Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Сергей Скуратов:
"На 2022 год смотрим с оптимизмом, если, конечно, с неба не полетят кирпичи"


7 февраля 2022 года Интерфакс


"Уральские авиалинии" - одна из крупнейших российских авиакомпаний. Последние два года были для компании непростыми, но она сумела фактически достичь показателей по перевозке пассажиров 2019 года и получить прибыль. Как авиакомпания планирует развиваться дальше, какие показатели ожидает в 2022 году, насколько будет увеличивать парк самолетов, в интервью "Интерфаксу" рассказал основной владелец и гендиректор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов.

"Уральские авиалинии" - одна из крупнейших российских авиакомпаний. Последние два года были для компании непростыми, но она сумела фактически достичь показателей по перевозке пассажиров 2019 года и получить прибыль. Как авиакомпания планирует развиваться дальше, какие показатели ожидает в 2022 году, насколько будет увеличивать парк самолетов, в интервью "Интерфаксу" рассказал основной владелец и гендиректор "Уральских авиалиний" Сергей Скуратов.

- В 2021 году "Уральские авиалинии" почти достигли "доковидного" показателя по перевозке пассажиров. Какие прогнозы пассажиропотока делаете на 2022 год?

- В прошлом году мы 4% не дотянули до показателей 2019 года, выполнили 96% объема пассажироперевозок от "доковидного" года. В этом году планируем перевезти пассажиров больше, чем в 2019 году. По сравнению с 2021 годом прирост будет как минимум 15%. Цифры реальные, они хорошо просчитываются. Конечно, очень жаль, что практически нет регулярных туристических полетов в дальнее зарубежье, но надеемся, что Европа все-таки откроется, и мы возобновим все полеты на европейский континент.

- Каковы финансовые результаты работы авиакомпании в 2021 году? Какие планы ставите на 2022 год?

- В целом 2021 год отработали неплохо. Получили определенную прибыль, увеличили налоговые выплаты в бюджеты всех уровней. Мы даже повысили заработную плату значительной части специалистов. 2022 год будет непростой вследствие того, что мы ещё не получили допуски на полёты в Европу. Но несмотря на это, планируем дальнейший рост эффективности и увеличение доходов на 12%. Так что в целом на 2022 год смотрим с оптимизмом, если, конечно, с неба не полетят кирпичи.

- На данный момент парк авиакомпании состоит из 53 самолетов. Как будете развивать свой флот? В текущем году ожидаете пополнение? Если да, то когда и какими самолетами?

- Флот всегда будет увеличиваться, другой вопрос - на какое количество, вот здесь варьируем от экономической ситуации в мире и России. Сейчас в нашем парке 53 самолета, в феврале получили новую машину Airbus A321neo прямо с завода, до конца месяца ждем еще одну. Это суперсовременные самолеты, по 240 кресел каждый. В свою очередь, один самолет, условно сказать "старенький", мы сдаем лизингодателю обратно, и он, видимо, будет его эксплуатировать в других авиакомпаниях. В четвертом квартале 2022 года получим еще два новых самолета, тоже Airbus A321neo, и вернем лизингодателям один. В итоге на конец 2022 года - 54 машины. Все самолеты традиционно будут получены в операционный лизинг, мы не покупаем их. Во-первых, это беспредельно дорого, а во-вторых, экономическая ситуация так быстро меняется, что покупать самолет, который будешь эксплуатировать 35 лет, думаю это не самое разумное.

Сейчас также серьезно рассматриваем возможные варианты приобретения в лизинг грузовой вариант Airbus А321, это планы примерно на 2023-2024 годы. Экономику считаем, анализируем рынок, думаю, из этого может получиться хороший результат.

- По Boeing-737 MAX8 пока не сдвинулся вопрос? Также ждете их, не отказываетесь от контракта? В качестве альтернативы не рассматриваете МС-21?

- Контракт подписан с очень выгодными условиями, мы его 1,5 года делали, добились оптимальных цен от Boeing. Boeing - хорошие самолеты, надо это признать. Они летают чуть дальше, чем Airbus. С этими самолетами мы сможем осваивать новые рынки - Юг Китая, Индия и ряд других направлений. Поэтому ждем. Пока этот самолет не сертифицирован в России, но я думаю, что в ближайшие полгода стороны разберутся во взаимоотношениях по регистрации, и тогда мы определимся, как будем получать эти самолеты. МС-21 тоже рассматриваем как вариант, но пока этого самолета в промышленной эксплуатации еще нет, поэтому, думаю, рано говорить об этом конкретно.

- Какие-то новые направления для полетов рассматриваете?

- Пока нет, только чисто в теории. Потому что, например, тот же Китай российских пассажиров пока не принимает, поэтому туда мы летаем только грузовыми самолетами. Мы восемь самолетов в прошлом году в четвертом квартале переоборудовали под полеты с грузом. Очень эффективная эксплуатация, но довольно непростая. Основной груз везем из Китая в Европу, это материалы по борьбе с ковидом: костюмы, антиген-тесты, маски и другое. Поэтому можем сказать, что мы реально помогаем европейским странам бороться с пандемией. В Россию также перевозим грузы, в основном связанные с борьбой с ковидом.

- Будете регистрировать новые самолеты в иностранном или российском реестре, как того хочет Росавиация?

- Мы с большим удовольствием будем регистрировать самолеты в России. По сути, для нас без разницы, на Багамах он будет зарегистрирован или в нашей стране. Если нужно в России, давайте сделаем это здесь. Другой вопрос, что нужно подготовиться к этому. У западных лизингодателей есть определенные пожелания, что нужно изменить в законодательстве и условиях регистрации. Росавиация, к слову, сейчас активно занимается приведением всех российских документов под общемировой стандарт.

- Какие возможности по техническому обслуживанию самолетов у авиакомпании?

- Airbus мы делаем в полном цикле - от оперативных форм техобслуживания до структурных чеков, а это практически разборка и сборка самолета. Мы получили все необходимые лицензии, подготовили для авиационно-технического центра персонал высокой квалификации. Нас регулярно проверяет ЕС по качеству предоставляемых услуг. У нас есть своя школа подготовки инженерного состава, сертифицированная для иностранных самолетов. Мы провели большую серьезную работу, поэтому теперь готовы обслуживать Boeing - для этого мы переучили персонал, также можем частично обслуживать и российские самолеты. Кроме этого, делаем очень много видов работ и для других авиакомпаний.

Два года назад "Уральские авиалинии" построили абсолютно фантастическое здание, в котором все эти цеха нашли себе место. Поэтому с вопросом технического обслуживания, я думаю, у авиакомпании более или менее все в порядке. На будущее думаем строить еще один ангарный комплекс, который расширит наши возможности. Сейчас занимаемся оформлением земельного участка под площадку, год закладываем на проектирование. Примерно понимаем, что этот комплекс будет стоить около 3 млрд рублей, но, думаю, мы его осилим.

- Требуется ли господдержка и реально ли ее получить в этом году?

- Господдержка требуется по параметру, который очень болезненный для нас, - это цена авиационного керосина, которая выросла в 1,8 раза за последние полгода. Это беспредел, когда заработанную прибыль мы практически отдаём топливозаправочным компаниям. Вот здесь господдержка, конечно, нужна. Потому что производная от этого фактора - повышение тарифов. А мы не заинтересованы в этом, ведь, как следствие, будет меньшее количество пассажиров.

Ну и второе - господдержка для полетов на Дальний Восток. Она всегда была, она сохранились в какой-то степени и на 2022 год. Это абсолютно правильное решение. К сожалению, сейчас там растёт поколение, которое ни разу не видело ни Москву, ни Санкт-Петербург. Это плохо, и надо помочь им посмотреть эти города и понять, что у нас единая, большая страна. Воздушный мост между Дальним Востоком и европейской частью России просто необходим.

- Планируете привлекать новые кредиты или реструктурировать текущие?

- Нас очень напугал кризис и поведение некоторых банков, которые, когда у нас одномоментно "схлопнулись" объемы, также одномоментно "схлопнули" нам кредитные линии и с улыбкой говорили, что они теперь не будут кредитовать российские авиакомпании. У нас были кредиты, подписанные, например, в 2018-2019 году, на пять-шесть лет. Достаточно большие суммы - и вдруг "ноль" по одностороннему решению некоторых банков. Для нас это был шок.

Мы учимся, и не хотелось бы дважды повторять такие ошибки. Поэтому кредитные ресурсы пытаемся сократить, и у нас это получается. В 2021 году авиакомпания уменьшила по сравнению с 2019 годом кредитные ресурсы на 64%. Сегодня это незначительная сумма, и в принципе мы можем ее погасить. Но при этом остались уважаемые банки, которые поддержали нас в тяжелый момент, с ними мы продолжаем работать. Но в целом предполагаем, что должны научиться жить без кредитов, за исключением каких-то длинных инвестиционных проектов, таких как строительство нового технического центра авиационного обслуживания. А в повседневной жизни надо научиться жить без кредитов, это правильно и так многие крупные промышленные предприятия в России живут. Они "наелись" определенных взаимоотношений, поэтому стараются освободиться от них.

- Что думаете о законопроекте о QR-кодах на авиа- и ж/д-транспорте, который, как ожидается, будет доработан и внесен в ГД в этом году? Привлекают ли вас как экспертов в рамках его подготовки? Какие нормы в законопроекте считаете излишними?

- Да, нам были разосланы опросные листы, и все авиакомпании дали отрицательный ответ. Там была такая ветвь рассуждений, что при покупке авиабилетов нужно требовать QR-коды. Билеты мы продаем на год вперед, и как требовать от человека наличие QR-кода за такой период? В целом считаю, что в транспорте это не самая правильная вещь, особенно в авиационном. Система кондиционирования в самолете с системой подогрева воздуха до 200 градусов убивает все вирусы и бактерии, поэтому вероятность заразиться там очень невысокая. Кроме этого, мы обрабатываем все самолеты после каждого рейса в плановом порядке. Что касается профилактики COVID-19 персонала авиакомпании - он защищен на 95%, большая часть вакцинирована, часть переболели. Поэтому дополнительные требования к пассажирам считаю излишними.




комментарии (0):













Материалы рубрики

Андрей Коршунов
Известия
«В России разрабатывают вертолет, который в полете превращается в самолет»
Михаил Котов
Pro Космос
«Главное — не мешать нам»: гендиректор «ТерраТех» о создании системы «Грифон»
Игорь Елков, Игорь Черняк
Российская газета
Сколько осталось пилотам? Летчик-испытатель Сергей Богдан - о боях между ИИ и человеком в авиации
Андрей Коршунов
Известия
«Российские двигатели будут безопасно возвращать ступени ракеты на Землю»
Илья Доронов
РБК
Глава «Роскосмоса» — РБК: «Бесплатная услуга — это разврат»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Идея внедрить виртуального пилота набирает обороты. Сможет ли он обеспечить безопасность авиапассажиров

РИА "Новости"
"Мы видим спрос на кадры для беспилотной авиации"
Анастасия Львова, Герман Костринский, Ирина Парфентьева
РБК
Глава Red Wings — РБК: «Представление о Red Wings упрощенно»



Андрей Коршунов
Известия
«На Луне испытатели тестируют робота, напоминающего кентавра»
Елена Пономарева, Артем Рукавов
Интерфакс
Научный руководитель Института космических исследований РАН: Луна - не место для прогулок
Алена Чилей
Pro Космос
Новый российский космический корабль будет садиться в Амурской области
Матвей Мальгин
Взгляд
Как будет работать беспилотная «летающая «Газель»
Александр Пинчук
РИА Новости
Роман Таскаев: искусственный интеллект никогда не заменит экипаж самолета

ИА Report
Коммерческий директор AZAL: Цена билета не всегда зависит от желания авиакомпании

Reuters, Ростех
Сергей Чемезов — про ВПК, санкции, экспорт вооружений, авиастроение
Елена Мягкова
АТОР
От Калининграда до Китая и Таиланда: куда зимой будут рейсы из Пулково и какие новинки ждут пассажиров

Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": консолидируем промышленность вокруг Российской орбитальной станции
Владимир Гаврилов
Известия
«Мы рисовали самолет вокруг людей и их багажа»
Мария Агранович
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян рассказал "РГ" о подготовке суперинженеров, аэротакси и беспилотниках
Богдан Логинов
Вслух.ру
Командир вертолета Ми-26 Юрий Волосков: В нашей работе приходится импровизировать

РБК
Вице-президент «Ростелекома» — о беспилотных технологиях для бизнеса
Наина Курбанова
Известия
«Рейсы из Санкт-Петербурга в Москву будут каждые 15 минут»

RT
«Купол безопасности»: разработчик — о возможностях стационарного антидронного комплекса «Серп»
Андрей Коршунов
Известия
Генеральный конструктор КБ «Салют» имени В.М. Мясищева Сергей Кузнецов — о развитии новой российской тяжелой ракеты и ее модификациях
Денис Кайыран
РИА Новости
Алексей Варочко: выходим на серийное производство ракет "Ангара"
Роман Гусаров
NEWS.ru
Наследник Ан-24 самолет «Ладога»: когда полетит, зачем нужен

ФАУ "ЦАГИ"
105 лет: полет успешный
Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»
Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»
Евгений Гайва
Российская газета
Глава Росавиации: В этом году в Россию стало летать больше иностранных авиакомпаний
Мария Амирджанян
ТАСС
Замглавы Минпромторга: производство беспилотников будет только расти
Георгий Султанов, Анна Носова
ТАСС
Глава "Швабе" Вадим Калюгин: стремимся сделать наши БПЛА более устойчивыми к РЭБ
Наталия Ячменникова
Российская газета
Александр Блошенко: Мы впервые в истории садимся на Южный полюс Луны
Виктор Лошак
Ростех; Коммерсантъ
Вадим Бадеха: «Нет ничего более технически интересного, чем авиационный двигатель»

Интерфакс
Гендиректор аэропорта "Храброво" Александр Корытный: "Хотим вписать Калининград в накатанную авиатрассу между Китаем, Москвой и Петербургом"
Тимофей Дзядко, Артем Кореняко
РБК
Глава Внуково — РБК: «В ближайшие 10 лет не будет пассажиров в Европу»

Ростех
Евгений Солодилин: «Задачу, которую перед нами поставили акционеры, мы выполнили»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян - о том, какие профессии будут популярны в ближайшие пять лет, и почему стране нужны инженеры с креативным мышлением

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer