Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Михаил Полубояринов:
Ожидаем восстановление рынка в 2022 году


24 февраля 2021 года Тимофей Дзядко, РБК


Новый глава «Аэрофлота» Михаил Полубояринов рассказал РБК, как будет устроено код-шеринговое соглашение с «Победой» в Шереметьево, почему все самолеты Superjet переходят компании «Россия» и когда восстановится рынок авиаперевозок

 — До прихода на пост гендиректора «Аэрофлота» вы менее года руководили Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК). Было ли для вас неожиданностью приглашение в «Аэрофлот»?

 — Конечно, было, потому что как такое можно ожидать? Но для меня было принципиально, что ГТЛК преодолела ключевые моменты кризиса, и если я ухожу, то оставляю компанию в хорошем, работоспособном состоянии.

 — Вы долго думали над предложением перейти в «Аэрофлот»?

— Над предложением я вообще не думал. Что тут думать?

 — Это, по сути, возвращение в компанию, в которой вы работали с 2000 по 2009 год. Что изменилось с тех пор и насколько существенно?

 — Безусловно, «Аэрофлот» сильно изменился — компания просто колоссально выросла и в сервисе, и в парке. Это практически новая компания. Но это бренд, люди и термины, которые мне понятны. В то же время очень много нового, что я сейчас сам изучаю, чтобы разговаривать и с коллегами, и с [министром транспорта, председателем совета директоров «Аэрофлота»] Виталием Геннадьевичем [Савельевым] на одном языке.

Пять фактов про Михаила Полубояринова

В 1988 году окончил Московский финансовый институт по специальности «финансы и кредит», в 1998-м — аспирантуру Академии народного хозяйства им. Г.В. Плеханова.

С 1990 по 1999 год — главный бухгалтер, финдиректор компании «Автоимпорт».

С 2000 по 2009 год — главный бухгалтер, заместитель гендиректора «Аэрофлота».

С 2009 по 2020 год — директор департамента инфраструктуры, зампред и первый зампред ВЭБ.РФ.

С марта по ноябрь 2020 года — гендиректор ГТЛК. 20 ноября избран гендиректором «Аэрофлота».
 

— Какие основные задачи видите перед собой на ближайший год и более долгосрочную перспективу?

— Авиационная отрасль понесла самые большие потери от коронавируса. Основной своей задачей сейчас я вижу комплекс антикризисных мер, сокращение затрат. Конечно, стараемся, чтобы это не коснулось трудового коллектива — это самая крайняя мера, которая только может быть. Мы не должны потерять потенциал компании. Нужно быть готовым, когда рынок откроется, стартануть и занять свой высокий эшелон. Главная задача на будущее — реализовать стратегию до 2028 года, которую утвердил совет директоров.

— Что необходимо пересмотреть в этой стратегии в связи с падением перевозок на 47,5% в 2020 году и другими последствиями коронавируса?

— Мы пока не видим необходимости что-то менять в стратегии. Будем добиваться целей, которые поставлены. Наша стратегия предполагает сегментацию большой группы «Аэрофлот» и специализацию. Каждая компания в группе будет занимать свой сегмент рынка. Компания «Аэрофлот» должна сосредоточиться на наиболее доходных среднемагистральных и на дальнемагистральных маршрутах, это премиум-класс. Бюджетный сегмент будет развиваться благодаря росту компании «Победа» и ее код-шеринговому соглашению с «Аэрофлотом». Третья компания — «Россия» — будет в основном занимать место на региональном рынке среднебюджетных перевозок, на социально важных маршрутах и станет использовать российскую технику.

— Как вы в целом оцениваете рынок авиаперевозок в России и в мире? Когда ожидаете восстановление до докризисного уровня?

— Когда мы утверждали [долгосрочную] стратегию в прошлом году, мы ориентировались на то, что рынок авиации начнет восстанавливаться быстрее. Мы предполагали, что в 2021 году или в 2022-м сможем достичь объемов 2019 года. Но сейчас, согласно прогнозам внешних аналитиков и консультантов, есть предположение, что этот период сдвигается на 2023–2024 годы. Хотя необходимо отметить, что рынок России может восстановиться быстрее. Мы это уже видели в августе—сентябре 2020 года, когда летали даже с превышением пассажиропотока в сравнении с 2019-м. Мы ожидаем восстановление российского рынка в 2022 году.

— Одна из целей вашей стратегии — снижение стоимости билетов в экономклассе на 30%. Когда пассажиры смогут почувствовать это на себе?

— Мы начинаем с мая первые полеты из аэропорта Шереметьево по код-шеринговому соглашению между «Аэрофлотом» и компанией «Победа». Код-шеринг — это стандартное авиационное соглашение (договор между авиакомпаниями о совместной эксплуатации рейсов на одном маршруте: каждая компания продает билеты на полет, который фактически выполняется одной из них, по своим ценам и под своим кодом и номером рейса. — РБК). На тех маршрутах, на которых ранее летал «Аэрофлот», встанет «Победа», и пассажиры смогут воспользоваться этими сниженными тарифами. При этом не теряется транзитный потенциал группы, сохраняются возможности дальнейшего перелета «Аэрофлотом» через наш хаб в Шереметьево, где мы обеспечим быструю и удобную стыковку.

Соглашение «Аэрофлота» и «Победы»

— В связи с заключением код-шерингового соглашения планируете полностью перевести рейсы «Победы» из Внуково в Шереметьево?

— Авиакомпания «Победа» как летала во Внуково, так и будет продолжать летать. На рейсы из Шереметьево мы планируем те самолеты, которые «Аэрофлот» передает «Победе». Они и раньше летали в Шереметьево, только в «Аэрофлоте». «Победа» расширит свой потенциал за счет разлета из Шереметьево, за счет код-шеринга.

— Из третьего московского аэропорта — Домодедово — «Победа» будет летать?

— На сегодняшний день двух аэропортов для нас вполне достаточно. Есть возможности развития и во Внуково, и в Шереметьево. Поэтому мы пока не рассматриваем такую возможность.

— У вашего лоукостера, как известно, очень выгодные условия во Внуково. Удалось ли ему получить такие же условия в Шереметьево?

— Я не могу комментировать коммерческие условия «Победы». Но могу предположить, что если «Победа» переходит в Шереметьево, то, наверное, ее устраивают условия [этого аэропорта].

— Соглашение с «Аэрофлотом» означает, что «Победа» будет подключаться к его программе лояльности с поощрениями в виде миль?

— Сама «Победа» — нет. Но если наш пассажир купит билет на сайте «Аэрофлота», например, на рейс Лондон — Москва — Пермь, выполняемый совместно двумя авиакомпаниями, то он получит мили за оба сегмента. В первое время не получится купить билет за мили на такой полет, но в течение полугода мы доработаем ИТ-систему.

— У «Победы» появится своя программа лояльности?

— Нет. Они («Победа». — РБК) должны максимально снизить стоимость билета, и здесь основной вопрос — вопрос возможности [пассажира] купить этот билет, а не лояльности.

Конкуренция с крупнейшим частным игроком и меры господдержки

— Начиная с апреля 2020 года S7 опережает «Аэрофлот» по числу перевезенных пассажиров, хотя по итогам года ваша компания сохранила первое место на рынке. Что, по вашему мнению, необходимо сделать, чтобы вернуть компании лидерство?

— Некорректно сравнивать объемы перевезенных пассажиров «Сибири» (бренд S7. — РБК) и «Аэрофлота». Специализация «Аэрофлота» — международные линии, на которых компания сейчас почти не летает. Корректней сравнивать ту авиакомпанию, которая летает по России, — «Победу» либо компанию «Россия», у них цифры более релевантные, либо со всей группой «Аэрофлот» в целом. Группа — безусловный лидер рынка.

— Экс-глава «Аэрофлота» Виталий Савельев говорил, что лидерство S7 во многом объясняется субсидиями на региональные перевозки в обход Москвы. Почему компании группы «Аэрофлот» не развивают их так же активно, чтобы получать эти субсидии?

— S7 действительно получает субсидии, потому что у нее есть хаб в Новосибирске и она летает в обход Москвы. В Новосибирск она подтягивает перевозки внутри страны, именно они и субсидируются, а затем везет этих пассажиров в Москву. Группа «Аэрофлот» получает субсидии тогда, когда может. Но, например, «Победа», которая летает из Москвы, не получает субсидий и при этом перевозит в среднем 10 млн пассажиров в год. Наш второй хаб [после Москвы], который мы предполагали сделать в Красноярске, начнет работать только с лета 2021 года (изначально планировалось его запустить в 2020 году. — РБК). Мы надеемся, что перелеты из этого хаба будут попадать под субсидирование.

— Ваша стратегия создания транспортных хабов в регионах как-то меняется? Их по-прежнему будет создавать «Аэрофлот» или «Победа»?

— Это будет делать группа «Аэрофлот» и уже, по сути, делает. Другое дело, что кризис существенным образом заставляет пересматривать планы объема перевозок. Но тем не менее мы с лета начинаем летать по основным южным направлениям — Симферополь, Сочи, Краснодар. По результатам посмотрим, как уже дальше развивать этот хаб [в Красноярске].

Сокращение расходов и другие антикризисные меры

— На сколько «Аэрофлоту» хватит средств, привлеченных в ходе допэмиссии в конце 2020 года (80 млрд руб.), и существующих мер господдержки, если объем перевозок в этом году не увеличится или даже снизится?

— Мы сейчас активно проводим антикризисные мероприятия, связанные с сокращением непроизводительных затрат: тех, которые, безусловно, не влияют на трудовой коллектив и безопасность полетов. Например, по возможности переносим крупные лизинговые платежи на более поздний период. Мы также стараемся дополнительно зарабатывать, в частности за счет грузовых и грузопассажирских рейсов, существенным образом увеличивая доходную часть. Вторая часть — это управление ликвидностью и долговой нагрузкой. Мы работаем с банками, с открытым рынком и считаем, что на сегодня компания обеспечена ликвидностью в необходимом объеме для того, чтобы выполнять все текущие обязательства.

— В прошлом году многие авиакомпании уже договаривались с лизингодателями о переносе платежей на несколько месяцев или на год. Сейчас о каких сроках идет речь? Соглашаются ли лизинговые компании на отсрочку больше года? Например, до 2022–2023 годов? 

— Могу сказать, что лизингодатели к этому относятся с пониманием. Те платежи, которые были перенесены, сейчас более комфортны для лизинговых компаний, потому что уже были заключены договоренности с банками, а внутри самих компаний — перераспределены ресурсы.

— Но кто-то дает рассрочку больше года? 


— Не могу комментировать.

Про работу гендиректором ГТЛК

«Я пришел в ГТЛК [в марте 2020 года] в момент самого бурного развития пандемии и практически так и не увидел большинство своих сотрудников, кроме того количества, которое помещалось на экране [компьютера во время совещаний в режиме онлайн]», — вспоминает Полубояринов. По его словам, в ГТЛК основная задача была такая же, как сейчас в «Аэрофлоте», — антикризисные мероприятия и «сохранение потенциала».

В октябре ГТЛК разместила евробонды на $500 млн по ставке купона 4,8% (до февраля 2028 года), что позволило ей аккумулировать средства для погашения в 2021 году обязательств, привлеченных ранее по более высокой ставке (5,95%). К тому же компания создала резервы по тем клиентам, которые обратились с просьбой о реструктуризации, в их числе был и «Аэрофлот», говорит топ-менеджер. Годовая сумма платежей по этой авиакомпании составляла примерно $200 млн, и ГТЛК пошла ей навстречу, зарезервировав эту сумму. Уступки транспортным компаниям не помешали ГТЛК по итогам 2020 года остаться в прибыли, заключает он.

 — Сколько сейчас у вас самолетов, которые вы используете только под грузоперевозки? И есть ли у вас план по доле доходов от перевозки грузов в общей выручке?

— У нас, безусловно, есть план, но он зависит от того, как [в какие страны и при каких условиях] нам разрешат летать. Поэтому часто наши планы не совпадают с возможностями. Мы используем пассажирские самолеты под грузовые перевозки, но не переоборудуем их, потому что, если снять кресла [в салоне], а потом снова поставить, — это полгода потерять. Это совершенно неоправданно.

— Рассматриваете ли вы другие меры оптимизации, такие как дальнейшее снижение зарплат летных экипажей, сокращение персонала, если значительная часть самолетов будет стоять на приколе?

— «Аэрофлот» — это уникальный коллектив, сохранение коллектива — это одна из важнейших задач. Мы уже реализовали меру, к которой сотрудники отнеслись с пониманием, — это снижение общего дохода летного персонала и летчиков в связи с уменьшением налета. И это уже существенные цифры экономии. На мой взгляд, это общемировой тренд — сохранение персонала, но снижение зарплаты за меньший налет.

— Еще одна статья доходов «Аэрофлота» — роялти, которые вам платят иностранные компании за полеты над Сибирью. В конце прошлого года президент Владимир Путин заявил, что из-за почти полного запрета международных полетов компания практически перестала получать роялти, оценив их в $30 млн в год. Какой объем платежей от иностранных перевозчиков вы недополучили в 2020 году?

— Можем говорить о том, что произошло очень существенное сокращение [роялти] от того, что нет перелетов.

Ставка на авиакомпанию «Победа»

— Стратегия «Аэрофлота» до 2028 года предполагает, что крупнейшей авиакомпанией группы станет «Победа». Каких инвестиций это потребует?

— На наш взгляд, сейчас не требуются какие-то серьезные инвестиции в развитие «Победы». Мы внутри группы — от «Аэрофлота» — передаем ей часть парка. Инвестиции в замену салона — это не очень большие суммы.

— В связи со снижением покупательной способности россиян не планируете ли вы интенсифицировать перевод среднемагистральных рейсов от «Аэрофлота» к более бюджетной «Победе»?

— Темпы перевода бортов, с одной стороны, ограничены возможностями их производственной адаптации «Победой», с другой стороны, определяются потребностями нашего код-шеринга, появлением в сети новых маршрутов. План, который у нас был разработан, предполагал, что первые десять самолетов «Аэрофлот» передаст «Победе» в этом году, а оставшиеся 40 самолетов — в течение следующих двух лет. Это достаточно агрессивный план. Быстрее — нет необходимости.

— Ранее поднимался вопрос об IPO «Победы». Сейчас он рассматривается?

— Нет, такого вопроса в нашей повестке нет. Это сложный вопрос, да и рынок перевозок сейчас очень низкий…

— Глава Минтранса Виталий Савельев 19 января заявил, что встречался с предправления Сбербанка Германом Грефом и обсуждал возможное участие банка в создании нового лоукостера. Как вы относитесь к появлению такого крупного игрока на рынке и возможной конкуренции с «Победой»?

— Если появление новой компании ведет к развитию рынка, это, безусловно, полезно. Это возможно при условии, что эта компания будет осуществлять полеты не через Москву, здесь и так очень большая конкуренция. Если это будет возможно сделать в регионах, в первую очередь на юге, как говорил Виталий Геннадьевич, то это, конечно, правильное направление. Но недавно я видел комментарий Росавиации о том, что российские авиакомпании пока не видят возможности появления дополнительных емкостей на рынке как минимум до конца кризиса в силу очевидного сокращения [спроса].

Перераспределение самолетов внутри группы «Аэрофлот»

— Правильно ли я понимаю, что стратегия «Аэрофлота» предполагает, что почти все самолеты Boeing вы отдадите «Победе», Superjet — «России», а компания «Аэрофлот» будет летать преимущественно на Airbus?

— Да, преимущественно так. Эксплуатационная специализация и определенная унификация флота заложены в стратегии.

Группа «Аэрофлот»

Крупнейший авиаперевозчик России. В 2020 году группа перевезла 30,2 млн пассажиров, что на 50,2% меньше, чем годом ранее. Сильнее всего сократился пассажиропоток у одноименной компании «Аэрофлот» — на 60,9%, до 14,56 млн человек, авиакомпания «Победа» потеряла лишь 11,7% клиентов (обслужила 9,087 млн человек). Выручка группы за январь—сентябрь 2020 года составила 242,2 млрд руб., чистый убыток — 79,4 млрд руб. (отчет за весь 2020 год будет опубликован в марте).

— Унификация флота может также привести к экономии затрат каждой из компаний группы? Например, «Победа» изначально сумела сократить затраты, в том числе за счет монофлота.

— Каждая компания сама определяет политику. И зависит эффект не только от производителя, но и количества моделей одного производителя в эксплуатации.

— Почему вы решили передать все самолеты Superjet в авиакомпанию «Россия»? Должно ли это повысить эффективность авиакомпании «Аэрофлот», которая больше не будет летать на российской авиатехнике?

— Решение о передаче Superjet в «Россию» никак не связано с финансовой или экономической эффективностью. В соответствии со стратегией группы эта компания сосредоточится на региональном рынке, у нее появится соответствующий региональный парк, это может привести к улучшению ее финансовых показателей («Аэрофлот» не раскрывает финансовые показатели «России». — РБК). Сейчас в «России» поддерживается хороший налет часов на Superjet, иногда лучше, чем он был в «Аэрофлоте». И это зависит от того, где он эксплуатируется.

— Хватает ли существующих субсидий для того, чтобы летать на Superjet? Или необходимы дополнительные меры поддержки для эксплуатации российской техники?

— Теперь уже этот вопрос нужно задавать компании «Россия». Очевидно, что существующие косвенные субсидии — это один из важнейших элементов эффективной эксплуатации Superjet.

— Сохраняются ли планы по передаче авиакомпании «Россия» всех самолетов Superjet до конца 2022 года и увеличению ее флота до 120 машин?

— Мы не пересматриваем эти планы. Передача Superjet идет даже c небольшим опережением плана.

— В конце прошлого года у «России» были сложности с закупкой российских самолетов у лизинговой компании «ПСБ Лизинг», которая требовала дополнительного обеспечения от группы «Аэрофлот». Сейчас этот вопрос решен?

— Да. Это был вопрос обоюдного комфорта со стороны «ПСБ Лизинг», «России» и группы «Аэрофлот». Я сам участвовал в этих переговорах вместе с [главой Промсвязьбанка] Петром Михайловичем Фрадковым. [Они] просили гарантии. Но мы просто нашли форму договора, которая их удовлетворила. Это абсолютно коммерческая тема, вопрос решен.

— В России до сих пор не сертифицировали модель Boeing MAX. Группа «Аэрофлот» уже отказалась от закупок этих самолетов или по-прежнему рассчитываете, что сможете их получить, когда будет пройдена сертификация?

— Мы пристально следим за тем, как развиваются события с этим самолетом в мире, и ожидаем решения российских авиационных властей. Никакой дополнительной информации на этот счет у нас нет.

— Есть ли у вас план Б, если сертификация не произойдет в этом году? Хватит ли «Победе» самолетов Boeing для реализации своей стратегии?

— У «Победы» в наличии уже 30 самолетов, передается 50 машин от «Аэрофлота», еще четыре будет передано из авиакомпании «Россия». То есть уже существенный парк из 84 машин. Так что это не проблема ближайших двух-трех лет.

— Авария Boeing 777 с двигателем Pratt & Whitney в США как-то повлияет на деятельность группы «Аэрофлот»? У ваших компаний есть такие самолеты?

— У нас в парке нет Boeing 777 с этими двигателями, поэтому никак не повлияет.

— А в целом по группе вы будете пересматривать планы по закупке самолетов? Не только Boeing, но и Airbus, и Superjet?

— Планы по закупке и лизингу постоянно корректируются, потому что есть разные прогнозы восстановления рынка. Если мы увидим, что рынок активнее восстанавливается, мы сможем ускорить поставку. Если понятно, что рынку пока далеко до восстановления, мы отодвигаем и частично сокращаем будущие поставки. Даже если рынок быстро восстановится, взять необходимую технику не будет глобальной проблемой. Маневр флотом важен, и мы этим активно занимаемся в рамках сокращения текущих затрат.




комментарии (0):













Материалы рубрики

Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»



Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»
Евгений Гайва
Российская газета
Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний
Мария Амирджанян
ТАСС
Замглавы Минпромторга: производство беспилотников будет только расти
Георгий Султанов, Анна Носова
ТАСС
Глава "Швабе" Вадим Калюгин: стремимся сделать наши БПЛА более устойчивыми к РЭБ
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Блошенко: Мы впервые в истории садимся на Южный полюс Луны
Виктор Лошак
Ростех; Коммерсантъ
Вадим Бадеха: «Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

Интерфакс
Гендиректор аэропорта "Храброво" Александр Корытный: "Хотим вписать Калининград в накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Петербургом"
Тимофей Дзядко, Артем Кореняко
РБК
Глава Внуково — РБК: «В ближайшие 10 лет не будет пассажиров в Европу»

Ростех
Евгений Солодилин: «Задачу, которую перед нами поставили акционеры, мы выполнили»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян - о том, какие профессии будут популярны в ближайшие пять лет, и почему стране нужны инженеры с креативным мышлением
Екатерина Москвич
ТАСС
Анна Кикина: космонавты летят в космос, чтобы жить
Мария Амирджанян
ТАСС
Гендиректор ОАК Слюсарь: испытания SSJ New с российскими двигателями начнутся осенью
Георгий Казачков, Гулия Леваненкова, Евгения Коткова
ТАСС
Посол Белоруссии в РФ: самолет "Ладога" сможет конкурировать с Airbus и Boeing

Известия
Заместитель генерального директора холдинга Т1 Алексей Волынкин: «Наша цель — запуск первой частной ракеты в космос уже в этом году»
Виталий Корнеев, Елена Новицкая
ТАСС
Глава оператора Пулково Леонид Сергеев: мы стали аэропортом №2 в России
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава SR Space: в течение года мы перейдем от ракеты "Небо" к первому полету "Космоса"
Юлия Живикина
РБК
«Иллюзий нет, но справимся»: что происходит с авиакомпаниями в России
Артем Рукавов
Интерфакс
Гендиректор SR Space: идут работы над ракетой-носителем Cosmos с возможным возвратом первой ступени
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Книвель - о том, когда в России появится полноценная отрасль беспилотных авиационных систем
Катерина Алабина
Известия
«Мы первыми в мире отправим арт-объект на орбиту»
Андрей Герман
MASHNEWS
Летать охота. Запад закрывает глаза на поставки авиационных запчастей в Россию
Андрей Ванденко
ТАСС
Юлия Пересильд: это космос, детка!
Андрей Ванденко
ТАСС
Космонавт Антон Шкаплеров: себя играть легко
Зоя Игумнова
Известия
Герой России Евгений Тарелкин: «Если вы хотите стать миллионером, то вам точно не в космонавты»
Екатерина Москвич
ТАСС
Борисов: работа на РОС и полет на Луну — ключевые направления пилотируемой космонавтики
Наталия Ячменникова
Российская газета
Следующая станция - РОС. Главный конструктор Владимир Кожевников раскрывает уникальность новой Российской орбитальной станции
Александр Белов, Артем Рукавов
Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": наращивание спутниковой группировки - приоритет номер один
Екатерина Москвич
ТАСС
Глава Центра Хруничева: изготовление ракет "Ангара" — стратегический приоритет предприятия
Павел Зюзин
РИА "Новости"
Сергей Пономарев: участники эксперимента "SIRIUS-23" "полетят" на Луну

Бизнес News
Портфель заказов "Гидромаша" на 2023 год вырос более чем на 15%

Интерфакс
Орнитологическая обстановка в аэропортах за год значительно улучшилась
Милена Синева, Роман Азанов
ТАСС
Глава Рособоронэкспорта: Россия готова сотрудничать с Индией по истребителю 5-го поколения
Екатерина Москвич
ТАСС
Главный конструктор РОС: новая орбитальная станция будет практически "вечной"

РИА "Новости"
Юрий Борисов: Россия должна производить к 2025 году 250 спутников ежегодно
Артём Кореняко
РБК
Глава Росавиации: "Предлагаю термин "каннибализация" не использовать"
Наталия Ячменникова
Российская газета
Валерий Шелковников: Мы упускаем реальную возможность внедрить проактивный метод предотвращения авиапроисшествий
Юлия Мартынова
МАИ
Инженеры новой формации

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer