Александр Янович, в России наконец появится полноценная отрасль беспилотных авиационных систем?

Александр Книвель: Очень на это надеемся. Определены приоритетные направления развития беспилотных летательных аппаратов, параметры рынка, ежегодные целевые показатели, объем и источники финансирования. Президент поручил наладить серийный выпуск БАС в стране. Сейчас в базе Росавиации числится свыше 70 тысяч беспилотников. И, по прогнозам, эта цифра в ближайшие годы увеличится в разы. Задача сложная, комплексная.

О том, как дроны воюют в зоне СВО, слышим и знаем. А вот достижения гражданских беспилотников в мирном небе, о которых мы с вами говорим, оставались как бы в тени?

Александр Книвель: Почему в тени? Достоинства беспилотников очевидны. Невысокая себестоимость полета - меньше трат на топливо и обслуживание. Небольшая взлетная масса. А значит, намного проще и быстрее подготовка к вылету. Для БАС вертикального взлета и посадки не нужна ВПП. Ну и основной плюс: при работе в опасных условиях ничего не угрожает жизни пилотов. Потребности в дронах есть у государственных структур, корпораций, компаний и т.д. Предварительный спрос только на тяжелые беспилотники более 1 тысячи единиц. Формируется госзаказ, который будет обновляться ежегодно. На летательные аппараты разных классов и типов.

Каких? Кстати, на госучет по-прежнему нужно ставить любой коптер весом 150 г?

Александр Книвель: Да, от 150 г до 30 кг ставят на учет. А вот воздушные суда массой более 30 кг не просто учитывают - регистрируют по отдельным правилам. Для допуска в эксплуатацию разработчики должны доказать их безопасность для людей и наземной инфраструктуры в ожидаемых условиях полетов. Подтверждением является выдаваемый Росавиацией сертификат типа. А ведь есть беспилотники, которые проектируются взлетной массой и на полторы-две тонны, и на пять тонн.

Теперь что касается классов и типов. Все беспилотные авиационные системы делятся прежде всего в зависимости от области применения. Про доставку почты и пиццы все наслышаны. Есть аппараты для фото- и видеосъемки, картографии, ретрансляции и связи. Есть агродроны. Есть коптеры-"камикадзе": они самоуничтожаются при вызове искусственного схода снежных лавин, подрывах ледяных заторов на реках...

Беспилотники различаются по конструкции: самолетного и вертолетного типа. Мультикоптеры с тремя и более несущими винтами. Различаются по типу двигателя, оборудованию для управления и даже по тому, на каких высотах будут летать. Все эти характеристики могут сочетаться между собой самым замысловатым образом, что не позволяет предложить какую-либо единую упрощенную схему их классификации и сертификации. Да это и не надо.

А почему у нас сертификат типа получил пока только один беспилотник - БАС-200?

Александр Книвель: Тут очень важный нюанс. БАС-200 - разработка Национального центра вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова. Это объединение двух уникальных инженерных школ - Миля и Камова. В отличие от многих других компаний, занимающихся беспилотниками, у обеих богатейший опыт создания и сертификации пилотируемых гражданских вертолетов. Они жестко придерживаются применимых норм летной годности при составлении сертификационного базиса для своих БАС, где главный приоритет - безопасность полетов.

У многих других разработчиков, пришедших из неавиационных отраслей, подобного опыта нет. Они все делают как бы на новенького. А это сказывается на сроках и качестве разработки.

Вообще БАС-200 очень нахваливают. Есть за что?

Александр Книвель: Конечно. Тестовая аэробеспилотная доставка почты в рамках экспериментально-правового режима была выполнена именно сертифицированным БАС за Полярным кругом. При минус 30 градусов!

Такие беспилотники могут освоить множество профессий. Так что сертификат типа БАС-200 - это великолепный пример возможности создания безопасных дронов в России и огромный драйвер для развития рынка беспилотной авиации.

И один сертифицированный в поле воин? Некоторые эксперты считают, что Россия уже лет на пять отстает от среднемирового уровня по развитию индустрии коммерческих беспилотников. Согласны?

Александр Книвель: Пять не пять, но отстаем. В России нет ни одного отечественного сертифицированного двигателя внутреннего сгорания, ни одного электрического. Даже БАС-200 сертифицирован с иностранным роторно-поршневым двигателем. А это серьезно ограничивает их использование. То же самое относится к воздушным винтам для беспилотников, системам предотвращения столкновения беспилотных воздушных судов с землей, между собой и пилотируемыми воздушными судами.

Санкции повлияли?

Александр Книвель: К сожалению, да. Комплектующие сейчас в основном закупаем в дружественных странах. Но не только. Длительное время считалось, что проще и дешевле купить комплектующие за рубежом, чем разрабатывать, сертифицировать и изготавливать их самим. Сейчас пожинаем результаты такой политики. Хотя еще в соответствие с дорожной картой "Рынки и технологии" AeroNet от 2015 года предусматривалось создание до 2021 года линейки отечественных двигателей внутреннего сгорания и газотурбинных двигателей для БАС.

Еще одна проблема - неуважение к документам ИКАО. В них собран мировой опыт безопасности полетов. Говорят, что законы пишутся кровью. И это так. Если мы хотим выйти на рынок беспилотников Китая, Монголии, Индии и других, то без соблюдения норм и правил ИКАО ничего не получится. Китай, например, вообще держит 80 процентов рынка малых беспилотников, но строго соблюдает требования ИКАО.

В свое время у нас не стали внедрять в массовое серийное производство самолеты Ту-204, Ту-214, Ил-96, Ил-114, понадеявшись на "Боинги" и "Эрбасы". Тоже решили, что проще закупать самолеты за рубежом, чем производить свои. Во что это вылилось? Требования Международной организации гражданской авиации по шумам привели к тому, что нам пришлось списать весь парк "шумных" Ту-154 и Ил-86. А заменить их отечественными самолетами в большом количестве уже не смогли, да и не захотели. Отсюда и нынешнее засилье иностранных самолетов в нашем небе. А теперь в большей степени и на земле.

Не хотелось бы, чтобы и в беспилотной авиации мы оказались в такой ситуации. Если мы хотим создать новую конкурентоспособную на внутреннем и глобальном внешних рынках подотрасль российской экономики в секторах разработки, производства и эксплуатации БАС, то мы должны обязательно соответствовать требованиям Конвенции о международной гражданской авиации и ее Приложений.

Это как в футболе. Вы можете по любым правилам играть у себя во дворе в своей стране, но если они не соответствуют международным стандартам FIFA, то вас никогда не допустят к соревнованиям, проводимым под эгидой FIFA. И вы так и останетесь командой нашего двора.

Некоторые вообще считают, что беспилотную технику в России начали осваивать чуть ли не на голом месте?

Александр Книвель: Ничего подобного. Был уникальный беспилотный самолет Як-9В: он использовался для дозиметрического контроля. Летал без экипажа и управлялся с земли по радиоканалам. В 1949 году пролетел даже через "атомный гриб" на Семипалатинском полигоне. Были всем известные "Стрижи" - беспилотные Ту-141. А яковлевская "Пчела"? Она очень хорошо себя зарекомендовала, и у нее даже были отечественные двигатели мощностью 32-35 лошадиных сил.

Проблема в другом. Беспилотный бум пошел не со стороны известных разработчиков авиационной промышленности, а в основном со стороны айтишников и электронщиков. Они, конечно, большие молодцы. У них горят глаза, энтузиазм. Но нередко не хватает знания тех требований к безопасности полетов воздушных судов, которые распространяются и на беспилотники. Прежде всего в вопросах сертификации типа, сертификации разработчиков, сертификации производства. Вот они говорят: мы разработали уникальный беспилотник. А нормы летной годности учли? А безопасность доказали? Это единый процесс, начиная с первой линии на чертеже.

В настоящее время в России примерно 200 участников рынка БАС. Все они, включая микро- и малые предприятия, должны быть сертифицированы как разработчики и изготовители. Иначе нет оснований считать, что они способны разрабатывать и изготавливать безопасную авиатехнику.

Можно сказать, что сейчас беспилотное сообщество находится в таком же состоянии, как и пилотируемая гражданская авиация сто лет назад. Тогда тоже много чего разрабатывали, например, в гаражах и кроватных мастерских. Но "выжил" только тот, кто четко понял: нужно опираться на авиационную науку и использовать системные подходы к безопасности. Так постепенно образовались все наши знаменитые авиационные конструкторские ОКБ. А уже с 1926 года за рубежом начались процессы сертификации самолетов, которые обеспечивали безопасность полетов гражданских воздушных судов.

Дрон в руках частных лиц - потенциальная угроза с неба. На днях в Волгограде на крышу железнодорожного вагона рухнул квадрокоптер. Владелец - иностранный студент - потерял над ним управление.

Александр Книвель: Знаю, что в прошлом году было зафиксировано с полсотни инцидентов, связанных с беспилотниками. Среди них - очень серьезные. Так, при заходе на посадку экипаж "Боинга" доложил диспетчеру о пролете дрона буквально в 50 метрах от самолета. И это в зоне столичного аэропорта! Еще в одном случае беспилотник пролетел прямо над вертолетом. В Таганроге дрон упал на жилой дом. Чудом не погибли люди, но дом сгорел...

Все это относится к нарушению порядка использования воздушного пространства. Если дрон летает вместе с другими летательными аппаратами в едином воздушном пространстве, то требования к нему такие же, если не жестче. Как минимум, они должны быть идентичны.

Сейчас наблюдается мировая тенденция: сближение пилотируемых и беспилотных воздушных судов?

Александр Книвель: Да. В ИКАО прорабатывается вопрос одночленного экипажа. Мнения звучат разные. Хотя, допустим, последний вариант самолета А-350-1000 уже фактически сертифицирован на полет без вмешательства пилота: с момента разрешения на взлет вплоть до парковки в аэропорту прилета. В любом случае игнорировать рекомендации ИКАО нельзя. Именно ИКАО предложила применять риск-ориентированный подход к сертификации воздушных судов. Что это значит? Для самолетов вместимостью более двадцати пассажиров риск авиационного происшествия оценивается 10 в минус 6-й степени. Проще говоря, одно на миллион полетов.

Нормы летной годности постоянно ужесточаются. Еще двадцать лет назад на самолеты никто не требовал ставить системы предупреждения столкновений в воздухе или с землей. А теперь они включены в автоматику современных лайнеров.

Помните трагедию над Боденским озером пассажирского Ту-154М "Башкирских авиалиний" и грузового Boeing 757-200PF авиакомпании DHL? Тогда один экипаж выполнил команду диспетчера, а другой - системы предупреждения TCAS. Сейчас аппаратура может сама автоматически развести самолеты, даже не обращаясь к пилоту. И это уже не система предупреждения, а система предотвращения столкновений.

Авиарегистр России одним из первых в мире выпустил специальные нормы летной годности для беспилотников?

Александр Книвель: Совершенно верно. Вместе с ЦАГИ и другими институтами, входящими в НИЦ имени Жуковского, провели большую работу, чтобы выделить из сертификационного базиса требования для беспилотной авиации. Кстати, для сертификации БАС-200 использовался как раз рекомендуемый ИКАО риск-ориентированный подход.

Работы впереди много. Отдельный пласт задач - полеты дронов в городах. В крупных мегаполисах должны быть выделены коридоры, и все это должно быть увязано в единую аэронавигационную систему. С подготовкой операторов тоже не все в порядке. Нормативное регулирование - это вообще ключевая вещь для нормального использования беспилотников в стране. По БАС есть много разных программ. Их все надо собрать в единый кулак: нужна единая госпрограмма "Развитие беспилотной гражданской авиатехники до 2030 года".

Появилась новость, что дроны в России хотят подключить к сотовым сетям. Неужели возможен смартфон с пропеллером?

Александр Книвель: Это технологии бесперебойного управления. Правда, использование сотовых сетей в этой сфере может быть сопряжено с техническими проблемами. Но возможны и другие решения, например через спутники или ретрансляторы. Конструкторская мысль работает.