Авиасистемный подходНациональный проект по БАС был запущен в 2024 году. Он состоит из пяти федеральных проектов: «Разработка, стандартизация и серийное производство БАС и комплектующих», «Стимулирование спроса на БАС», «Развитие инфраструктуры, обеспечение безопасности и формирование системы сертификации БАС», «Перспективные технологии для БАС» и «Кадры для БАС».

У каждого федпроекта свой администратор: Минпромторг, Минтранс или Минобрнауки. Ответственным органом за весь нацпроект назначен Минпромторг, а курирующим его мероприятия вице-премьером — Виталий Савельев. Общий объем финансирования нацпроекта из федерального бюджета до 2030 года составляет 250 млрд руб. (2025–2030 годы). Из внебюджетных источников должно поступить еще около 40 млрд руб.

— Нацпроект «Беспилотные авиационные системы» выделяется в ряду других национальных проектов технологического лидерства. Во-первых, его реализация началась раньше других (уже в 2024 году), во-вторых, он взаимоувязывает вопросы разработки, создания продукта, строительства промышленных предприятий, подготовки кадров и так далее. Как это работает на практике?

— Подводить итоги за 2024 год мы будем во втором квартале этого года. К этому времени должна поступить вся статистика от Росстата, таможни и других коллег. Минпромторг России занимается сбором и обработкой поступающих данных. Но в целом, по нашим ощущениям, статистика нормальная: растет и количество производителей, и количество разработчиков, и операторов полетов, и производителей программного обеспечения. Кроме того, расширяется круг пользователей — тех, кто готов в своих процессах использовать беспилотные авиационные системы. Это совершенно точно позитивный сигнал. И все эти увеличения — в разы. Но и, самое главное, появляется понимание, каким образом внедрять БАС и как применять их во всех сферах экономики и жизни.

— На совещании в Тольятти в начале года президент сказал, что в 2024 году в 2,5 раза выросли эти объемы. Сколько это в штуках? Сколько гражданских дронов было произведено в России в прошлом году и какой план на текущий год?

— В 2023 году, еще до начала реализации нацпроекта, было произведено 6125 единиц БАС. В прошлом году по нацпроекту произвели 16 398 при плане в 11 670 единиц. Таким образом, план был перевыполнен, а спрос в рамках гражданского госзаказа (ГГЗ) на БАС был полностью удовлетворен. Исходя из этой динамики, есть уверенность, что и в этом году фактические показатели будут выше планируемых. Кроме того, в рамках ГГЗ через Минпросвещения в прошлом году был приобретен 19 921 образовательный БАС. А если учитывать количество дронов, которые мы делаем для СВО, выходит порядка 1,5 млн штук в год.

— Что представляет собой рынок гражданских дронов в России сегодня. Кто основные игроки или у кого самые большие объемы производства?

— Крупных игроков несколько. Могу назвать такие компании, как «Геоскан» (производит образовательные дроны), «Транспорт будущего» (агродроны), «Беспилотные системы» (мониторинговые дроны). Существует целый ряд компаний, которые работают с Министерством обороны и производят специальную военную технику, например АО «Концерн „Калашников“», ООО «СТЦ», АО «УЗГА», но мы рассчитываем на конверсию их решений в гражданские версии. Потому что большое количество сценариев боевого применения перекликаются с применением в гражданской жизни.

— Какие, например?

— Например, доставка на передовую медикаментов, боезапасов и всего остального пересекается с логистикой. Разведка на линии боевого соприкосновения пересекается с мониторингом лесов, трубопроводов и т. д.

— Как будет переформатироваться нацпроект по БАС в дальнейшем?

— По итогам 2024 года среднестатистические показатели выросли кратно: мы налетали больше часов, больше дронов произвели, больше стало участников всей экосистемы. Согласно данным профильной ассоциации «Аэронекст», до запуска нацпроекта в 2023 году наблюдалось около 160 субъектов предпринимательской деятельности БАС, в 2024 году их стало свыше 220. В марте 2025 года насчитывается более 600 производителей БАС. У нас появилось понимание, что нам производить и куда двигаться. Изначально мы решали вопрос создания и производства БАС, работали над качеством, потом нужно было выйти на количественные показатели. Количеством сейчас выросли. Теперь настало время снова уходить в качество и уточнение тех задач, которые надо решать по дороге к тем целям, которые мы видим в рамках нацпроекта. Сейчас фокус на том, что должна появиться экономика в применении БАС. Это проговаривали на совещании у президента в Тольятти. Нам необходимо разработать стратегии применения БАС в различных отраслях, включая детальный анализ экономических моделей. Одним из примеров может служить сравнительный анализ экономической эффективности использования тракторов и беспилотников в сельском хозяйстве, например при удобрении почвы. Вместо поверхностного сопоставления затрат и результатов двух методов нужно определить конкретные сценарии, в которых использование беспилотников будет наиболее экономически обоснованным и рентабельным, учитывая все факторы, влияющие на производительность и затраты. Такие подходы должны быть использованы во всех потенциальных областях применения. Мы должны постепенно перейти от предложения самих беспилотных систем к предоставлению услуг, которые они могут оказывать.

— Какие-то сценарии уже складываются?

— В целом мы понимаем, что экономическая эффективность возникает тогда, когда есть мультимодальность. Если речь только о доставке из пункта А в пункт Б — без промежуточных пунктов, то беспилотники, возможно, и не будут столь востребованными. Но когда маршрут более сложный, эффективность применения БАС возрастает. Например, в сценариях, когда логистическое плечо разбивается на такие этапы, как доставка от производителя до крупного склада-хаба, от склада до логистического распределительного центра, далее до пункта выдачи заказа (ПВЗ) и оттуда, если это необходимо, до самого потребителя — юридического или физического лица. Другое дело, что не обязательно на всем маршруте везти товар на БПЛА. Можно, например, взять предпоследний отрезок — от распределительного хаба до пункта выдачи. Это вполне рабочая конструкция. А от ПВЗ до конечного потребителя груз едет, например, на роботележке — эффективность еще возрастет, так как мы снимаем человека с маршрута, уменьшаем время оборачиваемости, товар быстрее приходит к пользователю. А его требования к доставке всегда растут — он хочет, чтобы время сокращалось. Если доставка более десяти дней, он, как правило, даже не соглашается на покупку, он ищет другие варианты.

— К какому сроку вы должны сформировать эти сценарии и как они будут применяться?

— Мы ведем разработку конкретных сценариев применения БАС таким образом, чтобы в этом была экономическая целесообразность. Грубо говоря, это бизнес-план производства беспилотников, где проводится сравнительный анализ доставки грузов с участием и без участия БАС. Если мы видим, что в таких-то маршрутах везти выгоднее с применением беспилотника — просчитываем объемы перевозок, делаем выводы о спросе на БАС, размещаем на заводе соответствующий заказ. По итогу мы должны вычленить какое-то количество сценариев и подтвердить, что экономическая модель складывается. Тогда мы сможем предъявлять конкретные технические требования к тем машинам, которые в рамках этих сценариев могут использоваться. Я думаю, к международному форуму по беспилотным технологиям, который пройдет в конце июля (организован по поручению президента России. — «Эксперт»), мы эти сценарии будем готовы представить широкой публике.

— «Почта России», которая давно хотела бы использовать беспилотники для доставки, в прошлом году отчиталась, что такая доставка пока выходит дороже, чем на регулярном рейсе или чартере...

— Именно об этом я и говорю. Сценарии доставки могут быть разными. Доставка на 5 км — это один сценарий, на 10 км — другой. Опять-таки что доставлять? Какой объем груза надо доставлять? «Почта России» отрабатывала свои сценарии, и оказалось, что в них по сравнению с существующими классическими способами доставки, на вертолетах, беспилотники пока менее эффективны. Но это не говорит о том, что, если возникнет другое логистическое плечо и другое расстояние, другой объем груза, другой масштаб, это будет невыгодно. Это как раз то, над чем мы работаем.

— Сценарии применения, наверное, должны учитывать и вопросы допуска БАС к полетам. А это находится в ведении Минтранса и Минэка. Недавно Минэк предположил создать экспериментальный правовой режим для БАС над всей территорией России, а не в отдельных регионах, как сейчас. Как вы лично смотрите на эту идею?

— Любые мероприятия, которые снимают барьеры и делают возможность полетов более доступной, я приветствую. Коллеги считают, что установление такого базового рамочного режима на всей территории облегчит доступ, и в принципе это так. Я «за» двумя руками. Но дело всегда в деталях. В рамках того акта, который это будет устанавливать, нужно проработать детали. Многое зависит от региона, где будут применяться беспилотники. Условия и возможности применения БАС разные, и даже в одних и тех же сценариях эффективность применения БАС тоже будет разная. Существуют географические, климатические особенности.

Возможность применения и оказания услуг с помощью БАС во многом зависит от политики и позиции регионов по этому вопросу

Особенно с учетом того, что на сегодняшний момент полномочия по регулированию полетов на территории субъектов лежат на самих субъектах. Этот фактор подталкивает нас совместно с коллегами прорабатывать вопрос разработки и внедрения рейтинга регионов по БАС, который поможет оценить эффективность применения беспилотников. В наших планах— презентовать первые результаты работы во время проведения ПМЭФ.

— Часть разработчиков и беспилотников, уже возникших на рынке, рискует не уложиться в эти будущие экономические модели. Что делать бизнесу с беспилотниками, которые окажутся не нужны Минпромторгу? Отказывать от производства?

— Бизнес, когда разрабатывает свои дроны, все равно отталкивается от какой-то базы. Нельзя же проектировать что-то, не зная что. Но наша задача сейчас дать специализацию и тем самым повысить эффективность использования. Эти изменения постоянные, они неизбежны. Что-то придется докручивать в конструкции, менять в управлении — это постоянный, нормальный процесс. Для производителей этот процесс непрерывный, причем это относится не только к БАС, но и к любому выпускаемому продукту, например телефону или диктофону.

— Когда новый рынок только формируется, возникает множество «гаражных» стартапов. У них зачастую одно изделие или небольшая серия бывают. Много ли вы видите таких компаний, которые отваливаются, не перерастают в крупные предприятия?

— Это тоже естественный процесс. Он абсолютно для всех отраслей одинаковый — так и происходит. Возникает какая-то тема, в нее привлекается большое количество энтузиастов, люди себя пробуют. Кто-то вырастает в средние, в крупные компании. Кто-то находит свою специализацию: сначала делает дрон, а потом уходит в производство бортового оборудования или специализируется на элементах конструкции, создании алгоритмов под дроны. Если человек или компания обладает реальными компетенциями, уникальными квалификациями в отрасли, то они будут востребованы и найдут свою нишу. Я не готов оценивать сейчас отвалившихся количественно, да и в этом нет необходимости.

— В Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) в прошлом году заявляли о проблемах производителей с казначейскими счетами, через которые проводятся платежи за дроны. В этом году оплата будет производиться также через казначейские счета или будет придуман другой механизм?

— Механизм проведения платежей отработан, он останется прежним. Если появятся какие-то новые производители, с которыми нужно будет заключать соглашения, у которых не было контракта в прошедшем году и нет открытого казначейского счета, то им потребуется время на его открытие.

— Но ГТЛК останется единственным поставщиком дронов по ГГЗ?

— То, что ГТЛК — единый поставщик дронов, это не обязанность, это право. Ты можешь брать без конкурсных процедур у ГТЛК, а можешь не брать. Можешь пойти через закупки по 44-му ФЗ и в отдельных случаях по 223-му ФЗ. Хочет потребитель заниматься этим самостоятельно — пусть занимается, тут нет никаких ограничений. С точки зрения услуг тоже никаких ограничений не будет. Например, если коллегам будет удобно работать с беспилотной «дочкой» ГТЛК (ООО «БАС» — совместное предприятие ГТЛК и фонда Национальной технологической инициативы) — пожалуйста. Но очевидно, что при растущем спросе на оказание этих услуг одной оперирующей компании просто физически не хватит. Глобальная задача — вывести дроны в коммерческий сегмент. Например, в сельхозке — там же дроны не Минсельхоз закупает, а фермеры, конкретные хозяйства, агрохолдинги.

Также важнейшей задачей при выводе дронов в коммерческий сегмент является переход от продажи беспилотников к продаже услуг, которые будут оказываться беспилотными системами

Сфера услуг БАС представляется перспективной, и уже сейчас мы должны вести с ней работу. Два года назад оператором БАС был получен первый сертификат на оказание коммерческих услуг, теперь число таких компаний превысило 60.

— Будут ли в рамках ГГЗ в этом году поставляться те же дроны, от тех же компаний или есть цель поставить какие-то новые модели дронов?

— В части поставки дронов в рамках ГГЗ нужно отталкиваться от потребности заказчиков. Участие в ГГЗ может принять любой производитель российских БАС, продукция которого соответствует требованиям постановления правительства № 719 о локализации.

— Национальная технологическая инициатива в конце прошлого года предлагала расширить нацпроект по БАС, добавив туда еще три федеральных проекта: безопасность, инфраструктура и экспорт. Что с этими планами?

— По итогам совещания по БАС у президента вышел перечень поручений (№Пр-589 от 19.03.2025 г.), сейчас мы действуем в рамках этих поручений. Есть четкий план развития нацпроекта по БАС и его расширения. Особое внимание уделяется беспилотным технологиям, которые рассматриваются как ключевой фактор ускорения экономического роста и катализатор перехода к новым моделям промышленного производства. Важной целью является создание условий, при которых роботы будут способны производить самих себя, что позволит значительно повысить эффективность экономики благодаря массовому использованию роботизированных решений. Эта концепция представляет собой новую промышленную парадигму, способную стать основным двигателем экономического развития в будущем. Вопрос обеспечения безопасной эксплуатации дронов остается приоритетной задачей, особенно в условиях увеличения числа и масштаба применяемых аппаратов. Для повышения уровня безопасности предусмотрено дальнейшее развитие системы управления беспилотниками с использованием спутниковых технологий. Что касается экспорта, российские разработки беспилотных технологий успешно выходят на мировой рынок: уже заключены первые экспортные контракты. В рамках предстоящего международного форума по БАС предусмотрена презентация последних достижений отечественных производителей международной общественности.

— Основной объем финансирования нацпроекта переориентировался с инфраструктуры для БАС на производство и технологии, то есть на мероприятия Минпромторга, а не Минтранса. Это так?

— Финансирование отдельных мероприятий национального проекта было пересмотрено и оптимизировано. Это связано с необходимостью обеспечения экономической эффективности при переходе на использование беспилотных технологий. Внедрение беспилотников, как я и сказал, должно приводить к снижению затрат на эксплуатацию, иначе применение таких решений теряет свою целесообразность. Основной целью использования БАС является отказ от дорогостоящей наземной инфраструктуры, такой как взлетно-посадочные полосы, необходимые для традиционных пилотируемых самолетов. Сейчас зарождается тенденция использования технологий машинного зрения и нейронных сетей для повышения автономности.

Тем не менее для безопасного функционирования беспилотников необходима определенная инфраструктура, включающая системы мониторинга и интеграции в общее воздушное пространство

Но несмотря на дополнительные вложения, такие расходы остаются значительно ниже по сравнению с эксплуатацией пилотируемых воздушных судов.