Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Константин Сухоребрик:
"На рынке авиаперевозок на Дальнем Востоке конкуренция невозможна"


17 марта 2021 года Максим Талавринов  , Известия


Создание единого дальневосточного перевозчика потребует многомилиардных субсидий. Точные цифры зависят от возможностей федерального и региональных бюджетов, а также от темпов реализации планов по замене стареющего флота. Об этом в интервью «Известиям» рассказал глава авиакомпании «Аврора» Константин Сухоребрик. Он не исключил, что для перевозчика приобретут самолеты западного производства. Кроме того, топ-менеджер заявил о необходимости снижать требования к региональным аэропортам и посадочным площадкам на Дальнем Востоке. Константин Сухоребрик также назвал варианты решения вопроса дорогого авиатоплива в регионе и рассказал об условиях для появления лоукостера на Дальнем Востоке.

Дальневосточный альянс

— При создании «Авроры» в 2013 году на базе «Владивостокавиа» и «Сахалинских авиатрасс» предполагалось, что она станет той самой единой дальневосточной авиакомпанией. Почему спустя семь лет этого так и не случилось?

— Не соглашусь. «Аврора» стала ведущей авиакомпанией на Дальнем Востоке за это время. И следующий логичный этап ее развития — консолидация региональных и местных перевозок в регионе.

— Почему Дальнему Востоку нужен именно альянс авиакомпаний?

— Альянс — это международная форма добровольного объединения, для Дальнего Востока он неплох. Принято решение о создании холдинговой структуры, где «Аврора» выступит в роли управляющей компании ряда дочерних предприятий.

— Недостаточно ли для повышения мобильности перевозок и транспортной доступности в ДФО просто увеличить объем субсидий на авиаперевозки и распространить их на местные маршруты?

— Я думаю, недостаточно. Небольшие региональные компании с маленьким флотом менее стабильны и финансово устойчивы, поэтому укрупнение перевозчиков, консолидация и специализация на определенном типе самолета даст положительный эффект, гораздо более ощутимый, чем несколько разрозненных компаний.

— Подписаны ли уже акционерные соглашения с субъектами ДФО в рамках создания дальневосточной авиакомпании?

— Все регионы Дальнего Востока подписали соглашение и станут акционерами авиакомпании «Аврора».

— Будет ли у «Авроры» в альянсе особая роль? Если да, в чем она заключается?

— В любом холдинге есть центр — место, где принимаются стратегические решения и осуществляется контроль за их выполнением. Думаю, задача «Авроры» — консолидировать все правильные идеи, выработать общую стратегию, включающую создание единой сети маршрутов, удобных стыковок, которые позволят пассажирам перемещаться по огромной территории Дальнего Востока. Конечно, это совместная работа с субъектами, которые будут принимать решение по утверждению стратегии на уровне всего Дальнего Востока и каждого субъекта в отдельности.

— Планируется ли заключение соглашений между авиакомпаниями альянса о совместной эксплуатации рейсов (код-шеринг)?

— Будет ряд договорных отношений и стандартов, которые позволят консолидировать активность друг друга: нужно будет организовать общую систему продаж авиабилетов, сайт, претензионную работу, кол-центр и т.д. Как и в любом альянсе, при консолидации компаний нам нужно будет это урегулировать договорами. Будет это код-шеринг или другие соглашения, сейчас сказать трудно.

— Как будет осуществляться взаимодействие с другими авиакомпаниями, которые работают на Дальнем Востоке, но не войдут в альянс?

— Будем заключать код-шеринговые соглашения с компаниями, уже оперирующими на Дальнем Востоке и не входящими в холдинг. Например, компании «СиЛА» или «ИрАэро». Мы провели предварительные переговоры. Если согласимся на взаимные условия, будем сотрудничать, они могут стать для «Авроры» фидерными компаниями на территории, где мы будем оперировать. Мы заинтересованы в широкой кооперации с действующими перевозчиками. Дальний Восток — это рынок социальных перевозок. На мой взгляд, на нем конкуренция невозможна.

— Для каждой авиакомпании альянса будет сформирован какой-то специфический профиль: определенные компетенции, сегмент перевозок, тип самолета?

— Да. Успех проекта будет заключаться в специализации авиакомпаний на определенном типе воздушного судна, как на инструменте, станке. Укрупнение флота и специализация перевозчика на одном, максимум на двух типах воздушных судов повысит эффективность нашей работы.

— Есть ли уже предварительные расчеты потребности дальневосточной авиакомпании в субсидиях?

— Речь о миллиардах рублей. Для населения такого макрорегиона, как Дальний Восток, обеспечение транспортной доступности, обновление регионального флота (это всё проект включает) — задачи жизненно важные. Цифры зависят от возможностей федерального и региональных бюджетов, а также от темпов реализации планов по замене стареющего регионального флота.

— Смогут ли на эти субсидии претендовать авиакомпании, не входящие в альянс, но летающие на Дальний Восток?

— Конечно.

Встать на крыло

— Главная идея альянса дальневосточных авиакомпаний — это решение проблем перевозок в ДФО за счет российской авиатехники. В каких отечественных самолетах есть потребность?

— Для развития местных и региональных перевозок авиакомпании интересуют в первую очередь региональные самолеты и машины для местных авиалиний. Так, Ил-114-300 находится в стадии сертификации. Мы надеемся, что он скоро появится в продаже, и готовы его эксплуатировать. Что касается самолетов для местных авиалиний, авиапром тоже активно работает в этом направлении. Есть Л-410, разрабатывается также однодвигательный самолет («Байкал»).

— А будут ли закупаться новые иностранные региональные машины?

— Если отечественный авиапром не будет успевать в соответствии с графиками, думаю, будем брать региональные самолеты западного производства.

— Недавно стала известна стоимость Ил-144-300 — почти 1,5 млрд рублей. Не дорого?

— Для регионального самолета это объективная цена.

— До 2025 года включительно на Дальнем Востоке планируется вывести из эксплуатации порядка 80 устаревших отечественных самолетов — Ан-24, 26, Як-40, Ан-2, Ан-3. Но про их замену в концепции создания перевозчика ничего не сказано. Их нечем заместить?

— Концепцией как раз и предусматривается полная замена устаревшего советского флота — Ан-24, старых L-410, Ан-2, а также замена вертолетных операций на самолетные. Стоимость перевозки на самолетах гораздо дешевле, чем на вертолетах. Она обойдется дешевле авиакомпании и, соответственно, государству и пассажиру.

Аэропортовое развитие

— После масштабной реконструкции аэропортовой инфраструктуры на Дальнем Востоке насколько критичным для «Авроры» и для дальневосточной авиакомпании в целом будет неизбежный рост аэропортовых сборов?

— Мы говорим о сегменте субсидируемых перевозок. Субсидия будет компенсировать такой рост. На цене авиабилетов это не скажется.

— Вы согласны с позицией, что на Дальнем Востоке нужно снизить требования к аэропортам?

— Думаю, да. Мы говорим о снижении требований к региональным аэропортам и посадочным площадкам в связи с тем, что есть огромная разница между Шереметьево и посадочной площадкой в Агзу в Приморье, где в поселке живет 160 человек. Существующие меры транспортной безопасности к посадочным площадкам объективно излишни и неприменимы. Там просто нет столько населения, которое способно такую площадку обеспечить.

— Каким образом будет достигнут компромисс?

— Какими-то альтернативами — например, видеонаблюдением, автоматической передачей данных в центр диспетчеризации.

— Недавно в постановлении правительства № 1603 появились дополнительные требования по обеспечению транспортной безопасности посадочных площадок. Эти требования не избыточны?

— Ужесточение мер транспортной безопасности нецелесообразно для местных и региональных аэродромов, в частности Дальнего Востока. Здесь нужен совершенно другой подход. Нельзя подходить с такими же мерками, как для магистральных аэродромов.

— У вас есть понимание, за чей счет эти требования будут исполнены?

— Если мы говорим об их отмене и пересмотре, надеюсь, это не потребует значительных капиталовложений, которые повлечет за собой их корректировка.

— Сегодня посадочные площадки не выполняют такие требования?

— Они не готовы к таким изменениям. А если все-таки их придется выполнять, то это приведет к риску остановки полетов в этом сегменте, ведь казенные предприятия, которые контролируют региональные аэродромы, не в состоянии будут выполнить требования в ближайшее время без значительных мер финансовой поддержки и людских ресурсов.

Топливный вопрос

— Прошлым летом глава Сахалинской области Валерий Лимаренко сказал, что высокие цены на керосин на Дальнем Востоке не позволяют развиваться местной авиации. Появилось ли с прошлого лета какое-то решение проблемы дороговизны топлива в регионе?

— По сравнению с проблемами, связанными с отсутствием современного самолета, с неразвитой в настоящее время региональной и местной инфраструктурой, цена на керосин является третьим или четвертым фактором. Современная техника зачастую позволяет минимизировать влияние цены керосина и его наличия в разы. Простой пример: зачастую, летая на линии Хабаровск–Николаевск-на-Амуре, мы в Николаевске не пользуемся заправкой. Раньше самолет Ан-24 требовал произвести дозаправку. А современные самолеты, обладая более экономически эффективными топливными параметрами, позволяют выполнять полеты без дозаправки в региональных и местных портах. Хотя справедливо, что появляющиеся возможности не снимают остроты проблемы.

— Как можно решить проблему высокой стоимости авиакеросина на Дальнем Востоке?

— Я думаю, нужно пересмотреть технологию. Сейчас северные завозы представляют собой несколько этапов «перевалки» авиакеросина: от производителя в цистерну, из цистерны в танкер, далее по реке или по морю, затем керосин сливается в наземные топливохранилища, после чего топливовозами доставляется в аэропорт и опять в хранилище. Если предусмотреть контейнерную логистику, мы уйдем от этих перевалок. Тот же самый контейнер после его заправки на НПЗ будет доставлен в местный аэропорт, где авиакомпания из этого же танка сможет заправиться.

— Логистика будет намного дешевле?

— Да. Улучшится качество поставки, будут отсутствовать многочисленные перекачки топлива, минимизированы потери, станет понятно, сколько стоит доставка одного стандартного контейнера до точки назначения. Сложность, с которой мы сталкиваемся, заключается в отсутствии морских танкеров, которые способны в небольшой аэропорт, например на Курилах, привезти годовой запас топлива в 150 т. Перемещение топлива в контейнерах может решить эту проблему.

— Сейчас существует практика перевозки топлива в контейнерах?

— Нет. Есть такие технологии, но на Дальнем Востоке они отсутствуют.

Дальневосточный лоукостер

— Министр транспорта Виталий Савельев считает вполне реалистичным создание лоукостера на Дальнем Востоке. Вы с ним согласны?

— Успех с «Победой» на российском рынке позволяет говорить о том, что технологии лоукост-перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке вполне реализуемы.

— Какие для этого нужны условия?

— Лоукост — технология, связанная с максимальным удешевлением цены перелета, поэтому нужны большие пассажиропотоки, максимально вместительные воздушные суда, альтернативные аэродромы, конкуренция между их операторами. В нашем случае нужно искусственно концентрировать пассажиропотоки в определенных аэропортах, на маршруты между которыми должен вставать лоукост-перевозчик. Это вряд ли возможно в региональных аэропортах, то есть это не будет сегмент местных и региональных перевозок.

— Лоукост-модель предполагает высокий налет на самолетах, которого невозможно достичь в ДФО, когда только три аэропорта — во Владивостоке, Хабаровске и Якутске — работают круглосуточно.

— Да, стоит задача обеспечить круглосуточный регламент работы некоторых аэродромов. Эта работа находится в ведении Минтранса. Есть еще одна проблема — отсутствие запасных аэродромов. Назрела ситуация консолидации операторов местных и региональных аэропортов для обеспечения полетов дальневосточной авиации в круглосуточном режиме.

— Рассматривается ли введение режима открытого неба для других аэропортов Дальнего Востока — Хабаровска, Благовещенска, Южно-Сахалинска?

— Если мы говорим об авиакомпаниях, прилетающих к нам из Кореи и Японии, то если они нам дадут такие же преференции, какие Россия предоставляет иностранным перевозчикам, это возможно. Пока я не видел прецедентов, чтобы Южная Корея, Япония или Китай давали такие свободы. Это должно быть на паритетных условиях.

— В случае с Владивостоком паритетные условия были?

— Нет, не было. Авиакомпании были запущены на рынок Владивостока, но российские перевозчики остались в прежнем регулировании при полетах за границу.

Точки роста

— В чем заключается стратегия развития «Авроры» после выхода из группы «Аэрофлот»?

— Мы продлили все наши отношения с группой «Аэрофлот». Выполняем ту же самую работу с той же эффективностью и по тем же самым стандартам, поэтому особых изменений мы сейчас не ощущаем. Дальнейшая стратегия — повышение эффективности работы в сегменте местных и региональных перевозок за счет консолидации, специализации авиакомпаний холдинга, унификации и обновлении флота, снятие инфраструктурных ограничений. Организация субсидированных межрегиональных полетов на территории ДФО.

— Почему доля «Аэрофлота» в «Авроре» была оценена в один рубль?

— Компания Ernst & Young оценивала деятельность авиакомпании как бизнес в условиях коронавируса и выхода «Авроры» из группы «Аэрофлот», поэтому, я думаю, это была объективная цена, связанная с большими рисками работы авиации на Дальнем Востоке в этих конкретных условиях.

— Планирует ли «Аврора» уходить от агентских соглашений с «Аэрофлотом»? Например, от код-шеринга, совместной бонусной программы, гарантий по лизингу самолетов Airbus?

— Нет, это невыгодно, нам выгоднее быть в кооперации. Весь проект направлен именно на кооперацию как с дальневосточными компаниями, так и с лидером российского авиационного бизнеса — группой «Аэрофлот».

— Какой план развития у «Авроры» по парку самолетов?

— Мы будем продолжать эксплуатацию среднемагистральных и региональных самолетов, поэтому ждем Ил-114-300 и будем смотреть на самолеты, которые эффективно работают в сегменте среднемагистральных направлений.

— По итогам 2020 года «Аврора» получила убыток. Планируется ли выход в зону прибыли в 2021 году?

— В 2020-м у нас незначительный минус. Думаю, в 2021 году мы получим финансовый результат в районе нуля, который, учитывая экономическую ситуацию, связанную с последствиями пандемии, можно считать удовлетворительным результатом.

— Обсуждается ли сегодня докапитализация «Авроры»?

— В этом нет необходимости. Сейчас обсуждаются вопросы государственных гарантий в случае приобретения нового флота, объем и качество этого флота, его состав.




комментарии (0):










Материалы рубрики

Кирилл Веприков, Александр Белов
Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": сейчас украсть деньги на стройке "Восточного" невозможно
Марина Найденкова
Вечерняя Москва
"Двадцать рублей за километр": когда москвичи смогут передвигаться на летающем такси
Наталия Ячменникова
Российская газета
Дорога в космос часто пролегает именно через авиацию
Евгений Гайва
Российская газета
Сила небесная
Марина Юршина
Профиль
"Отчитываемся не за деньги, а за спасенные жизни"
Милена Синева
ТАСС
Нет права на ошибку
Максим Талавринов  
Известия
"На рынке авиаперевозок на Дальнем Востоке конкуренция невозможна"
Тимофей Дзядко
РБК
Ожидаем восстановление рынка в 2022 году



Галина Дудина
КоммерсантЪ
"Напряжение давно наросло так, что дополнительно оттенков уже не замечаешь"

Интерфакс
Президент Международной ассоциации аэропортов: сейчас делить нечего, только убытки
Виталий Барсуков
Независимая газета
Новый аэропорт Краснодар – ключевой транспортный проект на Юге России

Российская газета
От Земли до Луны

Интерфакс
"Авиационный рынок в 2021 г. будет расти, работы для авиакомпаний просто море"
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Невозможно говорить о прибыльности SpaceX
Юрий Бурылин
Транспорт России
Верю в новые взлёты
Дмитрий Струговец, Иван Сураев
РИА Новости
Частные сверхзвуковые джеты взлетят в середине XXI века

ComNews
"Ростех" идет по пути трансформации
Милена Синева
ТАСС
Цена брака в оборонной сфере очень высока

Интерфакс
Су-57 - это умный самолет с умным оружием

Интерфакс
Наши инвестпроекты могут позволить корпорации к 2023-2024 годам увеличить EBITDA в 2-3 раза

Интерфакс
Главной задачей на 2021 год становится сохранение коллектива
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт оценил инициативу не пускать в самолет пассажиров без прививки
Наталия Ячменникова
Российская газета
Летать быстрее звука
Светлана Бурмистрова, Тимофей Дзядко, Максим Талавринов
РБК
Мы продолжим поставлять детали Boeing
Дмитрий Струговец
РИА Новости
"Морской старт" могут установить возле острова Русский
Александр Пинчук
Красная звезда
Уровень подготовки лётного и инженерно-технического состава армейской авиации неуклонно растёт
Ксения Ульянова
Агентство городских новостей "Москва"
Число попыток контрабанды на Внуковской таможне с начала года из-за пандемии снизилось на треть
Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
На чем летать малой авиации?
Светлана Рябова
БизнесЦензор
Я вообще мало думаю о Коломойском. Он мне не звонит и никак не участвует в моей жизни
Андрей Ванденко
ТАСС
Дмитрий Рогозин: мой горизонт планирования бесконечен

Известия
Эксперт оценил риски российских компаний из-за пандемии коронавируса
Екатерина Москвич
ТАСС
Сергей Карутин: новый сегмент ГЛОНАСС повысит точность навигации в Восточном полушарии

РИА Новости
Первая опытная "Минога" поднимется в воздух в 2025 году
Ирина Цырулева
Известия
"Выйдем в ноль либо в несущественный минус"
Игорь Елков
Российская газета
Фантастам такое в голову не приходит
Екатерина Москвич
ТАСС
Николай Тестоедов: ИСС им. Решетнева полностью обеспечено заказами на 2020 год
Инна Сидоркова
РБК
Сердюков — РБК: "Мы достигли дна и должны выходить из ситуации"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Новейший вертолет Ми-28НМ – это дом для летчика
Артур Шайхутдинов, Александр Коновалов
ТАСС
Глава судостроительной корпорации "Ак Барс": наши вертолетоносцы смогут работать в Арктике
Алексей Песляк
ТАСС
Глава НПО "Энергомаш": постепенно возвращаемся к переговорам с зарубежными партнерами
Милена Синева
ТАСС
Игорь Насенков: на создаваемых "Технодинамикой" парашютах ставят мировые рекорды
Дмитрий Решетников
ТАСС
Рогозин: секвестр финансирования приведет к деградации космической отрасли
Александр Белов, Павел Коряшкин
Интерфакс
Глава "Рособоронэкспорта": Рассчитываем получить $7 млрд от поставок истребителей Су-35
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: в этом году планируется заключение серийных контрактов по С-500
Сергей Бабкин
ТАСС
Глава "Рособоронэкспорта": для нас важны все заказчики и все контракты
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Опасные астероиды сможем отслеживать не ранее 2030 года
Мария Васильева
Известия
"Надеемся, авиасообщение возобновится в сентябре"
Виктор Худолеев
Красная звезда
Покорители небесных просторов
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Дмитрий Рогозин: у нас есть стратегическое видение развития космонавтики
Андрей Ванденко
ТАСС
Мы держим удар

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer