Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане


22 февраля 2024 года Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко, RT


Арктические условия предъявляют особые требования к любой технике — она должна быть устойчива к коррозии, которую вызывает морская вода, выдерживать порывы ветра и экстремальные температуры. Кроме того, навигация в Северном Ледовитом океане осложнена частыми магнитными бурями и слабым охватом спутников дистанционного зондирования. Об этом в интервью RT рассказал главный специалист Центра ледовой и гидрометеорологической информации Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Олег Девятаев. Специалист объяснил, что созданные в России арктические БПЛА могут заменить вертолёты, которые сейчас часто применяются с ледоколов для сбора навигационных данных. При этом ключевая задача, которая решается сегодня, — наращивание отечественной спутниковой группировки дистанционного зондирования Земли. Это необходимо для более эффективного освоения Арктики, пояснил учёный.

— ГК «Росатом» завершила испытания комплекса ледовой разведки на базе беспилотных летательных аппаратов. Расскажите, пожалуйста, что это значит для науки и российского ледокольного флота?

— Раньше самым большим препятствием для использования БПЛА были трудности с посадкой дрона на борт движущегося ледокола или судна в сложной арктической обстановке. Однако теперь, после завершения испытаний «Росатома», можно говорить, что эта задача, которая давно стояла перед разработчиками, наконец решена.

Отмечу, что сегодня практически всю информацию о состоянии ледяного покрова в Арктике мы получаем со спутников, потому что они дают быстрый и обширный охват очень больших территорий, на что не способна авиация. На то, чтобы преодолеть расстояние, которое спутник пролетает за десять минут, у БПЛА уйдёт несколько часов. Морской лёд очень динамичен, и за время полёта такого беспилотника ледовая обстановка может существенно поменяться. Собственно, по этой же причине в своё время спутниковая навигация вытеснила авиационную разведку.

Однако БПЛА могут быть очень полезны для решения целого ряда локальных задач, которые сейчас решаются с помощью авиации, вертолётов. Сейчас на всех атомных ледоколах и научных судах имеется взлётно-посадочная площадка для вертолёта. Но вертолёт очень дорог в эксплуатации: нужен экипаж, техники, горючее и т. д. В общем, на ледоколе это отдельная техническая часть, и беспилотники могут её с успехом заменить. Применение БПЛА даёт возможность получать информацию о ледовой обстановке в режиме реального времени, когда данные транслируются с дрона прямо на мостик штурмана.

БПЛА могут быть интегрированы с бортовыми измерительными комплексами (БИК), которые собирают данные о гидрометеорологической обстановке, о состоянии ледяного покрова непосредственно у борта судна. Такими комплексами сейчас начинают оснащать ледокольный флот.

Вообще, всё, что относится к плаванию в Арктике, требует очень большого количества знаний. Симбиоз науки и производства существовал практически с момента начала регулярного арктического плавания. На данном этапе БПЛА — ещё один кирпичик в эту «стену».

— А что насчёт спутниковой группировки «Арктика-М»? Первый спутник группировки запустили в 2021 году, а в декабре 2023 года — второй. Планируются ли дальнейшие запуски спутников данного типа?

— Для прогнозирования погоды в основном используются так называемые геостационарные спутники. Они находятся на орбите, скорость спутника на которой совпадает со скоростью вращения Земли. Это орбита находится на высоте 36 тыс. км в экваториальной плоскости. При этом Земля — шар, соответственно, спутник, который находится на экваторе, не может дать обзор всей земной поверхности. Он не захватывает полярные области. Только экваториальную часть, умеренные широты. Немного — высокие широты, но полярные области не захватывает совсем.

Спутники «Арктика-М» относятся не к навигационным, а к гидрометеорологическим. Они построены по тому же принципу, который в своё время использовался для советских спутников связи «Молния». Они размещаются на высокоэллиптической орбите. Такая орбита не находится в экваториальной плоскости — она наклонена относительно плоскости экватора и находится близко к полярным орбитам. Но она не круговая, а сильно вытянутая, эллиптическая. И в апогее — наивысшей точке — она приблизительно совпадает с высотой геостационарных спутников. И как раз в этой части орбиты спутник относительно земной поверхности движется очень медленно, что позволяет получать информацию практически постоянно: снимки передаются на Землю каждые 15—30 минут. Это очень важно для улучшения метеорологических прогнозов.

Что касается навигации, то сейчас очень важно нарастить отечественную спутниковую группировку дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ) как минимум до той численности, какая была во время СССР. Эта работа ведётся, она заложена в план развития Северного морского пути до 2035 года. Так, радиолокационный спутник зондирования Земли «Кондор-ФКА» уже успешно прошёл испытания.

— Какую роль в мониторинге ледовой обстановки играет радиолокационное оборудование?

— Есть радиолокаторы бокового обзора и радиолокаторы с синтезированной апертурой. У них разные принципы работы. Детальное изображение дают спутники оптического диапазона, но их работа зависит от облачности. В условиях полярной ночи в Арктике мы не можем использовать оптические данные. А радиолокационный диапазон снимает эту проблему. Он позволяет получать информацию независимо от наличия облачности. Но дешифрировать радиолокационные изображения намного сложнее, чем оптические. Наши специалисты при мониторинге ледовой обстановки используют весь набор информации, который доступен: и оптический диапазон, и радиолокационный диапазон, данные с ледоколов и судов, с полярных станций, экспедиций. Это наиболее эффективно.

