Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Роман Гусаров:
"Покупает самолетик и летает себе над тайгой без пилотского удостоверения"


12 октября 2021 года Ольга Божьева, MK.ru


Начавшаяся в июле череда российских авиакатастроф не прекращается. Очередная трагедия произошла с самолетом L-410, на котором разбились парашютисты. Больше всего катастроф - в так называемой авиации общего назначения, к которой относятся частные легкие самолеты и вертолеты. В них погибли 18 человек. О проблемах легкой авиации рассказал ведущий авиаэксперт, главный редактор интернет-портала AVIA.RU Роман Гусаров.

Начавшаяся в июле череда российских авиакатастроф не прекращается. Очередная трагедия произошла с самолетом L-410, на котором разбились парашютисты. Больше всего катастроф - в так называемой авиации общего назначения, к которой относятся частные легкие самолеты и вертолеты. В них погибли 18 человек. О проблемах легкой авиации рассказал ведущий авиаэксперт, главный редактор интернет-портала AVIA.RU Роман Гусаров.

- Чем объяснить всплеск аварийности? Может, у нас в стране стало больше небольших частных вертолетов и самолетов, потому они теперь и бьются чаще?

- Нет, про авиацию общего назначения так не скажешь. Раньше у нас тоже такие аппараты много летали. Хотя, конечно, теперь летают всё больше - потому что все больше становится тех, кто может себе позволить небольшой самолёт или вертолет. Понятно, что по мере увеличения количества авиатехники будет ухудшаться и статистика происшествий.

Если, к примеру, посмотреть на США, там этот сегмент авиации очень развит, но и число аварий очень большое. Казалось бы, развитая страна, богатые люди могут себе позволить не «бэушные», а новые самолёты и вертолеты, хорошее техническое обслуживание, летают по правилам, контроль налажен такой, что нам и не снилось. И что? Количество аварий всё равно огромное. 

- Так выходит, у нас не все так плохо?

- Нет, у нас всё очень даже нехорошо. В отличие от тех же США или Европы, у нас, когда начинают разбираться во всех этих катастрофах с частными самолетами и вертолетами, выясняется, что в подавляющем большинстве случаев либо самолёт неправильно обслуживался, либо у пилота имеются какие-то нарушения в подготовке и получении лицензии. Или пилотское удостоверение у него просрочено.

В любом случае выявляются какие-то нарушения. И здесь встает вопрос: следует ли ужесточать контроль над этим сегментом авиации, или наоборот, как говорят пилоты-любители, у нас слишком жёсткие требования, мы их не в состоянии выполнить, потому мы и нарушаем. Пока здесь имеются две противоположные позиции, и они никак не сойдутся.

- Ну, и кто же, на ваш взгляд, в этой ситуации прав? Государство, которое за ужесточение контроля, или пилоты-любители, требующие ослабить вожжи?  

- Я думаю, здесь нужен компромисс. С одной стороны, действительно, необходимо облегчать условия владения самолетами и получения пилотских разрешений. Сделать их более либеральными. И не только их, но и условия получения всей разрешительной документации. Но при этом серьезно ужесточить контроль.

То есть, считаю, следует пойти по такому пути: хорошо, мы идём вам навстречу, снимая множество запретов и ограничений, но при этом, если попадетесь на нарушениях, то наказание, извините, будет вплоть до уголовного.

Сегодня ведь в отрицательную статистику по летным происшествиям часто попадают те, кто вообще не должен летать. Условно говоря, хулиганье. Просто у кого-то есть бабки, он покупает какой-нибудь самолетик и летает себе в удовольствие где-нибудь за Уралом или на просторах Сибири. Он может этот самолет даже не регистрировать. И не иметь пилотского удостоверения. Просто летает там у себя над тайгой, и его не поймаешь. Разве только когда он грохнется, тогда и узнаешь о таком. Вот их надо отсекать. Очень жестко для них закручивать гайки.

- Но тут как посмотреть… Грохаются не только в Сибири, но и здесь, под Москвой. Вот неделю назад вертолет Robinson в подмосковном Лыткарине упал прямо рядом с автотрассой.

- Кстати, там был очень опытный пилот. Но такое и с опытными случается. Пока трудно сказать, что стало причиной. Возможно, был отказ техники. Ведь Robinson - это одномоторный поршневой маленький вертолет, такая «пыхтелка», у которой движок стоит как на автомобиле. Вот заглох движок и всё - сразу в лепешку.

- У нас в стране для этого сегмента авиации какая-то техника производится, или все летают исключительно на американских машинах?

- В основном на иностранной технике. Правда, у нас есть производители небольших самолетов. Например, в Самаре. Это частная фирма, которая постоянно демонстрирует свою продукцию, в том числе и на МАКСе в Жуковском. Она даже поставляет свои небольшие двухместные самолетики на экспорт. Ставит на них американские двигатели, потом туда же в Штаты и отправляет.

Но в данном случае речь ведь не идет о больших дальнемагистральных лайнерах. Так что, я считаю, абсолютно не важно, кто производитель этих маленьких самолетов и вертолетом. Какая разница: отечественные они будут или нет? Просто в Штатах, к примеру, такая техника, как тот же Robinson, давно поставлена на поток и очень распространена. Дешевле этих вертолетов машину никто уже не сделает. Фактически это воздушные «Жигули»: дешево и сердито.  

- У нас эти Robinson в основном новые покупают, или к нам сюда приходят уже подержанные машины?

- По-разному бывает. Но это ведь, по сравнению с другой авиатехникой, очень недорогие машины. По стоимости часто меньше серьезного автомобиля. Именно потому они так и распространены, что очень простенькие и дешевенькие.  

- Выходит, участившиеся катастрофы нельзя связать с тем, что Robinson - это подержанная американская техника?

- Нет, конечно. Во всем мире летают и на подержанных, и даже на очень подержанных машинах. Но там, где люди ответственно подходят к обслуживанию этой техники, и происшествий меньше. Хотя от отказов тоже никто не застрахован.

В большинстве случаев, когда у нас начинается расследование летных происшествий, мы видим, что отказ техники не является доминирующим фактором. Причина чаще всего связана с неумением пилота, слабой квалификацией и различными другими нарушениями.

- То, что называют человеческим фактором?

- Вот именно. И даже когда что-то происходит с техникой, в этом тоже немалая доля человеческого фактора. Вот, к примеру, подошел у тебя период регламентных работ, а ты их не провел. Или надо было их сделать в техническом центре, а ты сделал в гараже, на коленке. То есть всё это - тоже человеческий фактор. И здесь, конечно, надо что-то кардинально менять.

- Что именно? Вы же сами говорите, что тотальными запретами ничего не добиться, будет только хуже. И проконтролировать все досконально невозможно? Какой выход?

- Тут вот какая проблема… Меня часто спрашивают: почему у нас в авиации общего назначения нет никакой общественной организации - объединения пилотов. Я отвечаю: да вообще-то есть всякие ассоциации. Но проблема в том, что они занимают позицию эдаких а-ля профсоюзов, которые встают в боевую стойку и воюют с Росавиацией и Минтрансом.

Причем позиция по отношению к этим госструктурам у ассоциаций такая: вы, дескать, плохие, не даете нам летать. А когда им говорят: если вас что-то не устраивает, сформулируйте какие-то конкретные предложения относительно того, что нужно поменять в законодательстве? В ответ они только отмахиваются и ничего не делают. Видимо, профессиональной квалификации не хватает.

- Не удивительно: они же пилоты, а не юристы.

- Да, но думаю, если у людей есть деньги на самолеты, то и на юристов можно найти. Но они все только ругают государство. Считают, что дешевле бегать «между струйками». 

- Так ведь добиваются...

- Почему я считаю, что в сегменте авиации общего назначения необходимо решать принципиальные вопросы с помощью собственной организации? Потому что есть такой формат как саморегулируемая организация - СРО. Существует закон, по которому любая общественная организация может довести свои стандарты до определённых требований и перерегистрироваться как саморегулируемая организация.

- Для чего создавать себе такие проблемы?

- Наоборот, это возможность решить проблемы. В этом случае государственные структуры будут иметь право передать ряд собственных полномочий по регулированию структуре СРО.

В других отраслях общественные организации этим прекрасно пользуются, забирая себе вопросы по сертификации, аттестации и так далее. То есть всем этим занимается уже не государство, а саморегулируемые организации, которые уполномочены государством. Но в авиации у нас ничего подобного нет.  И получается, что в АОН пилоты все шумят, шумят, а добиться того, чтобы создать свою саморегулируемую организацию, которой бы передали часть государственных функций контроля - этого нет.  Никто до этого не дошел и, судя по всему, не собирается.

- Возможно, люди в АОН слишком разрознены? Это ведь небольшие авиапредприятия, аэродромы. Здесь все больше владельцы самолетов и вертолетов - любители, для которых авиация - хобби.

- Да, но сейчас в большинстве случаев в АОН летают не на своих собственных вертолетах и самолетах. Их для этого иметь в собственности не обязательно. Есть аэроклубы. Там имеется техника.

Пришел туда человек, говорит: хочу полетать. Заплатил деньги, показал документы, в трубочку дунул - врач его проверил, ему выдали вертолет и вперед - полетел. Так удобней и дешевле.  Тем более, за техническое состояние машины отвечает аэроклуб. У него есть свой ремонтный ангар, свои механики и всё необходимое. 

- Но почему вы считаете, что именно пилотам АОН нужно объединяться? 

- Потому, что во всех других сегментах нашей авиации в авариях не прослеживается какой-то системы. Чаще всего причины разные. А вот в авиации общего назначения с очевидностью просматривается тенденция ухудшения ситуации. Здесь в большинстве случаев за каждым событием прослеживаются правовые нарушения со стороны пилотов-любителей и владельцев авиатехники. А значит, здесь надо предпринимать какие-то серьёзные шаги по усилению структуры и системы регулирования.

Поскольку сегмент авиации общего назначения растущий, надо понимать, что теми имеющимися сейчас малыми силами уже не справиться. Надо увеличивать количество инспекторов в регионах, пересматривать правила, законодательство, систему контроля… Здесь очень много работы.

- И кому всё это делать?

- Тут уж кому поручат. У нас есть Минтранс, который, в общем-то, формируют законодательную базу.

- Но вы считаете, если к этому процессу подключатся сами пилоты-любители, порядка будет больше?

- Безусловно. В этом случае будет применяться самоконтроль. Они будут сами у себя наводить порядок. И я думаю, они должны понимать: если они сами вырабатывают стандарты регулирования, контроля, и будут следить, не позволяя случайным людям хулиганить в небе, то им самим станет проще, а порядка будет больше. Ну а если уж не справятся, то, извините, государство всё заберёт назад и закрутит гайки. Тогда уж они сами будут виноваты. Но попробовать, думаю, стоит.




комментарии (0):











Материалы рубрики

Ольга Божьева
MK.ru
"Покупает самолетик и летает себе над тайгой без пилотского удостоверения"

РИА Новости
Николай Тестоедов: готовы собирать спутники системы "Сфера" за три дня

Интерфакс
Губернатор Магаданской области Сергей Носов: "Стоит задача восстановить сеть маршрутов малой авиации в регионе"
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Федор Юрчихин: в Хьюстоне после терактов царила несвойственная тишина

РИА "СНГС"
Мне бы в небо
Наталья Дмитрак
ТАСС
"Радар ммс": система "Касатка" — искусственный интеллект для военной авиации России

РИА Новости
Денис Мантуров: самолет SuperJet в стиле Aurus – не за горами

РИА Новости
Михаил Гордин: мы первыми испытали в полете сверхпроводящий электромотор




РИА Новости
Владимир Соловьев: новую станцию можем начать строить с 2027 года

РИА Новости
Владимир Соловьев: полет модуля "Наука" сопровождался трудностями
Лидия Мисник
Газета.ru
"Война будущего начнется в космосе". Большое интервью Дмитрия Рогозина
Глеб Ирисов
ТАСС
Гендиректор "Навигатора": можем сделать невидимыми на "Флайтрадаре" военные самолеты
Екатерина Москвич
ТАСС
Рогозин: первые прототипы спутников для программы "Сфера" будут созданы к концу 2022 года
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: началась сборка опытных образцов нового стратегического бомбардировщика ПАК ДА
Сергей Бабкин
ТАСС
Глава НПО машиностроения: разрабатываем космический мини-аппарат с локатором на базе АФАР
Николай Новичков
ТАСС
От беспилотников к цивилизации роботов. Генконструктор "Кронштадта" о будущем БЛА в России

РИА Новости
Сергей Богатиков: рой ударных беспилотников планируется базировать на Ил-76
Тимофей Дзядко, Артём Кореняко
РБК
"Государство не должно ничего компенсировать"

Общественное телевидение России
Тариф семейный
Глеб Ирисов
ТАСС
Замглавы ОАК: наращиваем компетенции по строительству военно-транспортных самолетов
Арсений Гришин
Военно-промышленный курьер
ЦИАМ обещает взлет
Милена Синева
ТАСС
Глава "Техмаша" Александр Кочкин: многим нашим разработкам до сих пор нет аналогов в мире
Милена Синева, Роман Азанов
ТАСС
"Шах и мат". Конструктор Стрелец: новый истребитель превзойдет все мировые аналоги
Милена Синева
ТАСС
Генконструктор Иноземцев о двигателе ПД-14, вернувшем Россию в высшую лигу мировой авиации
Екатерина Постникова 4182 ДОГОВОР ПО ОТКРЫТОМУ НЕБУ
Известия
"Оснований для того, чтобы Россия вернулась в ДОН, нет"

РИА Новости
Сергей Чемезов: у Checkmate уникальное сочетание летных характеристик

РИА Новости
Дмитрий Шугаев: доля авиационных заказов в портфеле ФСВТС превышает 50%
Елена Березина
Российская Газета
Мантуров рассказал о новых самолетах, ситуации в автопроме и углеродном следе
Екатерина Москвич
ТАСС
Начальник ЦПК: от полетов на невесомость на МАКС из-за пандемии пришлось отказаться
Евгений Ключарев
Интерфакс
Глава Red Wings: безубыточная эксплуатация МС-21 вполне реальна

РИА Новости
Сергей Поздняков: впервые на МАКС покажем прототип нового скафандра
Вячеслав Иванов, Глеб Ирисов
ТАСС
Замглавы концерна "Алмаз-Антей": наши новые разработки — ответы на угрозы авиабезопасности

РИА Новости
Сергей Смирнов: в России идет работа над истребителем шестого поколения
Елена Карьгина, Милена Синева
ТАСС
Замглавы ОДК Ремизов: нам нужна поддержка спроса на самолеты с российскими двигателями

РИА Новости
Глеб Вареница: покажем на МАКС новую авиаракету "два в одном"
Айгуль Абдуллина
КоммерсантЪ
"Гадать в сегодняшней непредсказуемой ситуации невозможно"

МИР 24
В небо по расписанию: почему задерживаются авиарейсы?

Ростех
Профессии Ростеха: инженер-конструктор авиационной техники
Татьяна Байкова, Екатерина Постникова
Известия
"Балансируем на грани гонки вооружений в космосе"

Интерфакс
Губернатор Псковской области Михаил Ведерников: "В течение полугода приступим к проектированию нового терминала аэропорта"
Наталия Дмитрак
ТАСС
"Радар ммс": электробеспилотник-вертолет и конвертоплан для Арктики появятся к 2022 году
Наталия Ячменникова
Российская Газета
Научный подлет
Ирина Цырулева Елена Лихоманова
Известия
"Бесконечно повышать тарифы невозможно"
Дмитрий Дриз
КоммерсантЪ
"Космос - это не бездумное соперничество"

РИА Новости
Роман Жиц: мы создаем экосистему для частной космонавтики в России

РИА Новости
Дмитрий Рогозин: стараемся поменьше шутить, побольше двигаться вперед
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава Роскосмоса Дмитрий Рогозин: годы МКС по большому счету сочтены
Инна Сидоркова, Петр Канаев, Вячеслав Козлов
РБК
Сергей Чемезов - РБК: "Совсем жесткие санкции - это, по сути, война"
Сергей Домущий
Радиус
Приведет ли "белорусский казус" к блокировке европейских авиаперевозок
Ольга Божьева
Московский комсомолец
В России объяснили, можно ли обвинить Белоруссию в воздушном терроризме

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer