О полетах на дирижаблях к Северному полюсу. Как удалось создать супердвигатель для российских самолетов. Почему у России до сих пор нет парка отечественных пассажирских самолетов. Когда наступит век сверхзвуковой гражданской авиации.

Об этом и многом другом рассказал в интервью конструктор авиационных двигателей, президент Академии авиации и воздухоплавания, президент международного союза авиационного двигателестроения (АССАД), профессор Виктор Михайлович Чуйко.

Американцы зашли «куда надо» и «кинули» российские заводы

Дмитрий Невзоров, aif.ru: Виктор Михайлович, про двигатели ПД-8 для самолета SuperJet (SJ) и ПД-14 для самолета МС-21 пишут как о двигателях, в которых нет ничего иностранного. Так ли это?

Виктор Чуйко: Сейчас на обоих самолетах стоят двигатели, в которых нет ни одной импортной детали. Это факт. А изначально на SuperJet стояли двигатели совместной разработки фирмы SNECMA и рыбинских конструкторов. Французы делали внутреннюю часть двигателя — газогенератор, а на Рыбинском заводе изготавливали наружную часть. Испытание и сборку проводили в России.

А с американским двигателем от компании Pratt&Whitney для МС-21 произошла «странная» история, которую я знаю не понаслышке. Изначально в АССАД договаривались, что двигатель будем изготавливать и собирать совместно. Но уж куда зашли переговорщики, не знаю. В итоге оказалось, что с Pratt&Whitney подписан контракт на поставку двигателей для МС-21 целиком.

— То есть нашим заводам по двигателю вообще никакой работы не дали?

— Так и есть. Американцы передавали двигатели в сборе. Но хорошо, что наши конструкторы не опустили руки и на заводе в Перми в инициативном порядке стали разрабатывать новый двигатель. Как чувствовали, что санкции вот-вот нагрянут.

Строят первый самолет с американским двигателем, второй. В это время появляются два российских двигателя ПД-14. Санкции набирают обороты, а у нас строят третий и четвертый МС-21 с двигателями от Pratt&Whitney. Наши, пермские, двигатели при этом в сторонке стоят. Ждут своего часа. Их тестируют, испытывают, сертифицируют.

Перед началом серийного производства самолетов американцы отказывают в поставке двигателей. Чем задерживают внедрение самолета в эксплуатацию. Но наши двигатели уже в полной готовности. Очередной самолет строится уже с пермским двигателем ПД-14.

Двигатель ПД-14 — «крестник» Владимира Путина

— Получается, что в создании российского двигателя и в установке его на самолет в столь короткий срок есть «заслуга» и американцев?

— Сомневаюсь, что это их заслуга. Генеральный конструктор ОАО «ОДК- Авиадвигатель» взял на себя ответственность и начал разработку двигателя, понимая, что они вскоре понадобятся. Тем более что конструкция двигателя действительно уникальная по своим возможностям, и у неё большие перспективы для дальнейшего развития. Кстати, разработку ПД-14 лично поддержал Владимир Владимирович Путин.

— А в чём уникальность двигателя?

— Часто люди задают вопрос, зачем надо изобретать разные двигатели. Может, сделать один хороший и ставить его на все самолеты? Но загвоздка в том, что самолеты разные по весу, размерам, количеству пассажиров, грузоподъемности и дальности полета. Двигатель может быть хорошим для одного самолета, но слишком мощным для другого. А вот создать универсальную внутреннюю часть для двигателей от 10 до 40 тонн — это выход. С этой идеей и выступил генеральный конструктор компании «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Кстати, двигатель ПД-14 именно из этой семьи. Есть ещё сверхмощный ПД-35. Но это отдельная история. Заинтересует — расскажу.

— А при чём здесь поддержка президента?

— Дело в том, что поддержка государства — очень важный фактор для развития авиастроения. Так вот, эту программу разработки универсальной внутренней части перспективного авиадвигателя Иноземцев проталкивал по кабинетам чиновников, но денег на это не выделяли. Как-то при осмотре президентом новых материалов для авиационной промышленности академик Евгений Каблов рассказал, что есть такой проект, но его финансирования никак не могут добиться. Владимир Владимирович заинтересовался, вник и принял решение о начале разработки двигателя ПД-14 — первенца семьи двигателей на базе единого высокотехнологичного газогенератора.

Двигатель из будущего

— А что это за супердвигатель ПД-35, о котором вы говорили?

— Двигатель с универсальным генератором из семейства ПД-14. Понятное дело, что доработанный под подъемную массу в 35 тонн. И если ПД-14 — это ещё двигатель пятого поколения, то ПД-35 уже с элементами шестого, рабочие лопатки ротора вентилятора не из металла, а из композитного материала, что снизило вес одного двигателя на 600 килограммов. А это шесть пассажиров.

ПД-35 сейчас проходит испытания на специальном цифровом стенде в Перми. На новом двигателе идет проверка 20 (!) новых технологий. Конструкторы смотрят на десятилетия вперед, ведь когда двигатель через несколько лет пойдет в серию, он будет должен соответствовать не сегодняшнему дню, а тому, что будет через несколько лет.

По сути говоря, мы лишили Запада монополии на двигатели сверхбольшой тяги.

— А что сложнее: создавать авиационный двигатель или самолет?

— Знаете, в контексте самолетов о двигателях всегда вспоминают, когда они выходят из строя. Я, когда летаю, порой смотрю в иллюминатор, вижу двигатель и представляю, что рядом со мной бушует пламя с температурой газа 1600-1700 градусов. И не забываем, что двигатели должны гарантировано работать 50-60 тысяч часов, до 20 тысяч полетов — взлет, полет, посадка. Так что, вне сомнения, авиационный двигатель гораздо сложнее самолета.

Раньше в год выпускали по 300 самолетов, а сейчас?

— Но если у нас есть сверхсовременные двигатели, то почему нет российских пассажирских самолетов?

— В советское время, об этом могу говорить ответственно, так как сам был заместителем министра авиастроения СССР, в год для нужд авиации изготавливали по 300 различных пассажирских самолетов. Сколько заказывают сейчас? В прошлом году, например, выпустил три (!) пассажирских самолета.

— Но ведь в 1990-е всех заставили пересесть на иностранные самолеты: американские, европейские.

— Так и есть. Авиапромышленность России была целенаправленно уничтожена. Новые самолеты не выпускались. Старые списывались. Вместо них покупались иностранные: в лизинг, с комиссионными. А главное, нас же обрабатывали, что у нас плохие самолеты, что мы ни на что не годимся.

Но для примера, в то время мы за границу продавали по 60 самолетов в год. Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-18, Ан-26, Ан-32, Як-40 активно летали по Европе и миру. Так что перспективы у российских пассажирских самолетов есть. Только самолетов нет.

— А чтобы их выпускать в достаточном количестве обязательно нужна кооперация? А то мы делали-делали совместный двигатель, а против нас санкции ввели, и мы остались без них.

— Кооперация, конечно, нужна. Даже во времена СССР для наших самолетов что-то заказывали за границей, но это, конечно, не должны быть критически важные детали самолета, без которых он летать не сможет. Двигатель в первую очередь должен быть отечественным. Считайте, двигатели у нас уже есть.

— А не окажется, что начнем кооперацию и опять попадем в зависимость от «партнеров»?

— Не думаю. При нынешнем руководстве страны это не произойдет. Запад нам хороший урок преподал. По существу, на 30 лет у нас остановили выпуск отечественных пассажирских самолетов в необходимых для страны количествах. А это и экономика, и безопасность, и транспортная доступность регионов.

— Сколько лет надо, чтобы восстановить авиастроение России?

— В зависимости от задач. Решим, что делать, а потом со сроками определимся. Это системная задача, которую надо решать на уровне государственных структур.

Поддайте газу, товарищи

— По дорогам уже давно ездят машины не только на бензине, но и на газе, электричестве. Возможно ли использование других видов топлива, кроме керосина, в авиации?

— Авиационных электродвигателей для больших самолетов пока нет, хотя электрофикация летательных аппаратов и силовых установок идет. А двигатели на газе, точнее комбинированные «газ-керосин», уже имеются. В СССР по этой схеме был разработан и испытан Ту-154 (Ту-155), где один двигатель работал на керосине, а второй — на сжиженном газе. Его даже показывали на выставке в Германии. В советское время испытания прошел вертолет Ми-8, двигатель которого ТВ-2 работал на газе. Вообще, это перспективное направление. Не только в плане экономии топлива и экологии, но, главное — это повышение ресурса и надежности работы двигателя.

Проведены стендовые и летные испытания двигателя на сжиженном водороде (криогенном топливе). Продвижение этих проектов ведется сегодня.

— Как-то приходилось слышать, что авиадвигатели от Ту-154 использовали как электростанции. Это реально?

— Конечно. Кстати, эти компрессорные установки на базе газотурбинных двигателей появились, когда США при Рейгане ввели против СССР санкции. Перекачивающие станции начали делать на основе двигателей от Ту-154. У них очень высокий ресурс и надежность.

Сейчас Пермский завод выпускает авиадвигатели и специальные установки малой энергетики на их основе. Они, кстати, могут работать и на газе. На вновь разрабатываемые буровые завозят вертолетом переделанный двигатель от самолета, на который через редуктор устанавливают генератор. И он начинает вращать ротор и вырабатывать электричество. Такой двигатель может работать на газе. Его специально готовят, очищают от влаги и используют как топливо. Тут же добывают и сразу в работу. Станция из нескольких двигателей выдает 200 мегаватт, что достаточно для обеспечения электричеством и буровой, и рабочего городка.

По волнам воздушного океана малым ходом и на сверхзвуке

— Сейчас активно развивается арктическая зона. На чем будем летать туда?

— Во-первых, это малая авиация и вертолеты. Но обязательно двухтопливные. В центральной России заправился керосином — полетел. Возвращается назад — заправился газом. И стоит вспомнить о дирижаблях. Время их возвращается. В начале прошлого века они поднимались за счет водорода, а он взрывоопасен. Случались катастрофы. Дирижабли нового времени наполняются гелием. Он безопасен. А грузоподъемность может достигать 200 тонн. Да, скорость небольшая, в пределах 100 км/час, но груза можно перевезти очень много. Корпус современного дирижабля можно делать из композитных материалов. В правительстве России уже подписано распоряжение по разработке и внедрению дирижаблей.

— А можно ли говорить о перспективах развития гражданской сверхзвуковой авиации?

— Наработки есть, но всё упирается в надежность и, конечно, большой расход топлива. А это важная составляющая стоимости перелета, прежде всего для пассажира. Так что, думаю, в ближайшие пять-десять лет больших пассажирских сверхзвуковых самолетов не будет.

Но останавливаться, конечно, нельзя. Вы же помните, что конструкторы авиадвигателей смотрят за временной горизонт минимум на четверть века.