«Для оперштаба интересы авиаперевозчиков стоят на последнем месте»

— «Победа» планирует в 2021 году увеличить перевозки в 1,5 раза — до 13,5 млн человек, и в этом случае может стать крупнейшей авиакомпанией России. Реально ли этого достичь?

— Уверен, что если никаких катаклизмов не произойдет в ближайшие четыре месяца, то мы перевезем больше 13,5 млн клиентов. Но никто не знает, на каком месте мы окажемся.

— Почти полное закрытие международных направлений вам не мешает исполнить план?

— Это снижает нашу доходность, но не влияет на объем перевозок. Вернее, даже помогает увеличить объем перевозок, потому что относительно длинные рейсы в Европу замещаются более короткими рейсами внутри России, и за одно и то же время получается перевезти большее количество клиентов.

— Когда объем пассажирских перевозок в России восстановится до докризисного уровня 2019 года?

— Учитывая, что емкостей на рынке огромное количество и никто не готов их просто держать на земле, перевозки будут только наращиваться. В следующем году мы уже увидим как минимум такое же количество перевезенных клиентов суммарно по всей отрасли, как было в 2019 году (тогда были перевезены 128,1 млн пассажиров, в пандемийном 2020 году авиарынок упал почти вдвое, до 69,2 млн человек. — РБК). Но совсем другой вопрос — что при этом будет с экономикой авиакомпаний.

— Какие решения регуляторов могут способствовать более быстрому восстановлению рынка?

— Хотелось бы больше предсказуемости и прозрачности принятия решений. Думаю, другие компании с удовольствием с этим согласятся. Например, сегодня оперштаб принял решение, что с завтрашнего дня разрешены международные полеты из Тюмени. Это классно, но у нас как минимум на весь месяц уже сверстан не только план полетов, но и поставлены все самолеты и экипажи. Поэтому нам ни холодно, ни жарко от таких возобновлений полетов — они должны прогнозироваться и продумываться заранее.

— Разве группа «Аэрофлот» не раньше других компаний узнает, полеты в какие страны будут открыты?

— Де-юре есть приказ Минтранса № 162 от 7 мая 2015 года, который регулирует предоставление допусков на осуществление международных перевозок. Но этот приказ полностью дезавуирован, и де-факто летать могут только те компании, кому разрешит оперштаб. Неизвестно при этом, почему он выдает разрешения одним компаниям, а другим — нет. На мой взгляд, это не очень правильно.

Уверен, что для оперштаба интересы авиаперевозчиков стоят на последнем месте. Это, в принципе, нормально и правильно в наших реалиях. Но кто сейчас исполняет функцию регулирования отрасли — Росавиация или оперштаб? Они должны определиться между собой — например, в штабе могут приниматься решения о количестве рейсов в ту или иную страну, а их распределением между компаниями будут заниматься авиавласти.

— Больше всего разрешений на выполнение регулярных международных рейсов получает «Аэрофлот». Считаете ли вы это справедливым?

— Я считаю, что это нормально, потому что «Аэрофлот» — национальный перевозчик и реально больше всех пострадал в пандемию: у него была самая большая доля международных полетов. И, конечно, с точки зрения государства, правильно предоставить «право первой ночи» «Аэрофлоту». А вот количество частот — это уже не прозрачный вопрос. Например, мы возобновили воздушное сообщение с Великобританией, но только четыре раза в неделю для рейсов Москва — Лондон, а остальные рейсы?

— Вы обращались в Росавиацию за новыми допусками в те страны, куда разрешены полеты?

— Мы сформировали нашу полетную программу до конца летнего расписания и поняли, что сейчас ничего нового уже не хотим и не можем — все загружено. С началом зимнего расписания будем смотреть, что открывается, и, конечно, будем летать по новым интересным для нас направлениям. Вся наша деятельность построена на том, что мы должны жить в плановом режиме.

Наши ресурсы и так значительно подорвало внезапное закрытие и не менее внезапное открытие полетов в Турцию. Все авральные вещи ни к чему хорошему не приводят. Может, мы и заработаем лишнюю копейку, а может, и нет. Но точно геморроя получим немерено.

«Внезапность из-за Турции сильно по нам стукнула»

— Сколько вы потеряли от временного закрытия турецкого рынка?

— По нашим самым консервативным подсчетам, суммарно мы потеряли и недополучили более 1 млрд руб. прибыли. У нас были огромные прямые потери от того, что мы туда гоняли пустые рейсы, чтобы вывозить россиян, и колоссальные ресурсные потери — просто на ходу перелопачивали огромное расписание, отменяя рейсы.

Например, рейсы Тюмень — Анталья или Екатеринбург — Анталья вы никуда не встроите, чтобы обеспечить такой же налет. А у нас действительно большой разлет из российских регионов. В итоге мы расставили самолеты, которые должны были зарабатывать деньги на турецком направлении в апреле—июне, на гораздо менее доходные направления. А там, где мы просто увеличили частоту рейсов, мы снизили доходную ставку. Поэтому эта внезапность из-за Турции сильно по нам стукнула.

— Удастся ли вам наверстать потери за оставшиеся пять месяцев 2021 года?

— Нет, просто прибыль за 2021 год будет меньше на этот миллиард.

— Пожары на курортах Турции мешают загрузке на ваших рейсах?

— Я жил в Турции, когда там были землетрясения и теракты. Наших туристов и такие вещи никогда не останавливали. Поэтому пожары точно никак не повлияют на турпоток из России.

— Как вы считаете, государство должно компенсировать авиакомпаниям такие потери? В 2019 году ведь обсуждались компенсации за закрытие полетов в Грузию.

— Я считаю, что государство вообще не должно никому ничего компенсировать. Это наши коммерческие риски — такова жизнь. Мы сразу говорили другим авиакомпаниям, что про компенсацию за Грузию нужно забыть. Гораздо важнее и правильнее, чтобы просто были прозрачные правила игры.

— В целом отрасли нужна господдержка в этом году?

— Нет. Она и в прошлом году была не нужна.

— Но «Победа» же обращалась за поддержкой за два месяца — апрель—май 2020 года, когда приостанавливала полеты.

— Раз правительство выделило средства для всей отрасли, чего не попросить-то? За спрос не ударят в нос. Многие компании, которые приостанавливали полеты, как мы (Azur Air, Nordwind), получили поддержку. А нам сказали: «Сорян, средства уже распределены». Смешно было с этим спорить.

«У нас единственный проблемный аэропорт — Сургут»

— На фоне запретов международных полетов вам пришлось развивать сеть полетов по России. Насколько это оказалось сложно, учитывая ваши повышенные требования к технологиям наземного обслуживания в аэропортах?

— Как ни парадоксально, для нас вообще не было никаких проблем — аэропорты уже понимают наши стандарты и готовы по ним работать. Большинство аэропортов в регионах входят в три холдинга, с которыми у нас достаточно давно налажено взаимодействие («Новапорт», «Аэропорты регионов» и «Аэродинамика». — РБК). И все больше и больше аэропортов добавляется в эти холдинги: «Новапорт» очень активно развивается, и «Аэропорты регионов» — тоже. Практически все расширение нашей сети идет за счет увеличения частот полетов или появления новых маршрутов между аэропортами этих холдингов. В этом году у нас появился только один новый пункт — Барнаул (входит в «Новапорт»).

— Вы не открываете полеты в аэропорты, не входящие в эти три холдинга?

— Нет, мы готовы, но просто уже не осталось неохваченных аэропортов, куда может долететь Boeing 737-800. Все остальные готовы обеспечить нам работу по нашим стандартам. У нас единственный проблемный аэропорт — Сургут, который принципиально не дает провести разворот самолета быстрее, чем за час, при нашем стандарте 25–30 минут. Но там понятны причины.

— Дело в авиакомпании Utair, контролирующей этот аэропорт?

— Да, на мой взгляд, причина может быть в акционерах.

— Раньше у «Победы» было много конфликтов с региональными властями и аэропортами по открытию тех или иных рейсов. Почему сейчас о них почти не слышно?

— Власти всегда приветствуют приход «Победы», потому что после этого цены падают у всех сразу минимум на 30%. Любой губернатор понимает, что наша авиакомпания помогает повышать транспортную доступность и авиамобильность: с приходом «Победы» люди реально начинают летать.

С региональными аэропортами у нас были спорные рабочие моменты и нерешенные вопросы, после которых мы даже иногда закрывали рейсы. Это вопрос денег — мы либо готовы летать по таким тарифам, которые аэропорт хочет получить от нас, либо нет. С некоторыми аэропортами мы потом договариваемся, как с Кировом, куда мы не просто вернулись, а значительно нарастили частоты.

С какими-то, как Ростов, не договариваемся. Мы понимаем, что им нужно окупить затраты на строительство аэропорта, но у нас свои интересы. Ростов находится рядом с Краснодаром, куда «Победа» летает, и можно посмотреть, у кого из этих аэропортов растет пассажиропоток, а у кого падает (по итогам первого полугодия 2021 года пассажиропоток аэропорта Платов в Ростове-на-Дону вырос на 72,4%, до 1,2 млн человек, в Краснодаре — на 69,5%, до 2 млн человек. — РБК).

«В России только одна настоящая лоукост-авиакомпания»

— Как вы относитесь к проекту S7 по созданию нового лоукостера, который должен начать полеты в июле 2022 года и будет летать в обход Москвы и Петербурга? Реально ли окупить такой проект?

— Сейчас в России только мы одни — настоящая лоукост-авиакомпания. Не low-price (c низкими ценами), а именно lowcost (c низкими затратами). Поэтому для нас появление второго игрока, который будет использовать такую же модель, и настоящая конкуренция будут только дополнительным челленджем, это стимул стать еще лучше для наших клиентов.

Сможет ли новый лоукостер на этом зарабатывать? Думаю, что сможет, но все зависит от того, насколько новая компания сможет управлять своими «костами». В любом случае чем больше будет современных технологичных авиакомпаний, тем быстрее рынок очистится от компаний, работающих по старинке.

— Какова доля региональных рейсов в обход Москвы и Петербурга у «Победы»? Удается ли на них зарабатывать?

— Она очень сильно зависит от сезона: летом таких рейсов очень много, а зимой — гораздо меньше. Если считать региональную долю только без Москвы, то летом это почти 40%. Если в обход Москвы и Санкт-Петербурга — чуть больше 20%. Конечно, нам удается на них зарабатывать, иначе мы не летали бы.

— Совладелец S7 Татьяна Филева очень хвалила «Победу» и сказала, что надеется поднабраться у вас опыта. Готовы ли вы поделиться?

— Все думают, что у нас есть какие-то секреты, но их нет. Покупайте новые самолеты, достигайте высокого налета, будьте эффективными — и получите низкую себестоимость. Но нельзя иметь офис в мраморе в центре города и говорить, что ты лоукост, потому что ты не сможешь дальше транслировать ценности лоукост-компании сотрудникам. Это должно быть во всем. У нас, например, во всем офисе в Румянцево работает только один принтер, потому что 90% процессов и документов у нас в электронном виде, мы ничего не печатаем.

— Вы изучаете опыт иностранных лоукостеров?

— Конечно, на них очень внимательно смотрим. Когда я нахожусь в Европе, обязательно стараюсь хотя бы один лэг (полетный сегмент) выполнить на Wizzair или Ryanair, чтобы подсмотреть, что там лучше. Но пока мы больше не видим у них ничего нового, что хотелось бы перенять, и убеждаемся, что построили более интересную для клиента модель.

— На расширенной коллегии Минтранса в апреле глава ведомства Виталий Савельев сказал, что России нужен и второй, и третий лоукостер. Есть ли для них ниша?

— В ближайшие годы у нас точно будет огромная ниша для развития нового лоукостера, и она будет расти. Будет ли это одна большая компания или несколько маленьких и средних — без разницы.

— Из-за чего будет расти?

— К сожалению, доходы граждан не растут так быстро, как расходы на первоочередные нужды, включая питание, поэтому у людей остается все меньше денег на транспорт. Если в Европе готовы летать на лоукостере 30%, то у нас — все 50%. Но у такой компании действительно должны быть новые самолеты, выполняющие рейсы безопасно и вовремя, без задержек.

— Не опасаетесь, что новые игроки будут переманивать ваших клиентов?

— Мы точно этого не опасаемся. Клиентов в этом сегменте хватит на всех. Отгрызать будут не от нас, а в первую очередь от компаний, у кого цены такие же, как у нас, а расходы гораздо больше. В прошлом году «Победа» снизила цены, и все остальные компании — тоже. Но «Победа» осталась в прибыли, а они — в жопе. Это ярчайший ответ на вопрос, кто является лоукостером, а кто — нет.

«Аэропорты юга России работают просто на грани»

— Как вы в целом оцениваете уровень конкуренции в России?

— Конкуренция сейчас высочайшая, все емкости сосредоточены внутри страны. Мы видим, что средний чек падает по отношению даже к прошлому году, не говоря уже про 2019 год, до пандемии. При этом цена на топливо растет, и зарплаты сотрудников пошли вверх.

— Это тоже сказывается на вашей эффективности?

— Конечно. Несмотря на это, мы с большим оптимизмом смотрим на финансовые результаты 2021 года. Но прогнозы по ним не даем — мы же часть публичной компании («Аэрофлота». — РБК).

— В этом году огромная загрузка российских аэропортов на черноморском побережье. Как выросло количество рейсов у «Победы» на юг России в 2021 году по сравнению с докризисным 2019 годом?

— Выросло значительно — примерно вдвое. Аэропорты юга России работают просто на грани пропускной способности — не только по слотам, с которыми были проблемы, но и по человеческим ресурсам. Там бешеная нехватка персонала, и мы сталкиваемся с задержками, но относимся к этому с пониманием.

— Это выливается в штрафы, которые аэропорты должны заплатить авиакомпании?

— Это наши внутренние взаимоотношения. Но с точки зрения тарифообразования, мне кажется, эти южные аэропорты за последние два-три года уже отбили свои инвестиции, и пора возвращать тарифы на прежний уровень.

— Вы ведете с ними переговоры об этом?

— Это абсолютно бесполезная история, потому что там монополия. Если в Ростове не нравится аэропорт, можно поехать в Краснодар. Но здесь у одного холдинга [«Аэродинамика»] Краснодар, Анапа и Сочи — и без вариантов.

— Еще одна проблема Краснодарского края — требование местных властей по обязательному ПЦР-тестированию экипажей. Во сколько вам это обходится?

— Какое-то время местные власти помогали с организацией тестирования, для нас это был гарант бесперебойных полетов. Но потом неожиданно прекратили тестирование, и мы столкнулись с серьезными проблемами с размещением экипажей. Мы — лоукостер, мы просто не можем брать на себя дополнительный функционал и дополнительные расходы! У нас во всей компании, одной из крупнейших по объему перевозок, всего 2 тыс. человек работают. Мы можем круто выполнять свою работу и летать, но точно не заниматься факультативами.

Теперь мы будем вынуждены оперативно «перекроить» весь оборот самолетов и экипажей, чтобы размещать их в других городах. Только вот кому от этого станет лучше? Отель в Сочи потеряет значительную выручку, мы — и нервы, и деньги. А пока все не устаканится, мы ожидаем серьезных задержек южных рейсов. Все это приведет к неизбежному повышению цен. Дополнительные расходы авиакомпании только в августе—октябре составят более 3 млн руб. Такое вот своеобразное «спасибо» от региональных властей за повышение транспортной доступности их курортов для жителей российских регионов.

«Мы уже давно ждем ухода с рынка некоторых игроков»

— Совладелец Внуково Виталий Ванцев говорил в интервью РБК, что летом цены на авиабилеты неизбежно восстановятся до уровня 2019 года, а в 2022 году даже вырастут, аргументируя это тем, что у всех компаний лизинговые платежи в долларах, растут цены на керосин, и они должны эти затраты окупать. Что вы думаете про этот прогноз?

— Я очень завидую Виталию Анатольевичу, потому что его бизнес предполагает прямую зависимость между его расходами и тарифами для потребителей. К сожалению, у авиакомпаний расходы вообще никак не связаны с тарифообразованием. Цены на авиабилеты — это баланс спроса и предложения. Если кто-то начинает опускать цены, другие компании вынуждены реагировать.

Мы пока не видим перспектив возврата к тарифам 2019 года. Это, наверное, произойдет, когда люди начнут зарабатывать столько же, как тогда, с учетом опережающей инфляции, либо если кто-то из крупных игроков уйдет с рынка. Тогда возникнет дефицит предложения и, конечно, тарифы пойдут вверх.

Сейчас у нас огромное количество авиакомпаний с переразмеренным для сегодняшней экономической ситуации флотом, я пока не вижу никаких предпосылок для увеличения тарифов.

— Ждете ухода игроков с рынка?

— Мы этого ждем уже очень давно, но никак дождаться не можем. Ну не может государство или окологосударственные структуры постоянно дотировать авиакомпании. Нас никто не субсидирует, и мы бьемся с компаниями, которых напрямую или косвенно субсидируют. Это же ненормальный рынок.

— Вы имеете в виду Utair, которая несколько лет вела переговоры о реструктуризации кредитов, и в итоге ее кредиторами остались банк «Россия» и Сбербанк?

— Скажу так: если у тебя есть доступ к невозвратным кредитам, ты можешь предлагать низкие цены не за счет своей эффективности.

«Мы держимся за архаичные советские нормы»

— В марте вы говорили, что у «Победы» есть еще запасы по эффективности, чтобы снизить цены на авиабилеты. За счет чего?

— По нашему законодательству около 7% цены авиабилета «сидит» в страховке от возврата билета по болезни. То есть человек может вернуть деньги, если он заболел или кто-то из его членов семьи заболел. Но так нечестно. Если у нас сломался самолет или заболел командир [воздушного суда], мы же не можем сказать, что из-за этого никто никуда не полетит. А здесь кресло остается пустым. И особый перекос получается, когда люди, зная, что у них есть такое право, могут в последний момент взять где-то справку и аннулировать билет.

— И много таких пустых кресел у вас?

— Много. Из-за этого возникает недополученная выручка. Мы также вынуждены содержать штат юристов и специалистов по экономической безопасности, чтобы они проверяли подлинность справок о болезни. У нас же куча уголовных дел по подделкам справок. Приходится каждую справку отдельно пробивать. Плюс в России еще нет никакого стандарта по выдаче справок. Условно, гинеколог может выдать мужчине справку о наличии у него противопоказаний к полету.

— Кроме этой страховки какие есть еще статьи для экономии?

— Есть достаточно большие расходы на регистрацию в аэропорту — 120–150 руб., которые можно было бы сразу исключить из стоимости билета. Мы пытались это делать на международных рейсах, но нас поправили с тем обоснованием, что у жителей России проблемы с интернетом. Зачем говорить, что не у всех есть доступ в интернет и поэтому не все смогут зарегистрироваться онлайн? Об этом даже просто думать стыдно. Президент обозначил курс на цифровизацию, и по госкомпаниям разошлись директивы о создании стратегий цифровой трансформации. Что мы держимся за архаичные советские нормы? Не существует бесплатной регистрации в аэропорту! Либо за нее платят все в рамках стоимости билета, либо только те, кто не зарегистрировался самостоятельно. Во всем мире регистрация в аэропорту оплачивается отдельно, чтобы сокращать очереди в аэропорту и снижать цены.

— C Савельевым вы это не обсуждали в последнее время?

— Я думаю, у Виталия Геннадьевича много других, гораздо более серьезных проблем.

— Какая средняя цена билета у «Победы»?

— Для этого нужно поделить годовую выручку на количество перевезенных клиентов. Она ниже, чем в прошлом году. По прошлому году было около 4 тыс. руб.

— Власти предлагали увязать продажу билетов на транспорт с наличием сертификатов о вакцинировании. Что вам известно об этой инициативе?

— Ничего. Я не представляю, сколько потребуется времени на интеграцию разных систем авиакомпаний с базой сертификатов о вакцинировании. Если сегодня такое решение примут, придется минимум полгода потратить на то, чтобы [систему бронирования билетов] Navitaire «связать» с «Госус