На БПЛА применяется, в принципе, та же аппаратура. Но при наличии беспилотника на борту капитан судна может планировать сбор информации самостоятельно. Когда на борту есть беспилотник, это позволяет получать информацию здесь и сейчас, таким образом дополняя информацию, получаемую из штаба морских операций и научно-оперативной группы. Нужно понимать, что для арктического плавания важна не только текущая информация, но и прогноз на несколько часов и суток вперёд.

— В чём основная сложность при конструировании беспилотников для Арктики?

— Ко всей морской технике предъявляются довольно жёсткие технические требования, арктические БПЛА должны им соответствовать. То есть в данном случае важны не только лётные характеристики, но также устойчивость к морским условиям.

В первую очередь погода. Беспилотники, особенно те, которые базируются на борту судна, — относительно лёгкие летательные аппараты. Естественно, их работе может мешать сильный ветер. Ещё один фактор — риск обледенения крыльев, лопастей и несущих винтов. Поэтому ограничения будут такими же, как в обычной авиации, и даже более жёсткими. Это первое.

Второе — электромагнитные бури, которые очень часто происходят в Арктике, из-за чего может теряться связь. Правда, это менее значимый фактор, чем обледенение и ветер.

А вот что играет действительно важную роль, так это химическая агрессивность морской воды. То есть само по себе нахождение и на палубе, и в воздухе вблизи морской поверхности очень сильно влияет на элементы конструкции беспилотников, так как воздействие соли может приводить к появлению коррозии. Здесь уже очень важно качественно поработать инженерам, учитывать это при разработке аппарата.

— Помимо навигации ледоколов и других судов, какое ещё применение могут найти арктические БПЛА?

— Беспилотники также востребованы портами и нефтегазовыми платформами, последние могут применять беспилотники для мониторинга обстановки вблизи своего оборудования.

Например, в районе вахтового посёлка и порта Сабетта расположен морской подходной канал в Обской губе Карского моря, он играет важную роль в транспортировке природного газа. Канал в мелководной части губы, глубиной около 15 м, узкий, но при этом довольно протяжённый. Важно постоянно вести мониторинг ситуации на этой артерии, для этих целей как раз прекрасно подойдут арктические БПЛА.

В советское время за полярным кругом активно применялась авиация, пока её не вытеснили спутники. Тогда на суровых и безлюдных просторах Арктики действовала очень сложная и слаженная инфраструктура, включавшая сеть аэропортов и взлётно-посадочных полос, доставку авиационного топлива и регулярную проверку его качества и т. д. За время, прошедшее с распада СССР, эта инфраструктура пришла в упадок, я не уверен, что её можно и нужно восстанавливать. Поэтому появление арктических беспилотников в качестве альтернативы авиации будет иметь большое значение.

— Есть также класс подводных беспилотных аппаратов, которые могут самостоятельно погружаться на глубину и собирать данные. Они применяются в Арктике?

— Их можно использовать в научных целях. Были работы по изучению структуры подводной части ледяного покрова. Сами по себе подводные беспилотники, безусловно, нужны, например чтобы обследовать подводные трубопроводы, состояние подводной аппаратуры на платформах и терминалах. Функции мониторинга ледовой обстановки они не выполняют.

— Что ещё может понадобиться для освоения Арктики? Какие технологии?

— Прежде всего, важно развивать отечественную орбитальную группировку, оснащать спутники новыми приборами. Да, можно пользоваться данными иностранных спутников, даже в годы холодной войны действовала глобальная система спутникового наблюдения за обстановкой на Земле. Сейчас эта система во многом сохранилась, но полагаться только на неё нельзя. Нужна собственная, независимая группировка спутников дистанционного зондирования.

Второе — нужно развивать сеть наземных комплексов, которые принимают информацию со спутников. Свои комплексы есть у «Роскосмоса», Росгидромета, МЧС, но в основном они расположены на суше и могут принимать данные только в зоне охвата своей аппаратуры. Поэтому для расширения охвата мониторинга нужен специальный комплекс как можно ближе к полюсу, где сходятся орбиты спутников ДЗЗ.

В ААНИИ есть такой комплекс из трёх станций на Шпицбергене, в посёлке Баренцбург. Это территория Норвегии, которая по международным соглашениям может использоваться различными странами, в том числе Россией. Управление комплексом ведётся из Санкт-Петербурга, дистанционно, а на месте техническое обслуживание обеспечивает один специалист. При этом рядом, тоже на Шпицбергене, расположен огромный антенный комплекс западных стран, который принимает данные одновременно со всех полярных спутников. Было бы замечательно и нам построить аналогичный центр в российской Арктике, компетенции и опыт у наших специалистов для этого есть. Суть в том, что такой комплекс может собирать данные сразу со многих спутников, расшифровывать и обрабатывать эту информацию и рассылать потребителям — в порты, на морские платформы и суда. Это оказало бы хорошее подспорье в деле освоения Арктики.




комментарии (0):













Материалы рубрики

Анастасия Львова
Эксперт
«Новые самолеты будут сертифицированы один за другим»
Герман Костринский, Ирина Парфентьева, при участии Сергей Гусев
РБК
Глава ОАК — РБК: «У нас в стране все разбираются в футболе и авиации»
Анастасия Львова
Эксперт
Василий Шпак: «В применении БАС должна появиться экономика»
Юлия Терентьева
ИА AmurMedia
Ярослав Аширов - о Хабаровском аэропорте: инвестиции, рейсы и социальная активность
Наталия Ячменникова
Российская газета
Курс на технологический суверенитет. Академик Сергей Чернышев - о пассажирском "сверхзвуковике" и испытаниях МС-21

ИА ChitaMedia
Читинский аэропорт: масштабная реконструкция, влияние пандемии и новые авианаправления
Дмитрий Невзоров
Аргументы и Факты
Догнать и перегнать. У России есть авиадвигатели, не уступающие западным
Александр Пинчук
РИА Новости
Кирилл Сыпало: ЦАГИ возродил работы над сверхзвуковым самолетом



Олег Клименко
PrimaMedia
"Мы решаем задачу развития аэропорта Владивостока в качестве хаба"
Алексей Харнас
Эксперт
«Мировое разделение труда — вещь очень ненадежная»
Герман Костринский, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы»: «В свете последних событий могут открыться возможности»
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Ядерная энергетика в космосе: на Луне и Марсе реактору нет альтернатив
Евгений Берсенев
Свободная Пресса
Мотор подвел: Почему не получается поставить на крыло новый «кукурузник»

Sakh.online
«Аврора БАС идет на взлет!»: Дмитрий Третьяков — о развитии беспилотных технологий на Сахалине
Наталия Ячменникова
Российская газета
"Русский зверь": Уникальный самолет-амфибия Бе-200 может тушить пожары там, где не справятся другие
Андрей Коршунов
Известия
«В России разрабатывают вертолет, который в полете превращается в самолет»
Михаил Котов
Pro Космос
«Главное — не мешать нам»: гендиректор «ТерраТех» о создании системы «Грифон»
Игорь Елков, Игорь Черняк
Российская газета
Сколько осталось пилотам? Летчик-испытатель Сергей Богдан - о боях между ИИ и человеком в авиации
Андрей Коршунов
Известия
«Российские двигатели будут безопасно возвращать ступени ракеты на Землю»
Илья Доронов
РБК
Глава «Роскосмоса» — РБК: «Бесплатная услуга — это разврат»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Идея внедрить виртуального пилота набирает обороты. Сможет ли он обеспечить безопасность авиапассажиров

РИА "Новости"
"Мы видим спрос на кадры для беспилотной авиации"
Анастасия Львова, Герман Костринский, Ирина Парфентьева
РБК
Глава Red Wings — РБК: «Представление о Red Wings упрощенно»
Андрей Коршунов
Известия
«На Луне испытатели тестируют робота, напоминающего кентавра»
Елена Пономарева, Артем Рукавов
Интерфакс
Научный руководитель Института космических исследований РАН: Луна - не место для прогулок
Алена Чилей
Pro Космос
Новый российский космический корабль будет садиться в Амурской области
Матвей Мальгин
Взгляд
Как будет работать беспилотная «летающая «Газель»
Александр Пинчук
РИА Новости
Роман Таскаев: искусственный интеллект никогда не заменит экипаж самолета

ИА Report
Коммерческий директор AZAL: Цена билета не всегда зависит от желания авиакомпании

Reuters, Ростех
Сергей Чемезов — про ВПК, санкции, экспорт вооружений, авиастроение
Елена Мягкова
АТОР
От Калининграда до Китая и Таиланда: куда зимой будут рейсы из Пулково и какие новинки ждут пассажиров

Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": консолидируем промышленность вокруг Российской орбитальной станции
Владимир Гаврилов
Известия
«Мы рисовали самолет вокруг людей и их багажа»
Мария Агранович
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян рассказал "РГ" о подготовке суперинженеров, аэротакси и беспилотниках
Богдан Логинов
Вслух.ру
Командир вертолета Ми-26 Юрий Волосков: В нашей работе приходится импровизировать

РБК
Вице-президент «Ростелекома» — о беспилотных технологиях для бизнеса
Наина Курбанова
Известия
«Рейсы из Санкт-Петербурга в Москву будут каждые 15 минут»

RT
«Купол безопасности»: разработчик — о возможностях стационарного антидронного комплекса «Серп»
Андрей Коршунов
Известия
Генеральный конструктор КБ «Салют» имени В.М. Мясищева Сергей Кузнецов — о развитии новой российской тяжелой ракеты и ее модификациях
Денис Кайыран
РИА Новости
Алексей Варочко: выходим на серийное производство ракет "Ангара"
Роман Гусаров
NEWS.ru
Наследник Ан-24 самолет «Ладога»: когда полетит, зачем нужен

ФАУ "ЦАГИ"
105 лет: полет успешный
Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer