Летающие компьютеры

— Современные воздушные суда — это отчасти летающие компьютеры. Это уже давно не та техника, которая управляется исключительно вручную, как летали наши деды. Сейчас самолеты — как военные, так и гражданские — имеют серьезнейшие бортовые компьютеры, которые могут управлять машиной фактически в автоматическом режиме. И не только управлять, но и совершать сложные действия, такие как посадка.

Для чего это надо? Конечно, не потому, что пилоты не умеют посадить самолет или делают это хуже электроники. Просто бывают ситуации, когда мы подходим к пределу возможности человека. Когда он просто не в состоянии выполнить, например, посадку в крайне сложных погодных условиях.

Например, во время таких, которые были на прошлой неделе, когда в столицу пришли снегопады: снежные заряды, практически нулевая видимость, сильный ветер. Человек при такой погоде иногда просто не может «нащупать» посадочную полосу. А если и может, то серьезно вырастает риск ошибки, а в гражданской авиации он должен быть сведен к минимуму. А вот автоматика может даже при самом сильном снегопаде «видеть» полосу и аккуратно подвести к ней самолет.

Работать в любую погоду

— Когда-то давно при такой погоде, которая была недавно в Москве, аэропорты попросту закрывались, а все самолеты уходили на запасные. Но сегодня техника и аэродромное оборудование — а они работают в связке — дошли до такого уровня, что даже при сильном снегопаде аэропорт продолжает прием пассажиров в нормальном режиме. И такой крупный аэродромный узел, как Москва, не выключается.

Для нашего климата возможность посадки самолета в сложных условиях — это очень важно. Поэтому при создании МС-21 было понятно, что система автоматической посадки должна быть на этой машине. Причем самой высшей категории. Ведь большая часть России находится в зоне неблагоприятных погодных условий практически шесть месяцев в году (тут важно подчеркнуть, что категорию IIIA должен иметь не только самолет, но и аэродром, и даже пилот).

Конечно, производитель мог бы выпустить МС-21 без этого сертификата. И самолет мог бы перевозить пассажиров. Но у него были бы серьезные ограничения по использованию. Большой магистральный самолет, который может летать только в хорошую погоду? Ну такого сейчас быть не может. Тем более в России.

Минимальная видимость

— Вообще существует несколько категорий ИКАО (от английского ICAO — International Civil Aviation Organization). Например, первая допускает посадку при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 550 метров. А вот категория IIIA, она допускает посадку при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и высоте принятия решения не менее 30 метров. И самолет этой категории должен уметь автоматически снижаться и выполнять предпосадочное выравнивание.

Есть еще категории IIIB и IIIC, но они уже больше подходят для беспилотных машин. IIIC, например, включает в себя автоматическую посадку и даже руление по полосе.

Но гражданским самолетам сейчас IIIC не нужно — эта категория для них избыточна. Это пока далекое будущее. А вот категория IIIA, она необходима.

Версия 310

— Отмечу, что самолет МС-21 в модификации 310 уже скоро должен появиться в российском небе. Речь именно о версии MC-21-310, которая имеет отечественные двигатели (ранее была версия МС-21-300 с импортными моторами, но сейчас идет переход на российские силовые агрегаты).

Все основные работы по самолету уже закончены. И сейчас перед создателями МС-21 стоит задача заново пройти процесс сертификации после замены иностранных комплектующих. А это не так просто: нужно сначала сертифицировать сам элемент, потом сертифицировать его производство, а потом сертифицировать весь самолет с этим компонентом.

Напомню, что изначально мы были готовы в 2022 году начать серийное производство МС-21. Но нагрянули санкции. И пришлось заново проводить сертификацию многих элементов, в том числе и двигателей. Но по сравнению с созданием самолета — осталась сущая ерунда.

По плану осенью следующего года первые MC-21-310 уже должны быть переданы авиакомпании «Россия» для опытной эксплуатации. То есть к тому времени весь процесс сертификации и комплекс испытаний должен быть уже завершен.