Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Виталий Ванцев:
"Авиакомпаниям нужно закрываться или повышать цены"


29 апреля 2021 года Тимофей Дзядко, при участии Артём Кореняко, РБК


Совладелец Внуково Виталий Ванцев рассказал, почему цены на авиабилеты, упавшие в прошлом году, к лету вернутся на уровень 2019-го и продолжат рост, появятся ли новые лоукостеры и сколько компании потеряют из-за закрытия Турции

«Из-за коронавируса мы сократили инвестпрограммы на ₽1 млрд»

— По данным Росавиации пассажиропоток во Внуково в 2020 году упал почти в два раза, до 12,6 млн человек. Это лучше результатов Шереметьево, но хуже Домодедово. Как снижение сказалось на выручке и прибыльности Внуково?

— По выручке мы упали на 40% (до 6,7 млрд руб. — РБК). Если говорить о прибыльности в чистом виде, то мы получили порядка 1 млрд руб. убытка. Но благодаря помощи государства нам удалось это компенсировать за счет субсидий, и реально мы закончили год практически безубыточно (307,7 млн руб. чистого убытка против 919 млн руб. прибыли в 2019 году. — РБК).

— Какую господдержку вы получили?

— На протяжении прошлого года мы получили около 1,1 млрд руб. от государства. Самые тяжелые месяцы для нас были апрель и май 2020 года. Аэропорты Москвы практически не работали, выполнялись единичные рейсы. В сутки мы обслуживали десять рейсов.

— Насколько оказался убыточным авиационный бизнес и как помог это компенсировать неавиационный сегмент — заправка судов, паркинг, коммерческая аренда?

— Из-за отмены большого количества рейсов авиационный бизнес очень сильно просел. Но мы не сократили ни одного рабочего места за прошлый год, хотя 50% всех наших затрат — это фонд оплаты труда. Поэтому сильно выросла себестоимость на каждый рейс, доходность упала.

В сегменте неавиационной коммерции другая ситуация. Он гораздо меньше просел, и там фонд оплаты труда не так сильно влияет на себестоимость. Люди продолжали тратить деньги — делать покупки: игрушки в полет, булочки и кофе. Во многом благодаря неавиационной коммерции в прошлом году нам удалось выжить.

— Вы сказали, что не сокращали персонал. Как сильно вам пришлось урезать другие расходы?

— Как только было объявлено о пандемии и карантине, мы полностью пересмотрели бюджет на 2020 год. В первую очередь сократили инвестиционные программы на 1 млрд руб. и перенесли их на 2021–2022 годы. Посмотрим, будем ли начинать их в этом году или отложим на следующий год. Решение будем принимать в мае. Сегодня ситуация полной неопределенности — далеко не очевидно, как будет восстанавливаться рынок. У нас сегодня одни направления открываются, завтра они же закрываются. Прогнозировать тяжело, работаем, что называется, с колес.

Топ-менеджеры — генеральный директор, все его замы, руководители департаментов — добровольно уходили в неоплачиваемый отпуск, поскольку все-таки нельзя сравнивать зарплаты руководства и рядового состава. Люди у нас ответственные, поэтому они добровольно уходили [в такие отпуска] на два месяца.

Многие топ-менеджеры до сих пор работают на удаленке. Пандемия в этом смысле нам помогла, потому что у нас открылось много резервов. Мы увидели, что людям в определенных профессиях (это касается бухгалтеров и юристов) нет необходимости ежедневно приезжать на работу. Можно спокойно выполнять задачи дома и приезжать раз в неделю в офис — проводить встречи и совещания. Благодаря этому у нас оказалось очень много свободных квадратных метров. Сейчас мы занимаемся тем, что реорганизуем наши площади, исходя из того, как персонал будет работать в постпандемийный период.

— Насколько в целом удалось сократить расходы, в том числе с помощью таких добровольных отпусков?

— У нас было сокращение на 18%.

— Какой сейчас долг у Внуково и какую рассрочку от банков вы получили?

— У нас долг 8,8 млрд руб. Мы получили от банков каникулы по платежам прошлого года на два ближайших года (2021–2022), а не рассрочку. Это десятилетний кредит, мы вполне укладываемся в наш график платежей. У нас не было необходимости получать никакую рассрочку от [основного кредитора] Сбербанка.

Пять фактов о Виталии Ванцеве

Родился в 1969 году в Хабаровске. Окончил Ленинградское высшее военное топографическое училище и Академию экономики и международных экономических отношений. Кандидат юридических наук

В 1992 году начал работать в аэропорту Внуково, в 1997 году назначен заместителем гендиректора аэропорта, а через четыре года возглавил его.

В 2005-м ушел с поста гендиректора, избран председателем совета директоров Внуково, который является третьим по размеру пассажирским аэропортом в России (обслужил 12,6 млн человек в 2020 году).

По данным на 2018 год, Ванцев владел 13,5% АО «Международный аэропорт Внуково», еще 61,5% — у его партнера Владимира Скоча (отца депутата Андрея Скоча), 25% плюс одна акция — у Росимущества (более актуальной информации нет).

С 2017 года Ванцев совместно с бывшим топ-менеджером «Якутии» Павлом Удодом развивает авиакомпанию «Азимут» (1,22 млн пассажиров по итогам 2020 года, 11-е место среди крупнейших перевозчиков), специализирующуюся на полетах на юг России.

«Летний Египет никогда не заменит летнюю Турцию»

— Из-за роста числа заболевших коронавирусом в Турции российское правительство решило приостановить полеты в эту страну на полтора месяца. Как оцениваете потери российской авиаотрасли из-за такого решения?

— В целом за полтора месяца авиационный рынок потеряет порядка 6–7 млрд руб. выручки. Но это не самые большие потери, потому что май еще не пик сезона. Пик начинается в июне—июле, поэтому мы надеемся на восстановление.

В то же время, когда мы говорим про потери выручки, нельзя не говорить о том, какие потери мы понесли бы, если бы туда полетели. Сколько бы вернулось из Турции людей, зараженных коронавирусом, и заразило бы находящихся здесь? Чем бы это закончилось в целом для страны? Новыми локдаунами. Что это было в деньгах для экономики, мы увидели в прошлом году. Само по себе решение [об ограничении полетов в Турцию] понятно и рынком воспринимаемо. Авиаторы отнеслись к этому достаточно спокойно. Все коллеги, с которыми я разговаривал, надеются только на одно, что к июню ситуация в Турции стабилизируется и мы туда снова полетим.

— Одновременно с закрытием Турции начались разговоры о возобновлении полетов на египетские курорты. Сначала об этом заявил глава МИДа Сергей Лавров, а потом и президент Владимир Путин. Есть ли у вас понимание, когда могут возобновиться такие рейсы? Насколько это позволит компенсировать потери на турецком направлении?

— Мы ожидали, что Египет откроется три года назад, и с этим ожиданием живем до сих пор. Здесь неправильно говорить о компенсации убытков, потому что летний Египет никогда не заменит летнюю Турцию. Наши сограждане летом в Египет не летают, это зимний курорт, так было всегда. Как правило, в летний сезон туда летают только те немногочисленные туристы, кто занимается дайвингом. Сезон для Египта — с октября по май. Поэтому мы надеемся, что если летом будет официальное разрешение на полеты в Хургаду и Шарм-эш-Шейх, то как раз в зимнюю программу мы покажем хорошие результаты и авиация получит хороший доход.

До закрытия Египта мы достигли цифры 5 млн туристов на курорты Шарм-эш-Шейха и Хургады в год. Я думаю, этот рынок восстановится достаточно быстро.

— Каковы перспективы восстановления авиарынка в России в целом до докризисного уровня? И возобновления международных перелетов, в частности в страны СНГ?

— Полеты в страны СНГ мы открываем. Самолеты летают в Армению, Белоруссию, наконец-то чуть-чуть приоткрыли занавес для Узбекистана. Думаю, авиасообщение с нашими ближайшими соседями будет восстановлено на 100% к лету.

У меня гораздо больше пессимизма относительно международных перевозок. Я не уверен, что и в следующем году мы увидим некоторые направления в сетке полетов. Посмотрим, как будет идти вакцинация и развиваться ситуация с заражаемостью в этих странах. Поэтому даже в 2022 году мы не вернемся на цифры 2019 года. В лучшем случае восстановление пассажиропотока произойдет в 2023 году. При этом мы видим рост внутреннего рынка на 16–17% по отношению к 2019 году. И это, конечно, хороший результат.

— Вы недавно говорили, что есть оптимистический и пессимистический сценарии увеличения пассажиропотока во Внуково, предполагающие рост до 14–18 млн пассажиров в 2021 году. Планы сохраняются?

— Да. Мы пока идем по оптимистичному плану — к цифре пассажиропотока 18 млн. Но Турцию закрыли, и за полтора месяца мы потеряем порядка 400 тыс. пассажиров (из Внуково летает крупнейшая турецкая авиакомпания Turkish Airlines. — РБК). Когда будут какие-то открытия [новых направлений], может быть, это все компенсируется. Делать прогнозы в такой ситуации — дело неблагодарное, и очень тяжело принимать бюджет.

— Как вы относитесь к идее ковид-паспортов для тех, кто вакцинировался? И насколько они могут улучшить показатели авиации в конечном счете?

— С точки зрения бизнеса, конечно, это была бы хорошая история, и она стимулировала бы людей вакцинироваться. На сегодняшний день нет проблемы вакцинироваться в Москве — берете и звоните по любому номеру, открыто больше 100 пунктов, можете прямо сегодня привиться. Но не видно, чтобы люди вообще хотели прививаться, и это вызывает сожаление. До тех пор, пока ситуация [с уровнем вакцинации] будет такой, мы будем испытывать проблемы.

Справка о вакцинации должна давать людям дополнительные права, это было бы правильно. А остальным людям уже самим принимать решение [делать вакцину или нет], потому что на эту тему есть много разных мнений.

— Вы сами как пропагандируете вакцину среди сотрудников?

— Личным примером и разъяснительными беседами. У нас руководящий состав уже практически весь вакцинировался.

«Не ожидал такой скорости принятия решения по поддержке авиационной отрасли»

— Как оцениваете меры поддержки отрасли со стороны государства в прошлом году?

— Я в отрасли 25 лет и могу сказать, что, честно говоря, не ожидал в прошлом году такой скорости принятия решения по поддержке авиационной отрасли в целом. Мы даже не успели попросить [поддержки], мы только начали у себя в сообществе обсуждать, что неплохо было бы обратиться в правительство, а правительство уже само вышло к нам с предложением о том, что готово помочь, и выделило деньги.

Выделили 20 млрд руб. для авиакомпаний и 10 млрд руб. для аэропортов. Подход правительства был очень правильным. Нам сказали: «Ребята, только вы сами определите, по какой формуле мы должны между вами распределять эти деньги». Две-три недели у нас ушло на споры, была выработана формула (предполагала компенсации авиакомпаниям и аэропортам за потери пассажиров по сравнению с 2019 годом. — РБК) и представлена в правительство. Мы получили деньги практически через неделю после подачи документов. Благодаря такому взаимодействию с государством, учитывая прозрачные для всех формулы, не было никаких споров и недовольных.

— Авиакомпания «Победа» пыталась спорить, требуя компенсации за два месяца, когда она не летала, — в апреле—мае 2020 года.

— У «Победы» немножко другая ситуация. Я считаю, что она приняла абсолютно правильное решение и полностью остановила полеты на два месяца. Когда только стало возможным возобновить полеты, вспомните, как массированно взлетела «Победа». Она практически восстановила и даже превысила показатели на своих рынках до пандемии, увеличив объем перевозок даже по отношению к 2019 году. Они в прошлом году привезли прибыль.

— С учетом того что из 15 крупнейших компаний в 2020 году прибыль «привезла» только «Победа», можно ли сказать, что и другим перевозчикам стоило последовать ее примеру и приостановить полеты?

— Нельзя всех равнять под одну гребенку. Не все компании могли остановиться. Если у вас базовый аэропорт Москва, то тогда логично останавливаться. Но если у компаний есть большие региональные программы, завязанные в том числе на Москву, им все равно приходилось летать и поддерживать эти единичные рейсы в столицу. Есть часть пассажиров, которые через Москву попадают в другие пункты их программы. Но и те компании, которые летали на Москву, сильно порезали свое расписание. Это касается и «Сибири» (S7), и «Уральских авиалиний», у которых большое присутствие в регионах. Этим они отличаются от «Победы», у которой, в общем-то, базовый аэропорт Внуково и основные полеты происходят напрямую.

Если бы национальный перевозчик «Аэрофлот» не продолжал летать, то авиасообщение в стране вообще остановилось бы. У «Аэрофлота» не было другого выхода, они должны были летать. Он выполняет социальную задачу, за это государство поддержало его в прошлом году в полной мере (компания провела допэмиссию на 80 млрд руб., из них правительство предоставило 50 млрд руб. — РБК).

«Я не помню такой конкуренции за последние 25 лет»

— Как вы оцениваете состояние российских авиакомпаний после пандемийного года и первого квартала 2021 года? Ожидаете ли ужесточения конкуренции между ними? Приведет ли это к банкротствам или созданию альянсов?

— Про банкротство я не скажу, очень сложно [прогнозировать]. Но я думаю, что появятся альянсы и новые бизнес-модели у многих авиакомпаний, потому что, конечно, пандемия — это серьезная встряска. Многие пересмотрели свои программы.

Что касается конкуренции, то уже больше некуда ее увеличивать. Даже в 2019 году были разговоры на авиационном рынке о том, что слишком много лишних кресел. А вы представляете, какое их количество появилось сейчас на внутреннем рынке в результате остановки международных программ? Все эти самолеты сегодня летают, нет самолетов на земле. Просто вместо того, чтобы летать на международных рейсах, они летают на внутренних рейсах. Конкуренция такая, какую я не помню за все последние 25 лет. Сейчас, наверное, впору сокращать парк воздушных судов, но никто этим не занимается. Все, наоборот, ожидают прихода воздушных судов в соответствии с теми слотами, которые были раньше согласованы.

Много идет разговоров про поставки Boeing MAX, которые, к сожалению, пока не сертифицированы в Российской Федерации. Когда этот самолет будет сертифицирован, на рынке одновременно появится 15–20 новых судов — это только те оплаченные слоты, про которые я знаю. Дай бог, если это произойдет с открытием международных программ. А если раньше?

— Может, по этой причине Росавиация и не торопится сертифицировать Boeing MAX?

— Может быть. Но Росавиация при сертификации воздушного судна должна руководствоваться принципами надежности и безопасности. Все равно решение [об эксплуатации Boeing MAX] должны принимать авиакомпании. Если им не нужны эти воздушные суда, сегодня они имеют полное право от них отказаться и получить возврат денег.

— Если компании сами не хотят сокращать количество рейсов и свободных кресел, какие еще могут быть итоги такой конкуренции на внутреннем рынке?

— Я ожидаю, что многие существующие авиакомпании будут менять модель классического перевозчика на лоукостовую, по крайней мере внутри страны. Правильный посыл у стратегии «Аэрофлота», которая предполагает, что в классике они оставляют международные перевозки, а весь внутренний рынок отдают своему дочернему лоукостеру «Победа». Думаю, что многие авиакомпании, посмотрев на «Аэрофлот», захотят такой же микс реализовывать у себя.

Пандемия сильно встряхнула мозги всем авиационным менеджерам. Я очень уважаю [гендиректора и совладельца «Уральских авиалиний»] Сергея Николаевича Скуратова, [владельца S7 Владислава] Филева, они давным-давно в авиации и очень грамотные люди, они сейчас будут менять свои модели. Самое главное, у них готовый флот для того, чтобы поменять модель. Это гораздо проще, чем создавать новую компанию с нуля.

— Как вы относитесь к идее создания нового лоукостера с участием «Сбера» в средней полосе России, о котором глава Минтранса Виталий Савельев говорил в январе?

— Я не очень сильно верю в то, что появится какой-то новый лоукостер, созданный прямо с нуля. Для этого очень важен менеджмент в авиакомпании, но новых менеджеров в авиации не появляется. Мы их всех знаем, они всем известны последние 10–15–20 лет. Если появится новый лоукостер, скорее всего, он будет летать по всем направлениям и молотиться с «Победой» и другими существующими игроками. Если при этом «Сибирь» и «уральцы» не поменяют свою модель, вероятность того, что их похоронят «Победа» и новый лоукостер, приближается к 100%. Деньгами Сбербанка можно убить трех-четырех коммерческих перевозчиков.

«При регистрации онлайн авиабилет должен быть дешевле»

— Ваш базовый перевозчик «Победа» после майских праздников начнет летать из Шереметьево. Теперь пассажиры компании смогут выбирать из двух московских аэропортов. Не опасаетесь такой конкуренции?

— Ни в коем случае. Во Внуково у «Победы» устоявшийся рынок. «Аэрофлот» передает свои воздушные суда в «Победу» для полетов из Шереметьево и из классических бортов с бизнес-классом [c 158 креслами] делает полный эконом с 189 креслами. Это те же самые пассажиры «Аэрофлота», которые теперь полетят на «Победе». Такого большого развернутого международного транзита, который предоставляет Шереметьево, сегодня не может предложить ни один аэропорт страны. И многие пассажиры [«Победы»] захотят воспользоваться этим предложением, поэтому, конечно, будет определенный переток. Но мы посмотрим, откуда будет этот переток. Скорее всего, он в меньшей степени коснется пассажиров аэропорта Внуково.

— Другой крупный перевозчик из Внуково — Utair, который сейчас проходит очередную реструктуризацию кредитов. У него появился новый крупный кредитор — банк «Россия», в залоге у которого теперь контрольный пакет авиакомпании. Вы понимаете, какая у него стратегия по развитию перевозчика?

— Пока что мы работаем с Utair, это наши старые партнеры и друзья — у нас очень хорошие отношения с руководством этой авиакомпании. Та стратегия, которая была утверждена еще два-три года назад, продолжает реализовываться. Utair неплохо летал и в пандемию, пожалуй, лучше всех по загрузке и по экономике. Те воздушные суда на 150 кресел, которые были у компании, в пандемию оказались очень выгодными, и по ним нет никаких лизинговых платежей — они уже полностью оплачены. Когда рынок просел, одно дело на 150-кресельной машине везти 80–90 пассажиров, а другое дело на 180-кресельной. Это прямой убыток.

Мне кажется, через полтора-два года можно будет говорить о новой стратегии Utair, когда реструктуризация уже окончательно закончится и будет понятно, банк «Россия» — это кредитор или акционер.

— Как вы относитесь к предложению группы «Аэрофлот» ввести платную регистрацию в аэропортах, которое она направила в правительство в конце прошлого года? Если оно еще обсуждается, как это скажется на сборах аэропортов?

— Регистрация, которая составляет сильно меньше 1% [стоимости] билета, у нас и так платная. Речь идет немножко о другом — благодаря новым технологиям есть возможность регистрации онлайн, и здесь как раз возникает коллизия. Когда пассажир регистрируется онлайн, авиакомпания все равно несет затраты на аренду стойки регистрации в аэропорту. Поэтому нужно дать возможность выбора авиакомпаниям — у пассажиров, которые регистрируются онлайн, билет должен быть дешевле. При этом аэропорты не потеряют в доходах, нам не нужно будет создавать дополнительных стоек регистрации, нам проще будет оперировать тем набором услуг, который и так у нас сегодня есть.

Я думаю, что это произойдет если не в этом году, то в следующем, потому что по такому пути идет весь мир. То же самое было с обязательным питанием на борту, которое потом исключили из билета. Тот, кто хочет себе заказать питание на борт, может это сделать, причем получить персональное меню.

— Не приведет ли это к росту стоимости билетов, например, для тех, кто по старинке будет регистрироваться в аэропорту?

— Не приведет. Вы сегодня и так платите за регистрацию. А у тех, кто регистрируется онлайн, билет, скорее всего, подешевеет. На сегодняшний день где-то порядка 10% пассажиров, вылетающих из Внуково, регистрируются онлайн, хотя реально мы понимаем, что при правильной рекламе эту долю точно можно довести до 50%. Просто здесь должна быть экономическая заинтересованность авиакомпаний, о чем и говорит «Аэрофлот» в своем предложении.

— С начала года в московских аэропортах продолжается рост цен на услуги заправки керосином. Согласно данным Росавиации, с января он составил около 3%. Насколько это существенно для ваших клиентов и ждете ли вы стабилизации ситуации?

— Стабилизации цен я не ожидаю. За коллег авиаторов могу сказать, что это, конечно, боль. Это является определенной проблемой, когда мы продаем билеты за полгода вперед, а нам повышают стоимость керосина непосредственно перед полетом. Учитывая, что в любом полете стоимость керосина — 20–30% в зависимости от дальности маршрута, повышение таких затрат на 3% плохо влияет на авиакомпании.

Мы уже неоднократно обращались к нефтяникам, чтобы они нас также за полгода предупреждали о своих планах по изменению цен. Но мы живем в разных парадигмах, они говорят: «Нет, у нас рынок, извините». Многие авиакомпании, конечно, давно используют хеджирование цен на керосин. Но это тоже дорогостоящий способ, за него в конечном итоге платят пассажиры.

 — Несмотря на большое количество свободных емкостей, интернет-агрегаторы зафиксировали рост стоимости билетов на апрель—июнь этого года от 15 до 120% на отдельных направлениях. Ожидаете ли вы увеличения цен? Или, наоборот, они должны пойти вниз?

— Я не ожидаю увеличения цен, но и снижения, правда, тоже, потому что снижать уже дальше некуда. На многих направлениях компании летают ниже себестоимости. Если какое-то время это можно себе позволить для поддержания доли рынка, то рано или поздно эта история заканчивается.

Но при такой большой конкуренции увеличивать тариф очень тяжело. Это может привести к падению загрузки. Поэтому авиакомпании находятся между молотом и наковальней — плохо и снижение тарифа, и его увеличение. Здесь каждая компания ищет золотую середину.

Данные агрегаторов о резком росте цен — это не более чем просто заявление. Есть такие дни, когда билеты зашкаливают, например в пятницу вечером в Сочи, это не секрет. Но в целом средний чек в 2020 году на одних и тех же направлениях значительно упал по сравнению с 2019 годом. И только сейчас он начинает возвращаться к этому уровню. При этом лизинговые платежи у авиакомпаний по иностранным воздушным судам номинированы в долларах, а курс рубля относительно доллара упал на 15–20%. Плюс еще у них выросли затраты и по керосину, а стоимость билетов — нет.

Представляете, в какой непростой экономической ситуации находятся авиакомпании? Я уверен, что летом произойдет возврат цен до уровня 2019 года, а после этого они пойдут вверх в 2022 году. Это очевидные вещи, есть законы экономики, с ними спорить абсолютно бессмысленно — либо нужно закрываться, либо повышать тарифы. Но поднимать нужно очень грамотно и аккуратно, чтобы не потерять загрузку.

— 17 января в непростой ситуации оказался аэропорт Внуково — туда должен был прилететь самолет из Берлина вместе с Алексеем Навальным. Но по техническим причинам этого так и не произошло, потому что щетка снегоуборочной машины съехала и застряла в снегу, поэтому аэропорт был закрыт на прием самолетов на некоторое время. Это совпадение или было решение авиавластей о переносе аэропорта прилета из-за большого числа сторонников, которые приехали встречать Навального?
 

— Это была случайность. Никому в здравом уме и твердой памяти не придет в голову это делать просто так. Я напомню, что в ту неделю в середине января из-за большого снегопада закрывались и Шереметьево, и Домодедово (они не успевали убирать полосу), а мы принимали борты в качестве запасного аэропорта. Но мы тоже неидеальны, и у нас бывают моменты, когда происходят какие-то сбои.

В тот день Москва стояла [из-за снегопада], аэропорты работали, поэтому, конечно, от такого напряжения всякое могло произойти. Но эту щетку вытащили достаточно быстро — в течение 15 минут. Самолет уходит на запасной аэродром по решению командира корабля. Только он может принять решение покрутиться в воздухе в зависимости от наличия запасного топлива или уйти на запасной аэродром. Вместе с ним ушло на запасной [аэродром] еще три борта. Но один [из них] развернулся и вернулся во Внуково, потому что мы уже освободили полосу и сообщили об этом. Очень простая история. Если бы не этот пассажир, вы бы мне этот вопрос никогда в жизни не задали. Это же жизнь.

«С запуском станции метро «Внуково» пассажиры получат возможность добраться до аэропорта за 60 руб.»

— В 2020 году Внуково должно было заключить с правительством концессионное соглашение. В какой стадии подготовка документа?

— Концессионный договор у нас принципиально готов, мы давно готовы к заключению договора. Но у нас есть ряд препятствий технического характера, которые этому мешают. У нас не урегулированы взаимоотношения с ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» (ФГУП АГА), держателем федерального имущества по нашему инвестиционному контракту, являющемуся приложением к договору аренды. В соответствии с этим контрактом мы вложили 2 млрд руб., построили перрон (часть летного поля для размещения самолетов в целях посадки и высадки пассажиров). Но отношения по передаче его во ФГУП АГА у нас не урегулированы. Этот спор длится уже семь лет, надеюсь, в этом году он все-таки будет разрешен.

— О чем не можете договориться?

— С нами никто не договаривается. Мы находимся в судах. Но сейчас в эту ситуацию включился уже Минтранс, заменили команду во ФГУП АГА, то есть появились предпосылки к тому, чтобы этот вопрос решить.

— В 2022 году будет достроена Калининско-Солнцевская линия метро, и у Внуково появится своя станция. Какие вы связываете с этим планы по росту пассажиропотока и финансовых показателей?

— Запуск станции планируется в первом квартале 2023 года. Безусловно, это будет знаковым событием для дальнейшего развития аэропорта Внуково. Пассажиры получат уникальную возможность, которую не предоставляет ни один аэропорт страны, — добраться из любой точки Москвы до аэропорта за 60 руб. Причем добраться гарантированно — про пробки на дорогах говорить не буду, на железной дороге тоже иногда бывают сбои.

Повлечет ли это увеличение пассажиров? Я думаю, да. Удобства — они же все оцениваются, особенно когда за эти удобства не приходится дорого платить. Если сравнить билет на метро с «Аэроэкспрессом» от Киевского вокзала (500 руб.), разница почти в десять раз. Для многих это существенно. Поэтому я думаю, что пассажир будет выбирать аэропорт Внуково, а следом за пассажиром и авиакомпании.

Кстати, и сейчас к нам уже можно добраться за 15 минут от двух станций метро «Румянцево» и «Саларьево», от которых идут шаттлы каждые 10 минут.

— Обсуждаете ли вы с российскими и иностранными авиакомпаниями возможность перехода во Внуково к моменту появления станции метро?

— Мы находимся в постоянных переговорах с авиакомпаниями, делаем различные предложения. Когда эти переговоры приведут к какому-нибудь результату, об этом объявят сами авиакомпании. У нас так в авиации принято.

— В одном из интервью вы говорили, что начнется строительство второй очереди терминала А аэропорта Внуково, рассчитанного на 30 млн пассажиров, а действующий терминал будет обслуживать 22 млн человек. По вашим прогнозам, когда это может произойти, с учетом всех существующих ограничений и медленного восстановления рынка?

— В 2019 году мы перевезли 24 млн пассажиров. Как только мы вышли на эту планку незадолго до начала пандемии, мы начали проектировать [вторую очередь терминала] и сейчас находимся в этой стадии. Мы ожидаем, что с восстановлением рынка в 2023 году у нас снова будет 24 млн пассажиров. К этому времени уже закончится проектирование и, думаю, начнется строительство, как и было заложено во всех наших инвестиционных планах.

— Значит ли это, что в 2023 году вы можете обойти по пассажиропотоку Домодедово, став вторым крупнейшим аэропортом Москвы?

— У нас нет такой задачи. Меня мало интересует, какой пассажиропоток в Шереметьево и Домодедово. Меня интересует, какой пассажиропоток во Внуково. Мы будем стремиться к тому, чтобы увеличивать пассажиропоток сначала до 30 млн, а потом и до 40 млн. 40 млн — это тот проект, ради которого построен аэропорт Внуково. К реализации этой цели мы и будем в дальнейшем стремиться, и будем это делать качественно, чтобы пассажиры говорили нам спасибо.

Если бы у нас с вами интервью было в 2019 году, я бы вам мог называть точные даты [когда планируем достичь этих показателей]. Сегодня нет базы для построения таких планов.

— У вас есть опцион на выкуп госпакета в аэропорту Внуково (25,1%), который действует до 2022 года. Условия этого опциона сохраняются или из-за пандемийного 2020 года он продлен?

— В мае 2019 года мы направили правительству оферту с предложением реализовать опцион и выкупить 25% за 7,3 млрд руб. Эта цена устраивала правительство и в 2019 году, а в сегодняшних условиях — более чем. Сейчас мы находимся в стадии реализации плана. У нас есть одна небольшая проблема, но я уверен, что мы ее в ближайшее время решим. У государства должна остаться «золотая» акция в аэропорту, но пока нет механизма передачи этой акции, поскольку международный аэропорт Внуково не является стратегическим предприятием.

Но это техническая проблема, принципиальных разногласий с правительством у нас нет. Надеюсь, что к лету мы эту проблему уже решим (Внуково будет включен в перечень стратегический предприятий. — РБК) и приступим непосредственно к реализации оферты.

— Для реализации опциона вы будете использовать собственные средства или привлечете деньги у банков?

— Это будут собственные деньги акционеров, и, естественно, мы будем привлекать средства [в банках]. Мы уже провели переговоры на эту тему со Сбербанком и получили от них подтверждение, что они готовы нас поддержать, когда это будет необходимо.

— C 2018 года обсуждается продажа доли во Внуково с Qatar Airways. Они по-прежнему заинтересованы инвестировать в аэропорт?

— Катарцы принципиально заинтересованы. Мы ведем с ними переговоры, находимся в постоянной переписке, но деталей пока нет. У нас очень много сегментов бизнеса, которые работают на аэропорт Внуково, но находятся в других руках, — во время консолидации активов нам очень важно было, чтобы у государства осталось 25% плюс одна акция, поэтому мы не стали вносить в объединенную компанию все активы — привокзальную площадь, парковки, карго, цех бортпитания и т.д.

Когда мы выкупим пакет акций у государства, мы все это объединим, и это будет иное предприятие с точки зрения денег. Тогда уже мы будем детально прорабатывать с катарцами вопрос стоимости пакета и посмотрим, насколько их это устроит.

— Вы рассматривали возможность привлечения других партнеров, помимо Qatar Airways?

— Конечно, у нас есть и другие предложения, но с ними у нас подписан NDA, поэтому их раскрыть я не могу. Новый соинвестор может появиться в 2023–2024 годах.

«Втягиваться в битву с «Победой» и S7 точно не наша задача»

— С 2017 года вы вместе с Павлом Удодом развиваете авиакомпанию «Азимут», которая преимущественно летает на юг России. Каким образом, несмотря на кризис, ей удалось по итогам 2020 года остаться в небольшом минусе (146 млн руб. чистого убытка)? Какова в этом роль субсидий?  

— Мы практически не получили «коронавирусные субсидии» (компенсации за снижение пассажиропотока по сравнению с 2019 годом), потому что в 2020 году мы летали практически на уровне прошлого года. Но есть стандартная региональная субсидия [для полетов в обход Москвы] по постановлению правительства № 1242. Ее роль, конечно, огромна.

В России много региональных маршрутов, а авиакомпаний, которые на них летают, — мало, поэтому на этих маршрутах нет большой конкуренции. И ее, наверное, быть не должно. Субсидия дается ради того, чтобы этот маршрут был коммерчески выгоден оператору и доступен для пассажира. Поэтому применение региональной субсидии нужно расширять и увеличивать. Но для того, чтобы решать, кому ее давать, нужно смотреть на дальнейшую эффективность: сколько на 1 руб. субсидии привозится коммерческих рублей. Хорошее соотношение 1:3. Но у нас есть авиакомпании, которые летают только за субсидии. Я считаю, что это уже за гранью добра и зла.

— Была оценка, что у «Азимута» около 70% маршрутов субсидируется. У вас сохраняется эта планка?

— Пока что эта планка сохраняется, но в дальнейшем она будет уменьшаться до 50%. Если бы не пандемия, мы уже открыли бы новые маршруты из Ростова в Стамбул, Мюнхен и Тель-Авив.

— Ставка на субсидии сопряжена с рисками — в случае секвестра бюджета такую поддержку авиакомпаний могут сократить.

— Это правда. Но мы понимаем, как справляться с этим риском. Мы пытаемся работать таким образом, чтобы не зависеть только от одного бюджета, — часть субсидий мы получаем из федерального бюджета, а другую часть — из региональных бюджетов, непосредственно работая с регионами и губернаторами, для которых эта перевозка и организуется. Это дает определенную устойчивость. Если субсидии полностью сократятся, то региональные рейсы станут глубоко убыточны или компаниям придется установить коммерческие тарифы, которые будут в полтора-два раза выше существующих. Но это просто недоступная стоимость для пассажиров.

— Несколько компаний, летающих по субсидированным маршрутам (S7, Red Wings, Utair и «Руслайн»), попросили у правительства разрешения заключать кодшеринговые соглашения при сохранении субсидий. Была ли какая-то реакция на это предложение?

— Сейчас идет изучение предложения. Думаю, что оно будет поддержано всеми. Речь идет о возможности делиться субсидией при заключении таких соглашений. Это очень полезная вещь. Конкурсы на субсидированные маршруты проходят в конце года, но бывали случаи, когда победители в силу разных обстоятельств не вставали на эти маршруты, а другие компании без субсидий не могли их заменить, в результате регион оставался без перевозчика. Если разрешат передавать субсидии другой авиакомпании, то такие случаи больше не повторятся.

— Возможно ли, что такие соглашения региональных компаний станут первым шагом для создания альянсов?

— На рынке региональных перевозок, конечно, это приведет к тому, что компании будут в большей степени сотрудничать друг с другом. Сейчас мы и так подвозим друг другу пассажиров в рамках так называемого селфконнекта. А в случае одобрения этого предложения появится коммерческая основа для взаимодействия.

— Какой у вас план по увеличению пассажиропотока «Азимута», который в 2020 году перевез 1,22 млн пассажиров, на ближайшие пять лет?

— В этом году на 15 воздушных судах мы планируем перевести 2 млн пассажиров. В принципе мы планируем развить авиакомпанию до 5 млн пассажиров, но это будет зависеть от того, как будут открываться разные направления. На 90% это будут региональные рейсы, но мы планируем дальше развивать международную маршрутную сеть из Ростова. Мы должны увеличить парк до 22 самолетов Superjet, плюс будет еще шесть Airbus 220-300 на 150 кресел, как раз для международных полетов.

— МС-21 будете закупать?

— Нет, это среднемагистральные лайнеры, а мы работаем в секторе региональных перевозок и не собираемся выходить на среднемагистральные рейсы. Втягиваться в битву с «Победой», «Сибирью», «уральцами», Utair и «Россией» — точно не наша задача.




комментарии (0):










Материалы рубрики


Страхование сегодня
Рынок авиастрахования – жесткой посадки пока удаётся избегать
Тимофей Дзядко, при участии Артём Кореняко
РБК
"Авиакомпаниям нужно закрываться или повышать цены"
Кирилл Веприков, Александр Белов
Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": сейчас украсть деньги на стройке "Восточного" невозможно
Марина Найденкова
Вечерняя Москва
"Двадцать рублей за километр": когда москвичи смогут передвигаться на летающем такси
Наталия Ячменникова
Российская газета
Дорога в космос часто пролегает именно через авиацию
Евгений Гайва
Российская газета
Сила небесная
Марина Юршина
Профиль
"Отчитываемся не за деньги, а за спасенные жизни"
Милена Синева
ТАСС
Нет права на ошибку



Максим Талавринов  
Известия
"На рынке авиаперевозок на Дальнем Востоке конкуренция невозможна"
Тимофей Дзядко
РБК
Ожидаем восстановление рынка в 2022 году
Галина Дудина
КоммерсантЪ
"Напряжение давно наросло так, что дополнительно оттенков уже не замечаешь"

Интерфакс
Президент Международной ассоциации аэропортов: сейчас делить нечего, только убытки
Виталий Барсуков
Независимая газета
Новый аэропорт Краснодар – ключевой транспортный проект на Юге России

Российская газета
От Земли до Луны

Интерфакс
"Авиационный рынок в 2021 г. будет расти, работы для авиакомпаний просто море"
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Невозможно говорить о прибыльности SpaceX
Юрий Бурылин
Транспорт России
Верю в новые взлёты
Дмитрий Струговец, Иван Сураев
РИА Новости
Частные сверхзвуковые джеты взлетят в середине XXI века

ComNews
"Ростех" идет по пути трансформации
Милена Синева
ТАСС
Цена брака в оборонной сфере очень высока

Интерфакс
Су-57 - это умный самолет с умным оружием

Интерфакс
Наши инвестпроекты могут позволить корпорации к 2023-2024 годам увеличить EBITDA в 2-3 раза

Интерфакс
Главной задачей на 2021 год становится сохранение коллектива
Ольга Божьева
Московский Комсомолец
Эксперт оценил инициативу не пускать в самолет пассажиров без прививки
Наталия Ячменникова
Российская газета
Летать быстрее звука
Светлана Бурмистрова, Тимофей Дзядко, Максим Талавринов
РБК
Мы продолжим поставлять детали Boeing
Дмитрий Струговец
РИА Новости
"Морской старт" могут установить возле острова Русский
Александр Пинчук
Красная звезда
Уровень подготовки лётного и инженерно-технического состава армейской авиации неуклонно растёт
Ксения Ульянова
Агентство городских новостей "Москва"
Число попыток контрабанды на Внуковской таможне с начала года из-за пандемии снизилось на треть
Алексей Песков
Военно-промышленный курьер
На чем летать малой авиации?
Светлана Рябова
БизнесЦензор
Я вообще мало думаю о Коломойском. Он мне не звонит и никак не участвует в моей жизни
Андрей Ванденко
ТАСС
Дмитрий Рогозин: мой горизонт планирования бесконечен

Известия
Эксперт оценил риски российских компаний из-за пандемии коронавируса
Екатерина Москвич
ТАСС
Сергей Карутин: новый сегмент ГЛОНАСС повысит точность навигации в Восточном полушарии

РИА Новости
Первая опытная "Минога" поднимется в воздух в 2025 году
Ирина Цырулева
Известия
"Выйдем в ноль либо в несущественный минус"
Игорь Елков
Российская газета
Фантастам такое в голову не приходит
Екатерина Москвич
ТАСС
Николай Тестоедов: ИСС им. Решетнева полностью обеспечено заказами на 2020 год
Инна Сидоркова
РБК
Сердюков — РБК: "Мы достигли дна и должны выходить из ситуации"
Алексей Паньшин
РИА Новости
Новейший вертолет Ми-28НМ – это дом для летчика
Артур Шайхутдинов, Александр Коновалов
ТАСС
Глава судостроительной корпорации "Ак Барс": наши вертолетоносцы смогут работать в Арктике
Алексей Песляк
ТАСС
Глава НПО "Энергомаш": постепенно возвращаемся к переговорам с зарубежными партнерами
Милена Синева
ТАСС
Игорь Насенков: на создаваемых "Технодинамикой" парашютах ставят мировые рекорды
Дмитрий Решетников
ТАСС
Рогозин: секвестр финансирования приведет к деградации космической отрасли
Александр Белов, Павел Коряшкин
Интерфакс
Глава "Рособоронэкспорта": Рассчитываем получить $7 млрд от поставок истребителей Су-35
Екатерина Мальцева
Интерфакс
Денис Мантуров: в этом году планируется заключение серийных контрактов по С-500
Сергей Бабкин
ТАСС
Глава "Рособоронэкспорта": для нас важны все заказчики и все контракты
Дмитрий Струговец
РИА Новости
Опасные астероиды сможем отслеживать не ранее 2030 года
Мария Васильева
Известия
"Надеемся, авиасообщение возобновится в сентябре"
Виктор Худолеев
Красная звезда
Покорители небесных просторов

 

 

 

 

Реклама от YouDo
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer