задача медицинского обеспечения авиации.
Медико-психологический прогноз по человеческому фактору в военной авиации свидетельствует о чрезвычайной сложности проблемы. Технические характеристики летательных аппаратов будут неуклонно расти, в то время как психофизиологические возможности человека останутся практически на том же уровне. На комплексное решение этих важных военно-научных практических проблем будет направлена работа центра в последующие годы.
– Быстрое развитие авиации в ХХ веке привело к тому, что появилась острая потребность в научном решении комплекса проблем обеспечения жизнедеятельности человека в полёте.
По инициативе выдающегося физиолога, пионера авиационной медицины Владимира Владимировича Стрельцова в нашей стране в 1935 году был образован Авиационный научно-исследовательский санитарный институт РККА, правопреемником которого стал Научно-исследовательский испытательный центр авиационно-космической медицины и военной эргономики. Конечно, за свою 85-летнюю историю центр неоднократно подвергался реорганизации и переименованию. Но он всегда оставался верен своему предназначению – проведение исследований влияния факторов полёта на организм лётчика, разработка и испытание средств и методов защиты, обеспечение жизнедеятельности и работоспособности лётного состава, медико-психологическое обеспечение подготовки и повышение безопасности в воздухе. Сегодня центр по-прежнему – ведущее научное учреждение Российской Федерации по проблемам военной авиационной медицины и эргономики.
Что же касается процесса становления, то всё проходило в кратчайшие сроки: разворачивалась научно-исследовательская работа, формировался коллектив, монтировались и вводились в строй отечественные барокамеры, создавалась научно-справочная библиотека по авиационной медицине.
Прежде всего, глубокому исследованию подверглась проблема кислородного голодания организма и пути защиты от него лётно-подъёмного состава. Изучалась переносимость ускорений в зависимости от направления их действия, оценивалось влияние факторов полёта на функции анализаторных систем. Решались вопросы гигиены одежды лётчика, рационализации его питания, обосновывались требования к средствам защиты лётного и инженерно-технического состава от воздействия неблагоприятных факторов среды. Проводилась санитарно-гигиеническая оценка кабин самолётов, компоновки рабочих мест.
В результате выполненных исследований были, в частности, получены и обобщены данные о психофизиологических возможностях экипажей при эксплуатации самолётов того времени, разработаны методы специальной адаптации лётного состава к быстрым перепадам давления, медицинские рекомендации по освоению ночных и слепых полётов.
– Институт был создан в предвоенные годы, продолжались ли исследования в военное лихолетье?
– С началом Великой Отечественной войны специалисты института приступили к решению вопросов медицинского обеспечения боевых действий авиации, разработке способов и методов поддержания боеспособности лётного состава. В результате выполненных исследований были обоснованы рекомендации по освоению ночных полётов и полётов в сложных метеоусловиях, медицинские требования к отбору лётного состава. Всё это позволило более эффективно использовать возможности авиационной техники.
В 1943 году деятельность института была приостановлена. А спустя два года после окончания Великой Отечественной войны он был воссоздан. Правда, название он получил уже новое – Научно-исследовательский испытательный институт авиационной медицины ВВС.
– Каждый период деятельности характеризуется своими достижениями. Каких успехов удалось достичь коллективу в послевоенные годы?
– В результате исследований, выполненных в тесном контакте с авиационными конструкторскими организациями и предприятиями, были созданы кислородно-дыхательная аппаратура, высотно-компенсирующие костюмы, скафандры, обеспечивающие безопасность полётов практически на любых высотах, даже при нарушении герметичности кабины летательного аппарата. Был проведён значительный комплекс работ по изучению влияния на организм ускорений различного профиля как длительного, так и ударного воздействия. Он составил научную базу для обоснования, в частности, принципов защиты организма от воздействия ударных перегрузок при аварийном покидании летательного аппарата.
Большое внимание уделялось изучению реакций вестибулярного анализатора на факторы полёта и физиологических механизмов укачивания и иллюзий при нахождении в воздухе.
Не менее важными для практики медицинского обеспечения авиации были исследования, позволившие обосновать принципы нормирования, защиты и профилактики вредного воздействия шумов и вибраций, микроклиматических условий, химических соединений и их смесей, ионизирующих и неионизирующих излучений. Специалистами института была создана и реализована на практике система радиационной безопасности авиационных и космических полётов. Внедрение результатов этих исследований позволило исключить смертность в связи с воздействием агрессивных факторов полёта, стабилизировать уровень профессиональных болезней, свести к минимуму аварийность из-за неблагоприятных физиолого-гигиенических условий среды.
С начала 50-х годов в институте разрабатывались теоретические и практические аспекты проблем выживания и спасения экипажей в случае вынужденного покидания летательных аппаратов, приземления в безлюдной местности или приводнения в океане, организовывались научные экспедиции в различные климатогеографические зоны: Арктику, пустыню, океан. По инициативе сотрудника института военного врача Виталия Георгиевича Воловича, который, кстати сказать, 9 мая 1949 года вместе с Андреем Петровичем Медведевым совершил первый парашютный прыжок на Северный полюс, было проведено свыше 40 экспедиций, в том числе в Арктику, Антарктиду, Индийский, Тихий и Атлантический океаны.
Особо следует отметить, что практически все исследования проводились и проводятся сейчас с участием добровольцев из числа сотрудников – врачей, инженеров, психологов, биологов, а в прошлом ещё и штатного отряда испытателей, которого сегодня нет. Различные методики и новейшие разработки – всё сначала проверялось на себе. Поэтому в названии Института авиационно-космической медицины, а ныне и центра, присутствует слово «испытательный».
– Наряду с ним есть и словосочетание «космическая медицина». Какое участие принимал коллектив в отечественной программе освоения космоса?
– В стенах нашего института космическая медицина родилась. По просьбе академика Королёва коллектив привлекается к решению медико-биологических проблем подготовки полёта человека в космос. Уже в конце 1940-х годов здесь проходили первые в мире работы по изучению влияния факторов космического полёта на организм животных и человека. Сотрудники обеспечили подготовку и проведение исследований биологических объектов на первых спутниках Земли. С 1947 по 1961 год здесь были подготовлены и осуществлены 28 пусков геофизических ракет, полёты двух искусственных спутников Земли, в том числе с собакой Лайкой на борту, и четырёх космических кораблей-спутников.
Специалисты института принимали участие в отборе первой группы слушателей-космонавтов из числа 20 военных лётчиков-истребителей, которая получила впоследствии название «гагаринской». Впервые была разработана система медико-биологического обеспечения жизнедеятельности человека в космическом полёте, медицинского контроля за состоянием космо-навта и защиты его от влияния неблагоприятных факторов.
В 1961 году за медико-биологическое обеспечение космического полёта Юрия Гагарина институт был удостоен ордена Красной Звезды, а 92 его сотрудника – высоких государственных наград. Кстати, именно с тех славных лет день части у нас отмечается 12 апреля.
До конца 1968 года институт координировал отечественные исследования в области космической биологии и медицины, возглавляя работы по подготовке и обеспечению полётов одноместных космических кораблей.
В институте были проведены эксперименты с 70-суточной изоляцией и 100-суточной гипокинезией, иными словами, недостаточной двигательной активности. К слову, исследования по разработке средств профилактики неблагоприятного влияния длительной невесомости не только успешно применялись, но и используются в настоящее время в полётах на орбитальных станциях.
Институтом был выполнен также большой объём медицинских и инженерно-психологических исследований по программе разработки космического корабля «Буран».
– Какие исследования проводятся в области «эргономики»? Этот термин тоже присутствует в названии центра.
– Прежде чем перейти к эргономике, я хотел бы сказать ещё о некоторых важных направлениях исследований.
Усложнение авиационных комплексов, повышение их тактико-технических возможностей обусловили всё более высокие требования не только к состоянию здоровья и физическому развитию лётного состава, но и к психофизиологическим и психическим способностям человека, овладевающего лётными профессиями.
В этой связи был проведён большой объем исследований по разработке специальных тестов и внедрению профессионального психологического отбора кандидатов в лётные училища. Хочу подчеркнуть – как обязательный метод экспертизы кандидатов профессиональный психологический отбор впервые в нашей стране был внедрён для отбора поступающих в 1964 году.
Тогда наряду с работами физиолого-гигиенического направления в институте изучались особенности деятельности, динамика функционального состояния и работоспособность лётного состава при выполнении профессиональных задач на самолётах и вертолётах различных типов. На самолётах-лабораториях были выполнены исследования по широкому кругу проблем психофизиологии лётного труда. Они позволили успешно решить многие важные для обеспечения безопасности полётов авиации задачи, а именно: обосновать рациональные режимы труда и нормы лётной нагрузки, разработать способы профилактики утомления и поддержания работоспособности экипажей, предложить специальные приёмы развития лётных навыков. Была разработана методология анализа причин и выявления механизмов ошибочных действий в воздухе, медицинского расследования авиационных происшествий.
По мере усложнения авиационной техники рождался драматический парадокс. С одной стороны, летательный аппарат, созданный с использованием новейших достижений научно-технического прогресса. С другой – экипаж, обеспеченный средствами сохранения жизнедеятельности организма и поддержания работоспособности в полёте, отобранный и обученный как в никакой другой профессии. Но при объединении в систему «человек – летательный аппарат – среда» требуемая эффективность и безопасность полёта не была обеспечена. В этой связи в институте с 60-х годов прошлого века начали формироваться новые направления – инженерно-психологическое и эргономическое, связанные с обоснованием медико-технических, инженерно-психологических и эргономических решений по учёту возможностей и ограничений человека. В результате была внедрена система эргономического сопровождения создания и эксплуатации самолётов четвёртого поколения. Благодаря этому, в частности, более чем в два раза снизилась вероятность ошибочных действий, связанных с эргономическими недостатками, сократились сроки и повысилась (на 30–40 процентов) эффективность переучивания лётчиков.
Закономерным результатом многолетнего участия специалистов института в ликвидации медицинских последствий природных катастроф и техногенных аварий, а также локальных войн и военных конфликтов стало формирование самостоятельного научного направления – авиационной медицины катастроф. Это направление аккумулировало накопленные нашими учёными фундаментальные знания о закономерностях функционирования человека в экстремальных условиях среды обитания: при ликвидации последствий чернобыльской аварии, землетрясения в Армении, катастрофы в Башкирии, в период войны в Афганистане и других локальных конфликтах.
В настоящее время центр является одним из ведущих в мире центров авиационной и космической медицины. Результаты работы наших учёных получили широкое международное признание.
– Что сегодня представляет собой центр? Какие задачи стоят перед ним в перспективе?
– Сегодня Центр авиационно-космической медицины и военной эргономики – головная научно-исследовательская организация России, занимающаяся комплексным изучением проблем человеческого фактора в авиации. В центре сформированы получившие мировую известность научные школы по авиационной физиологии, гигиене и радиологии, экстремальной медицине, авиационной психологии и эргономике. Здесь трудятся высокопрофессиональные научные кадры, среди которых один академик Российской академии образования, 30 профессоров, около 100 докторов и кандидатов наук.
В настоящее время коллектив сосредоточил усилия на решении ключевых вопросов защиты и обеспечения боеспособности человека на модернизируемых и перспективных боевых летательных аппаратах. Это обоснование способов и разработка требований к средствам защиты лётчика от воздействия динамических разнонаправленных перегрузок боевого маневрирования. Замечу, что оно сопряжено с вероятностью потери сознания и травмирования позвоночника, нарушениями пространственной ориентировки, повышенным риском аварийности и снижения боевой эффективности. Эти исследования проводятся на лабораторно-стендовой базе центра, которая включает в себя арсенал уникальных полунатурно-моделирующих комплексов современных самолётов и вертолётов, а также программно-аппаратные средства, стенды и установки, моделирующие различные факторы полёта, среди которых центрифуга, барокамера, вестибулометрические стенды, сурдокамеры. Кроме того, значительный объём исследований проводится в реальных полётах на самолётах и вертолётах, оборудованных физиолого-регистрирующей аппаратурой. Проходят они базе 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний в Липецке и в ахтубинском 929-м Государственном лётно-испытательном центре, где у нас имеются свои лаборатории.
Сегодня в стенах нашего центра ведутся работы по созданию нового защитного снаряжения лётчика с применением современных материалов и технологий, нового поколения вентилируемого снаряжения.
Разработаны и предложены в практику авиационной медицины методики специальной психофизиологической подготовки лётного состава для повышения устойчивости к факторам полёта: большим, длительным и быстронарастающим динамическим перегрузкам, вестибулярным раздражителям, а также методики тренировок по выработке навыков работы в индивидуальном защитном снаряжении. Для этих целей совместно с промышленностью созданы новые специальные устройства, такие как «КПТ-Э», «Статоэргометр»
В результате исследований были созданы четыре поколения катапультных установок, которые являются лучшими в мире. Разработана система противоударной защиты вертолёта. Созданы и эксплуатируются уникальные, не имеющие аналогов за рубежом, системы безопасного приземления боевых машин десанта с экипажем на борту.
Особую значимость приобретает внедрение на летательных аппаратах систем отображения информации и средств управления оборудованием и вооружением с использованием многофункциональных электронных дисплеев и пультов управления, нашлемных систем целеуказания и индикации, средств ночного видения.
Кроме этого, активное участие наши специалисты принимают в организации учебно-боевой деятельности в целях сохранения профессионального здоровья, обеспечения боеспособности и профессиональной надёжности лётчиков.
Ещё одна ключевая проблема, над которой мы работаем, – совершенствование медицинского контроля за динамикой состояния здоровья, физиологических и психофизиологических резервов организма в процессе учебно-боевой подготовки, его возможностями компенсировать воздействие отрицательных факторов труда. Созданы и успешно апробированы в частях отдельные автоматизированные диагностические комплексы, показавшие свою эффективность.
Проведение комплекса оздоровительных мероприятий по коррекции функционального состояния организма лётного состава, восстановлению его профессиональной работоспособности и повышению резервных возможностей – важнейшая задача медицинского обеспечения авиации.
Медико-психологический прогноз по человеческому фактору в военной авиации свидетельствует о чрезвычайной сложности проблемы. Технические характеристики летательных аппаратов будут неуклонно расти, в то время как психофизиологические возможности человека останутся практически на том же уровне. На комплексное решение этих важных военно-научных практических проблем будет направлена работа центра в последующие годы.