«В один момент все решили летать на «иномарках»

 — До перехода в ОАК вы почти два года, с января 2023-го, возглавляли другую «авиационную» корпорацию — Объединенную двигателестроительную. Что там удалось сделать, а что — нет?

— Из оперативных задач, которые передо мной стояли в ОДК, я бы выделил три ключевые. Первая — это существенным образом увеличить объем выпуска двигателей на фоне потребностей СВО. Это была оперативная задача, которую надо было решить. Вторая была связана с финансово-экономическим состоянием ОДК: в 2022-м компания впервые за долгое время получила убыток по итогам года (16,071 млрд руб. — РБК) и это, конечно, стало проблемой для корпорации, поскольку она всегда была прибыльной и эффективной экспортно ориентированной компанией. Наконец, третья задача была связана с ускорением работ по созданию двигателя ПД-8, поскольку этот проект существенно влиял на сроки реализации программы импортозамещенного SJ-100. Мы с этими задачами справились, ОДК адаптировалась к новым условиям.

Возможно, не все успели сделать системного из того, что было задумано, но команда ОДК очень эффективная, продолжает работать, уверен, результаты некоторых начинаний будут видны чуть позже. Очень важно, чтобы после твоего ухода оставалось эффективное и нужное, чтобы все работало.

 — И вот наступает «день Х», когда вы получаете предложение о переходе в ОАК. От кого вы его получили?

— Это было коллегиальное решение. Я не ожидал этого предложения и не могу сказать, что мечтал возглавить ОАК.

Исторически так получилось, что ОАК всегда была на передовой: все сложности, отраслевые проблемы, «шишки», проблемы партнеров и поставщиков, финансовые сложности, наследие — аккумулировались главным образом на ОАК. Нам в ОДК за ОАК жилось намного проще.

Сравнивая ОАК и ОДК, последней исторически повезло больше, поскольку у нее не было провала в 1990-е. Так сложилось, что у ОДК были хорошие экспортные заказы — все равно самолеты летали, двигатели приобретались для замены на существующем парке, ремонтировались. Была «наземка», которая очень сильно поддержала предприятия, когда авиационные двигатели конвертировали, например, в наземные для перекачки газа. Это было очень хорошей финансовой подушкой для ОДК. Предприятия и, самое главное, их коллективы находились в хорошем, стабильном состоянии. Там не было провалов, не было прерываний.

В ОАК, к сожалению, ситуация была иная — ряд предприятий переживали тяжелейшие времена в 1990-е годы. Поскольку в один момент все решили летать на «иномарках», мы получили «упавшие» предприятия в Ульяновске, Воронеже, Казани, было тяжело. Соответственно, это привело к накоплению очень серьезных проблем.

— Понимая со стороны, как устроена ОАК, все же чему-то вы удивились в ее состоянии, чего совсем не ожидали?

— Есть такое понятие «бежать и стрелять одновременно». В случае с ОАК — это «бежать, стрелять и писать письмо жене». У тебя одновременно в стадии разработки и вывода на рынок находятся несколько серьезнейших масштабнейших проектов. Если говорим про гражданскую часть — это МС-21, SJ-100, Ил-114-300. Они все находятся на решающем этапе испытаний, и параллельно готовится их серийное производство. В мире таких аналогов нет. Boeing или Airbus одновременно не работают над несколькими новыми моделями.

Все это происходит на низкой базе всей гражданской авиационной отрасли: в 1990-е упали не только конкретные заводы, а вся цепочка кооперации. Она долгое время ничего не создавала в гражданской сфере, нужно было восстанавливать все эти компетенции, учить создавать не просто авиационную технику, а современную гражданскую авиационную технику, которая соответствует всем международным стандартам.

Одновременно с этим идет СВО и возникает серьезнейшая задача по увеличению объемов выпуска соответствующей продукции. В этом году у нас будет рекорд по количеству выпускаемых самолетов — ждем рост более чем на 30%, а ведь предыдущий год тоже был рекордным. Это преимущественно за счет военной техники. Рост за счет «гражданской» части будет позже — просто технически мы только сейчас получаем сертификацию на самолеты. Производство серийных машин организовано, первые будут произведены уже в этом году, но отгрузки начнутся уже в будущем году.

 — С учетом этих вводных, какие первоочередные задачи перед вами поставили?

— Задача номер один — это скорейшее завершение сертификации гражданских воздушных судов, их выход на серийное производство и поставки. Вторая — это обеспечение роста всей традиционной продукции, в первую очередь в интересах СВО. И третья — это решение финансово-экономических проблем, накопившихся в холдинге.

«Задача — найти золотую середину»

 — Когда приходит новый топ-менеджер, акционер может сказать — «буду обязательно помогать деньгами и другими ресурсами» или «разбирайся сам». Что вам ваш акционер транслировал на входе?

— Акционером ОАК является «Ростех», который очень глубоко вовлечен в операционную деятельность. Помощь оказывается регулярно — и административная, и финансовая, и организационная...

 — Но сам же глава «Ростеха» Сергей Чемезов в прошлом году говорил, что в текущих условиях «экономика для военных — дело десятое» и рентабельность производств, которые работают в интересах СВО, находится на критически низком уровне. У ОАК тоже есть проблемы с «военной экономикой»?

— Гособоронзаказ составляет больше половины нашей выручки. Все, включая Минобороны, понимают, что он не должен быть убыточным. При этом мы тоже понимаем, что министерство должно экономить, в том числе за счет снижения цены на продукцию.

Задача — найти золотую середину. Чтобы была прибыль, которая пойдет в случае необходимости, например, на расширение производства.

Изначально в основу ГОЗа заложена система, когда ты должен доказать свою себестоимость и только то, что ты доказал, у тебя принимается. То есть не коммерческие механизмы и инвестиционный потенциал, а формирование себестоимости и ее проверка. Но что дальше? Заложенная цена не всегда успевает за той, что складывается по факту. И мы все сегодня это увидели: например, очень сильно, выше уровня нормативов, выросли в цене многие материалы.

Сейчас мы вместе с Минобороны, при личном участии Сергея Викторовича [Чемезова], проводим работу по изменению ситуации. Чтобы система была более гибкой. Уверен, что все решения будут найдены.

 — ОАК как минимум с 2020 года генерировала убытки не менее 30 млрд руб. в год. По итогам 2024-го они снизились до 14,2 млрд руб. За счет чего это произошло? Ждать ли продолжения этого тренда по итогам 2025 года?

— На результаты 2024 года положительно повлияли отгрузки по экспорту. И это очень хороший результат с учетом того, что высокая ставка оказывала крайне негативное влияние. Выплаты только по процентам составили примерно 50 млрд руб. Но мы ставим перед собой задачу этот год завершить с результатом около нуля. Либо немного в плюсе, либо немного в минусе, но около того.

— Что позволяет вам рассчитывать на то, что вы многолетнюю тенденцию убыточности измените?

— Это комплекс мероприятий. Мы реализуем масштабную программу по повышению эффективности компании. Она подразумевает два направления — как меньше тратить и как больше зарабатывать.

— На что вы будете тратить меньше?

— Раньше мы за свой счет дофинансировали те затраты, которые превышали объемы финансирования, базово заложенные в проекты. Теперь жестко ставим задачу укладываться в те лимиты, которые выделены.

Также у нас реализуется программа по оптимизации численности управленческого персонала.

 — Это сколько?

— 1,5 тыс. человек, или больше четверти управленческих кадров. Речь идет о Москве. Это не конструкторские бюро — это чисто управленческий состав.

Но мы говорим не просто о сокращении персонала, а о повышении эффективности и производительности труда, сокращении потерь, которые занимают существенную долю в нашей производственной деятельности. Это будет часть ожидаемого для наших показателей эффекта. Мы ставим себе цель повысить производительность труда на 30% к 2030 году. Вторая половина — это повышение рентабельности. Мы проводим при поддержке «Ростеха», Минпромторга большую работу с Минобороны по приведению цен к реальным. То есть мы стараемся сделать так, чтобы к концу этого года количество убыточных контрактов у нас близилось к нулю или было минимально.

«Должно быть прибыльным все»

 — В 2020 году правительство докапитализировало ОАК на 250 млрд руб. Тогда общий портфель коммерческих кредитов удалось уменьшить с 600 млрд до 300 млрд руб. По итогам 2024 года долгосрочные обязательства корпорации достигли 880 млрд руб., краткосрочные — 1,3 трлн руб. Каков на сегодня общий объем портфеля коммерческих кредитов ОАК?

— Объем коммерческих кредитов в портфеле ОАК относительно периода докапитализации существенным образом не изменился и не превышает 300 млрд руб. Остальное — это кредиты под выполнение государственных военных контрактов. Соответственно, поскольку вырос ГОЗ, то Минобороны стало в большей степени применять кредитную схему, чем прямое финансирование.

 — Как банки себя ведут сейчас по отношению к госкомпаниям, которые работают с ГОЗ?

— Без особых скидок. Есть, понятно, программа льготного кредитования, в которой в основном участвует Промсвязьбанк, но это связано либо с выполнением ГОЗа, либо иных поручений правительства. Здесь подставляет плечо и Новикомбанк. Большинство банков работают в целом на коммерческих условиях.

Особенностью нашей деятельности является то, что работа с экспортными контрактами подразумевает обязательное привлечение заемного финансирования: зарубежные заказчики платят только 15% аванса, и в некоторых странах это закреплено на законодательном уровне. Соответственно, всю остальную часть мы кредитуем. И сегодня в этом направлении есть уже принятые решения и механизмы субсидирования процентных ставок на такие кредиты. В этом году мы начнем этот эффект ощущать. Это пока в нашу модель не заложено по прибыли, но если все заработает, то мы на ставках дополнительно сэкономим от 5 млрд до 10 млрд руб. в год. Экспорт — это серьезное направление государственной деятельности, продвижение государственных интересов. И во всем мире экспорт пользуется поддержкой государственной. У нас очень хорошие перспективы по экспорту, очень большой портфель новых заказов, и, соответственно, мы будем активно пользоваться всеми формами господдержки.

 — Какие направления сейчас прибыльны для ОАК?

— Я считаю, что должно быть прибыльным все. Сегодня, когда мы к существующему объему гособоронзаказа, который не падает и будет расти, получаем еще такой же объем по гражданке, мы просто обязаны зарабатывать деньги. И сегодня весь фокус сконцентрирован именно на этом: повышение эффективности деятельности, которое должно привести к повышению рентабельности этой деятельности.

Нам нужно научиться зарабатывать больше. Сегодня главный наш вызов — это снижение себестоимости и работа с поставщиками. Мы этому сейчас уделяем огромное внимание. Мы очень плотно занялись аудитом поставщиков и приняли стратегию, что мы развиваем «вторых», альтернативных поставщиков, где это возможно.

— Это российские компании или из дружественных стран?

— Это поставщики внутри страны. Сегодняшний вызов, когда потребовалось срочно организовать огромное количество новых производств, а существующие — глубоко модернизировать и расширить, достиг своего пика. При этом производственных мощностей у нас в России достаточно.

Мы сейчас очень активно работаем, например, с небольшими частными компаниями, у которых есть металлообрабатывающее оборудование. Помогаем им дотянуться до «авиационного» уровня, помогаем им при необходимости сертифицироваться и размещаем у них заказы на изготовление деталей для наших самолетов.

— Из каких отраслей они переориентировались на вас?

— В основном это были предприятия, так или иначе связанные с машиностроением. Их в стране сотни. Это небольшие частные компании, у которых по 10–20 станков. Частные инвесторы небольшие, не грандиозные корпорации: они были заточены на комбайны, автомобили и т.д. Это мировая тенденция, когда автомобилестроительное предприятие мечтает попасть на Boeing или Airbus. И мы сегодня видим огромный потенциал этого рынка.

Мы кардинально поменяли наш подход к работе с поставщиками, поскольку считаем себя ответственными за то, что там происходит, и поддерживаем их, начиная с этапа разработки, содержания их работ, привлекаем при необходимости институты, экспертов. Активно подключаемся на этапе помощи в сертификации их продукции. Здесь нам очень сильно помогает Росавиация: мы вместе занимаемся выстраиванием системы, чтобы поставщики смогли вовремя и качественно сертифицировать свою номенклатуру. При необходимости берем на себя в том числе финансовую ответственность поставщика. Есть примеры, когда наши поставщики испытывают трудности с поставкой металла, электрорадиоизделий, чего-то еще. Мы решаем их проблемы, идем в Минпромторг, достаем для них металл. До пятого колена иногда доходим с тем, чтобы помочь.

 — Есть ли все же какие-то компетенции, которые пока не удается заместить?

 — Россия — единственная в мире страна, где производится полностью импортонезависимый самолет. Больше в мире нет таких стран. Ни США, ни Франция, никто.

— МС-21-310 также будет полностью импортонезависимым?

— Совершенно полностью. Даже от дружественных стран. В том самолете, который сейчас на испытаниях (опытный образец среднемагистрального самолета МС-21 впервые поднялся в небо с аэродрома Иркутского авиационного завода ПАО «Яковлев» 29 апреля. — РБК), из иностранных остались всего три неосновные системы — приводы, тормоза и генераторы. Российские системы просто не успевали поставить именно на этот борт, в остальных самолетах даже эти системы будут отечественными.

— Как это импортозамещение сказывается на стоимости самолетов?

— Сегодня мы ставим перед собой задачу, чтобы себестоимость и стоимость импортозамещенных самолетов была эффективной для эксплуатации и сопоставимой со стоимостью иностранных аналогов. Это не получается быстро и в лоб, тоже по понятным причинам, поскольку когда мы говорим о первых партиях, то там всегда дороже. И причины, почему у нас дороже, они все понятны: серийность пока мала, ставка процента, инвестиции в создание полностью новых систем и агрегатов. Это то, с чем мы должны работать. И по МС-21, и по SSJ100 у нас есть программа по снижению себестоимости. Думаю, что основные этапы мы пройдем уже к 2030-му.

Но это большая, очень серьезная задача. Мы к ней относимся как к ключевой, потому что для рыночной истории нужны самолеты с эффективной стоимостью. У нас сегодня с «Аэрофлотом», другими эксплуатантами, Минтрансом, Росавиацией разговор идет на коммерческой основе — мы договариваемся о коммерческой эффективности наших самолетов, исходя из бизнес-модели эксплуатанта, и стараемся максимально попасть в нее.

«Приоритет должен быть у отечественной техники»

— А насколько рыночной тогда можно назвать идею, которую озвучил как раз глава «Аэрофлота» Сергей Александровский: на государственном уровне регулировать соотношение российских и иностранных бортов, если последние вновь будут доступны в России? Как вы к этой идее относитесь?

— Я точно не отношусь к этому так, что прилетит волшебник в голубом вертолете и скажет: «Все, теперь половина парка ваша». Задача развития собственной гражданской авиационной отрасли — это стратегическая государственная задача. Мы это увидели с вами, когда в 2022 году в первую очередь были введены санкции в отношении гражданских самолетов, которые вообще никак к СВО отношения не имели. И всем стало понятно, я надеюсь, раз и навсегда, что это то, что потерять нельзя, если мы хотим оставаться самостоятельной великой державой. Мы это сделали уже один раз, к сожалению, в 1990-е годы.

Когда мы говорим о рыночности, это не значит, что это должно быть в любом случае дешевле 20-летнего Airbus. Именно так мы потеряли промышленность в первый раз, когда стали завозить убитые «иномарки», которые еще и финансировались низкой лизинговой ставкой. Что мы получили? Разрушенные заводы, потерянные компетенции и необходимость все это восстанавливать за государственный счет. Потрачены сотни миллиардов рублей на то, чтобы все восстановить с нуля. Хотя если бы отрасль жила и эволюционировала... Посмотрите: самые массовые модели Airbus и Boeing были созданы много-много десятилетий назад (первый полет Boeing 737 — 1967 год, Airbus 320 — 1987 год. — РБК). Но, не создавая моделей с нуля, они модернизируют существующие проекты, например Boeing 737. То же самое мы бы делали со своими самолетами: Ту-214, Ил-96, Ил-114 закладывались в те же годы и сейчас бы ничем не уступали зарубежным аналогам. Это все, конечно, надо учитывать. Вместе с тем мы понимаем, что эффективность использования наших судов должна быть оправданной для наших эксплуатантов.

Приведу два примера. SJ-100 — сегодня один из самых летающих самолетов. Эксплуатанты очень довольны, налет парка сегодня не уступает, а иногда даже превышает налет Airbus или Boeing. Второй пример про экономическую эффективность: самолеты, которые мы поставляем, были и останутся собственностью Российской Федерации. То есть это некое имущество, которое имеет остаточную стоимость и которое можно дальше эксплуатировать, в отличие от иностранных воздушных судов. Когда компании через лизинг покупают право ими владеть на десять, 12, 18 лет, выплачивают всю стоимость, после этого самолет улетает и на следующий цикл, те же самые 12–17 лет, эксплуатируется уже там, в более дешевом сегменте. А у эксплуатанта тут ничего не остается.

Мы считаем, что обязательное требование на пропорцию в парке — российские и зарубежные — вводить нужно. И безусловный приоритет должен быть у отечественной техники, потому что иначе мы будем продолжать покупать 20-летние Airbus, платить непонятно кому и потом снова испытывать проблемы с их отсутствием. Насколько мне известно, работа по законодательному закреплению этого предложения по поручению президента сейчас ведется.

— Изменилось ли отношение к ОАК со стороны частного бизнеса? Или все формально говорят: «Мы вас поддерживаем» — но все же ждут возвращения Airbus или Boeing?

— Задача по повышению доверия к ОАК — одна из ключевых, которые стоят перед руководством компании. К сожалению, быстро это сделать не получится, поскольку у нас был, с одной стороны, тяжелый период, а с другой — у нас в стране все разбираются в двух вещах: в футболе и в авиации. Последнее даже здорово, потому что все интересуются, огромная поддержка. Для нас было очень важно поднять самолеты. И слава богу, что так получилось. Мы подняли SJ-100 c российскими двигателями ПД-8, и уже два борта на российских двигателях сегодня выполняют полеты. Подняли МС-21. И это — первый шаг по повышению доверия.

 — А как вы сами отвечаете на вопрос, безопасно ли летать на российских самолетах? В 2022-м особенно часто звучали тезисы про каннибализацию парков, что все встанет и никуда не полетит...

— К сожалению, скептическую позицию мы часто встречаем. Но я считаю, что только делом мы можем доказать нашу состоятельность. Единственное, что действительно на нас всех очень сильно давит, — это очень тяжелые сроки для реализации всех проектов. Но они были поставлены по объективным причинам. Это было связано, как вы правильно говорите, с событиями 2022 года, когда возникла ситуация неопределенности и нужно было быстро решать транспортные проблемы. И поэтому была поставлена очень сложная сверхзадача перед целой промышленностью. Не со всеми сроками удалось нам справиться.

Но за такие сроки никто и никогда ничего не создавал, они изначально были не просто напряженными, а почти невыполнимыми. Но они не были взяты с потолка. Это было связано с тем, что к 2022 году и МС-21, и SSJ100 фактически были сертифицированы. Казалось, что можно быстро поменять какие-то иностранные блоки и т.д. Но поставщики и производители этих систем были не в лучшем тонусе... В этом смысле нам существенное подспорье оказало то, что изначально задача на восстановление системы гражданской кооперации, создание необходимых российских агрегатов руководством страны была поставлена еще до начала СВО, в 2019 году. Тогда при поддержке Минпромторга начались работы по целому ряду импортозамещающих систем. В 2022-м нам всем пришлось сильно отмобилизоваться, но база — от чего отталкиваться — по крайней мере уже была.

— В мае 2024-го Минпромторг корректировал план по производству воздушных судов к 2031 году в сторону снижения до 994 самолетов. По состоянию на июнь 2025 года — остаетесь ли вы в утвержденных параметрах или есть вероятность дальнейшего сокращения?

— Эта программа — скорее ориентир для всех участников, цель. Она в первую очередь необходима для того, чтобы определить инвестиционные ресурсы и производственные планы. На сегодняшний момент темпы реализации этой программы определяются исходя из реального состояния парка в моменте. Когда мы обсуждали эту программу, нас беспокоило, что очень большое количество самолетов нужно было выпустить за очень небольшое количество времени. Это, конечно, выглядело как сверхзадача мобилизационная от государства, но это, наверное, не укладывалось особо в бизнес-логику ни эксплуатантов, ни нас. Нельзя сказать эксплуатанту: «Слушай, вот 100 самолетов хочешь не хочешь прими от нас в этом году». Такого в истории не было никогда. Поэтому программа сегодня существует, она выполнима, по ней все работают, но она трансформируется уже в конкретные контракты и сроки. То есть сказать, что столько МС или столько «Суперджетов» каждый год будет поставлено, такого нет. В принципе, она будет меняться, и это нормально.

«Сегодня мы знаем, что надо делать»

 — Есть ли у ОАК сейчас заказчики на гражданскую продукцию из других стран?

— У нас есть ряд переговорных треков, которые ведутся с несколькими странами по нашей гражданской продукции.

— Это СНГ?

— Нет. И в данном случае говорю не о закупке наших самолетов, я говорю о проектах, связанных с возможной локализацией наших самолетов.

 — Собирать условный МС-21 в Латинской Америке? Это выгодно ОАК и нашему авиапрому?

— Конечно. Более того, скажу, что все серьезные большие страны стремятся получить у себя тот или иной уровень локализации и это становится одним из трендов международного сотрудничества в сфере авиации, в том числе военно-технического сотрудничества. Мы считаем, что это позволит расширить рынки сбыта.

Если говорить про иностранных покупателей непосредственно самолетов, то они появятся 100%, после того как появится практика эксплуатации в России. Более того, скажу на примере SJ-100: практически одновременно с продажами на внутреннем рынке были реализованы крупные продажи за рубеж. Хотя это, к сожалению, тоже привело к определенным проблемам: на тот момент не было подготовленной системы сервисного обслуживания, а машина была новая, с «детскими болезнями». Сегодня мы как минимум знаем, что надо делать, и ошибок, которые были у нас на SSJ100, мы не повторим. Ключевая задача — это формирование системы послепродажного обслуживания одновременно с разработкой самолета. Мы даже сталкиваемся с вопросами: «Не рано ли вы начали тут думать о послепродажном обслуживании? У вас самолет еще не полетел. Зачем вам сейчас склады? А зачем вам сейчас запчасти?» Но это только выглядит поспешным, но на самом деле это очень важно как часть системы.

 — Ваш предшественник, Юрий Слюсарь, в 2021-м говорил о предварительной стоимости разработки МС-21 на уровне 220 млрд руб. Его же расчет — для окупаемости проекта ОАК нужно выйти на выпуск 72 таких самолетов в год. Какого масштаба достигли инвестиции в проект по состоянию на июнь 2025 года?

— Сумма инвестиций с тех пор увеличилась не кардинально, не в разы, плюс-минус в тех же самых значениях. Связано это с тем, что на момент 2021-го самолет уже был создан и основные инвестиции в него уже были сделаны. Сейчас основные объемы работ были связаны с импортозамещением систем, блоков, но они не настолько дорогие.

В части инвестиций государства в опытно-конструкторские работы — это прямой рубль, а есть создание производства — это средства ФНБ, и они возвратные. И когда мы сегодня говорим о стоимости самолета, мы должны предусмотреть возврат этих средств. Какой объем производства нужен? Мы разбили инвестпрограмму на два этапа. Сегодня для нас объем производства, который позволяет операционно быть прибыльными, — 36 бортов в год. Все такты производства адаптировали под эту задачу. Будет поставлена задача увеличить — будем увеличивать, надо будет достроить мощности.

 — В 2024 году ОАК должна была поставить первый самолет Ту-214, в 2025 году корпорация должна поставить еще четыре машины. Поставлен ли заказчику первый борт? Когда планируете поставить оставшиеся четыре?

— По Ту-214 у нас есть обязательства перед государственными заказчиками, в частности СЛО «Россия», их потребности мы выполняем в приоритетном порядке. Если говорить о воздушных судах, которые мы делаем для гражданской авиации, — первые появятся в 2026 году, они будут поставлены авиакомпаниям.

Программа модернизации Казанского авиационного завода (производитель Ту-214. — РБК) находится в завершающей стадии. Расширение объемов производства позволит нам балансировать выпуск среднемагистральных самолетов, распределяя нагрузку между Казанским и Иркутским (производитель МС-21. — РБК) авиационными заводами. Кроме того, выстраивание более тесной межзаводской кооперации позволит более гибко управлять балансом мощностей. Поддерживать в случае необходимости темпы производства на одном предприятии с подключением мощностей другого, и наоборот. Это касается всех предприятий. Это, помимо прочего, один из способов повысить внутреннюю интеграцию предприятий ОАК, сейчас мы этот внутренний потенциал используем не в полной мере.

— Как решается «вечный» спор с «Аэрофлотом» по поводу количества членов экипажа в Ту-214? Они говорят, что отказываются принимать этот самолет с бортинженером в составе. Самолет дорабатывается под потребности национального перевозчика? Когда эта работа будет завершена?

— Сегодня такая работа идет. Ранее аналогичная работа была проделана с самолетом Ту-204, был создан и сертифицирован самолет с двумя членами экипажа Ту-204СМ (Ту-214 создан на базе Ту-204. — РБК). Мы полагаем, что работа по модернизации Ту-214 будет завершена в течение нескольких лет.

— Другие потенциальные заказчики Ту-214 готовы летать с трехчленным экипажем? «ЮВТ Аэро», например?

— Да, они готовы.

 — То есть, если первые самолеты пойдут не «Аэрофлоту», никто не будет расстроен?

— Верно. «Аэрофлот» можно понять: в 2022 году не было ясности, какой самолет в какой стадии готовности будет находиться через три года. Поэтому на всякий случай все заказывали всё. А сегодня у авиакомпаний появляется возможность выбирать. «Аэрофлот» сегодня делает ставку на МС-21, Ту-214 для них скорее запасной вариант.

— В 2026 году ОАК поставит первые три турбовинтовых самолета Ил-114-300. Эксплуатантом выступит авиакомпания «Аврора»?

— Там есть несколько потенциальных интересантов по этой машине, в том числе есть «Аврора». Пока окончательно стартовый эксплуатант не определен, переговоры ведутся. Может быть, даже очередь у нас будет. Цена на первые самолеты прекрасная, потому что она соответствовала стоимости аналога по курсу 55 руб. за доллар. Мы считаем, что ATR-72 (турбовинтовой ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный франко-итальянским консорциумом ATR. — РБК) для нас аналог и мы должны ориентироваться на его стоимость.

 — ОАК должна собрать и поставить 14 дальнемагистральных самолетов Ил-96-300. Планируете ли передать часть этих самолетов коммерческим эксплуатантам, например «Аэрофлоту»? Или все они поступят в специальный летный отряд «Россия»?

— Мы сегодня эти самолеты делаем в первую очередь для СЛО.

 — Есть ли планы по созданию принципиально нового дальнемагистрального самолета для российской гражданской авиации?

— Напомню, у нас такие работы раньше велись совместно с китайскими товарищами. И именно в таком формате — партнерства — это выглядит коммерчески эффективно, потому что потребностей только нашей страны недостаточно для того, чтобы такой проект реализовать. Несмотря на изменения, тем не менее тема остается актуальной и, так или иначе, я думаю, что мы к ней подойдем.

В целом для такого рода российского проекта раньше не было понимания по двигателю. Сейчас ситуация с двигателем ПД-35 находится в стадии развития. И мы считаем, что когда появится двигатель, то 100% можно будет говорить о дальнемагистральном самолете. У нас такой самолет в России должен быть свой. Хотя там дальше уже начинаются нюансы. Что это за самолет? То ли это совсем широкий фюзеляж и, условно говоря, это Ил-96 с 35-м двигателем, то ли средний класс самолетов, чуть крупнее МС-21...

— Как сейчас выстраиваются взаимоотношения с китайцами?

— Потенциал возобновления сотрудничества существует на этом треке. Тут все зависит от их позиции. Они действительно очень активно с нами сотрудничали, и по каким-то направлениям сотрудничество продолжается. Был период, когда они активно смотрели применение европейских компонентов в C919 (среднемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный COMAC, считается конкурентом Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. — РБК). Мне кажется, что мы сможем с ними посотрудничать в более, скажем так, зрелом формате... У них есть определенные успехи, у нас есть определенные успехи, есть предмет для сотрудничества. Но у нас нет необходимости просто получить финансирование от них на какие-то наши разработки. Нам интересны совместные проекты, совместные разработки, там, где мы что-то можем получить, например новый рынок.

 — Какие еще страны помимо Китая сейчас максимально заинтересованы в «авиационном суверенитете»?

— Индия. У нас есть хороший опыт с ними (традиционно ОАК сотрудничает с Индией по поставке военной техники, а в 2023-м была анонсирована возможность локализации производства SSJ100 на мощностях компании HAL. — РБК). Мы готовы, в отличие от большинства конкурентов с Запада, предлагать индийским коллегам не только продукт, но и полноценное партнерство по созданию продукта с подключением их конструкторских и производственных компетенций. Мы готовы работать в формате, который позволяет и индийской стороне развивать свою авиационную промышленность.

«Важна атмосфера, в которой трудятся конструкторы»

 — До 2022 года ОАК планировала построить единый конструкторский центр самолетостроения площадью 200 тыс. кв. м на территории КБ Сухого в Москве. Он должен был быть введен в 2025 году. Можно ли говорить, что ОАК отказалась от этого проекта?

— Нет, мы от этого проекта не отказались. Мы считаем, что очень важна атмосфера, в которой трудятся наши коллеги-конструкторы сегодня. Одна из ключевых задач — это сохранить уровень нашей компетенции как разработчика на ведущих позициях. Сохранить потенциал и заложить основы для будущего. Привлечь молодежь — это значит современные условия труда, чтобы к нам очередь стояла. И я могу сказать, что сегодня наши условия труда с точки зрения заработной платы — одни из лучших в Москве.

 — Среди каких компаний?

— Среди тех, кому нужны инженеры.

— Но зарплаты же не единственный фактор, особенно для молодежи...

— Именно. Поэтому мы и не отказываемся от создания современного конструкторского центра. Сейчас он на стадии расчета предпроекта.

 — Для всех ваших задач вам хватает кадров? Откуда вы их берете? Кроме зарплат и будущего конструкторского центра, что ОАК может предложить, чтобы айтишник пошел к вам, а не мечтал про «Яндекс»? Когда авиация станет модной?

— Сегодня тех мер, которые приняли государство и наш акционер «Ростех», достаточно для того, чтобы говорить, что вузы готовят достаточное количество хороших специалистов. Очень хорошая программа «Крылья Ростеха» реализована. Она позволяет студентам, целевикам платить хорошую стипендию. Дополнительно начиная с первого курса они имеют возможность минимум день в неделю получать практику либо на нашем производстве, либо в конструкторском бюро. Они уже участвуют в текущем производственном процессе, получают задания, получают, зарабатывают деньги. У них очень хороший карьерный трек.

— А вы видите рост интереса к отрасли?

— Однозначно. Сейчас работать в авиастроении хотят не меньше, чем в советское время. Мы смотрели статистику по выпускникам профильных кафедр и профильных вузов: тех, кто уходит после обучения совсем на сторону или никуда, не так много. Для инженера очень важно, чем заниматься. У нас есть масса примеров, когда талантливые ребята уходили на более высокую зарплату в другую отрасль, но потом возвращались с формулировкой, что «там неинтересно». И мы стараемся брать не количеством условных «землекопов» в авиации, а качеством. Нам нужны лидеры, звезды, которым мы даем все.

 — Но дефицита в звездах нет?

— Он есть всегда, но это уже вопрос к нам внутри.

Мы должны создавать такие условия, чтобы люди, во-первых, звездами становились у нас, во-вторых, чтобы они оставались у нас. И с учетом того, что коллектив у нас, мягко говоря, немаленький, почти 110 тыс. человек, я считаю, что вообще всех лучших сотрудников мы должны получить именно изнутри нашей компании.

 — Но чтобы стать звездой, чаще всего нужна возможность взаимодействовать с международным опытом. Насколько сейчас ОАК может дать мне, молодому специалисту, доступ к международным технологиям?

— Для нас вполне доступно все, что происходит в Китае. Но я могу точно сказать, что на сегодняшний день технологии авиастроения у нас точно мировые. Можно поехать куда-то, что-то увидеть и убедиться в том, что у нас не просто не хуже, а лучше.

«Через три-пять лет гражданский блок должен иметь возможность провести IPO»

 — В качестве мотивации или установки какой бенчмарк вы формулируете? «Через десять лет хочу руководить компанией как Boeing»?

— Я считаю, что ОАК и сейчас является компанией мирового уровня. По боевой авиации мы уже не уступаем мировым лидерам, а где-то даже превосходим. А по гражданке, с выходом на ритмичное производство новых лайнеров, через пять лет мы не будем уступать ни Boeing, ни Airbus по эффективности, по всем ключевым направлениям. Да, они будут больше нас по объективным причинам, в частности по объему рынка, но если мы будем считать уровень развития технологий, уровень наших разработок, производственную эффективность, уровень удовлетворенности наших заказчиков, то мы совершенно точно должны быть на уровне конкурентоспособности с Boeing и Airbus. Я больше того скажу, такой номенклатуры, как у нас, нет ни у кого. У нас есть и турбовинтовые самолеты, и реактивные гражданские лайнеры, и истребительная авиация, и военно-транспортная авиация, и специальная, и разведывательная, и т.д. Вся авиационная номенклатура в одной стране.

— При такой конструкции — гражданского и военного блоков — допускаете ли вы появление дополнительного частного капитала в ОАК?

— Мы ставим перед собой задачу таким образом, что через три-пять лет у нас отдельно гражданский блок должен иметь возможность, условно, провести IPO. То есть не буквально выйти на IPO, но он должен быть так хорошо структурирован, эффективно и прозрачно управляем, у него должна быть такая эффективная бизнес-модель, чтобы в случае решения мы могли бы выйти на биржу и привлечь инвестиции. Для нас не является целью получить инвесторов — это будет определять «Ростех», мы говорим, что мы должны быть к этому готовы.

— Насколько сильный интерес со стороны частных инвесторов к рынку авиации?

— Я считаю, что в гражданскую авиацию и можно, и нужно заходить. Это очень прогнозируемый, стабильный, интересный рынок, где, с одной стороны, — высокотехнологичный сегмент, с другой — окологосударственный. У нас же уже есть частные инвесторы (бумаги «Яковлева» и отдельно головной ОАК), и никто обратно не просится.

«Гражданское беспилотье в стадии формирования»

— ОАК показывала летный образец беспилотной транспортной системы С-76. Насколько направление гражданских беспилотников сейчас важно для корпорации?

— Мы приняли решение о формировании беспилотного направления развития в ОАК. Исторически этот сегмент в России был более привлекательным для частных игроков, ОАК в этом сегменте в меньшей степени участвовала и занималась только серьезными боевыми машинами большого класса. Но сегодня мы понимаем, что это направление становится для нас крайне перспективным. Речь, по сути, идет о формировании площадки, открытой для внешних партнеров. Что это значит? Мы считаем, что сейчас очень важно получить несколько команд, несколько решений. И мы сейчас смотрим на то, кто на рынке существует, чтобы дать им возможность поработать с нами.

— Как это будет устроено? Вы покупаете разработку какой-то команды и даете ей ваши проектные мощности?

— Сегодня у нас есть команда, которая занимается С-76. Это очень хорошая команда, молодые ребята, наши «суховцы». Проект вполне успешен, технически грамотно сделан, у него хорошие перспективы. Но мы прекрасно понимаем, что в гражданском беспилотье сегодня одного проекта недостаточно. Мы видим здесь перспективы привлечения команд к сотрудничеству. У нас есть серьезные конструкторские, производственные, административные ресурсы. То есть платформа, то, чего нет ни у кого. Мы готовы пробовать, смотреть проекты, если «полетит», будем делать вместе.

 — Какой объем инвестиций вы закладываете на это направление?

— Несколько миллиардов у нас будет на такого рода проекты.

Но проекты разные, и потребности по ним разные. Мы сегодня, если честно, окончательно рынок не поняли, он еще формируется. Я думаю, что все видели всплеск, когда все стали заниматься беспилотными такси, вертикальным взлетом... А сейчас мы видим на мировом рынке целый ряд банкротств подобных компаний. Там были и технические проблемы, а также с самим рынком и его регулированием. Поэтому я считаю, что гражданское беспилотье сейчас находится в стадии формирования. Что там будет? Никто пока сказать не может. Пока все пробуют. Поэтому мы и сформировали свою политику так, что мы открытые, мы занимаемся целым рядом проектов.

— Насколько сейчас справедливый ценник на подобные проекты? Их бум в какой-то момент повысил стоимость подобных команд и стартапов х2 и более.

— Сегодня вновь все стало проще, потому что начал формироваться рынок и многие занимаются разработками в этом направлении. Был, конечно, определенный хайп. Но даже мы при создании своих беспилотных комплексов потратили гораздо меньше средств, чем многие коллеги. Это связано во многом с тем, что у нас просто какие-то вещи «в базе» были по определению. Законы управления никто лучше нас не знает. Там, где люди разбивают по 10–20 своих беспилотников, пока не нащупают, где они ошиблись, мы таких ошибок на уровне проектирования даже не допускаем. И, собственно говоря, возможность продукт произвести не где-то там, а у себя на производстве — это все намного быстрее.

 — Какого еще направления не хватает в ОАК, которое бы вас капитализировало?

— Я думаю, что все основные направления у нас сформированы. Другое дело, что нельзя отставать от мировых тенденций даже там, где они могут ничем не кончиться. У нас с вами есть искусственный интеллект, с которым надо жить. У нас с вами есть водород, у нас есть электродвижение, у нас есть пассажирский сверхзвук, стратосфера, вертикальный взлет... Хотя, конечно, с уверенностью сказать, что именно выстрелит, не может никто.

Что такое ОАК

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) создана по указу президента Владимира Путина в 2006 году для сохранения и развития научно-производственного потенциала авиапрома, концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов отрасли для создания перспективных моделей техники, говорится на ее сайте. В 2018 году 92,3% капитала ОАК было передано госкорпорации «Ростех». ОАК объединяет авиастроительные конструкторские бюро, авиаремонтные и производственные площадки. Выпускает военные, транспортные, гражданские самолеты под брендами Су, МиГ, Ил, Ту, Як, Бе, а также SSJ100. Готовит к запуску в серию современный гражданский самолет МС-21. По итогам 2024 года выручка ОАК составила 198 млрд руб.

Про «короткий» МС-21

В майском распоряжении правительства, скорректировавшем программу развития авиационной промышленности, говорилось, что ОАК выпустит 270 лайнеров МС-21-310 на 181–211 пассажиров, а первые поставки начнутся в 2025 году. В январе 2025-го правительство дополнило перечень проектов, на которые можно направить выделенные на создание самолетов государственные субсидии, проектом разработки конструкторской документации укороченной версии МС-21. «На сегодняшний момент сокращение объема выпуска МС-21-310 в связи с выходом модели МС-21-210 не прогнозируется, — отмечает Вадим Бадеха. — Сегодня авиакомпании рассматривают этот самолет как дополнение к планируемому парку, но в перспективе, конечно, будет какая-то балансировка. Это примерно как соотношение 320-х и 321-х Airbus в авиакомпаниях».

Судьба CR929

В 2014 году Россия и Китай подписали соглашение о кооперации. Совместно страны занялись разработкой лайнера — с российской стороны работы велись ОАК, с китайской — Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC). В 2017 году в Шанхае была создана China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), которая стала оператором проекта. Российской публике макет будущего самолета впервые презентовали на авиашоу МАКС в 2019 году. В июле 2020 года руководство ОАК объявило о сдвиге первых поставок самолета на 2028–2029 годы. Летом 2022 года вице-премьер Денис Мантуров отмечал, что Россия сменит статус участия в этом проекте, вместо партнера став поставщиком агрегатов и компонентов.

Как ОАК работает с рынком

Первым публичное размещение провел «Яковлев» — в 2004 году. Тогда компания называлась «Иркут», а Московской биржи еще не было, существовали отдельные площадки ММВБ и РТС. Компания разместилась на обеих под тикером IRKT и привлекла $127 млн, за одну акцию инвесторы отдали $0,62 (17,66 руб. по курсу на 29 марта 2004 года). К сентябрю 2006 года бумаги подорожали почти вдвое, но затем упали менее чем до 3 руб. за акцию на фоне мирового финансового кризиса. Годами котировки медленно росли и превысили значения IPO только в 2018 году. Локального пика — 74 руб. за бумагу — они достигли в сентябре 2018-го, но затем несколько лет снижались, и к февралю 2022 года одна акция «Иркута» стоила 16 руб. После этого компания резко нарастила капитализацию, в 2023-м переименовалась в «Яковлев», и в сентябре того же года на пике одна ее акция стоила 117,6 руб. С тех пор котировки в основном снижались, и на 17 июня акции торговались в районе 28 руб. за штуку. Гипотетический инвестор, который купил эти бумаги еще в 2004-м и держал до сих пор, за все это время заработал всего 38% в рублях.

Акции ОАК впервые появились на биржах в 2009-м, без прохождения процедуры листинга. В апреле 2014 года уже Мосбиржа официально включила бумаги под тикером UNAC в котировальный список второго уровня. На тот момент одна бумага ОАК стоила на рынке около 0,1 руб. Заметный рост капитализации начался в конце 2014 года, к сентябрю 2017-го одна акция стоила 0,87 руб. С тех пор котировки двигались разнонаправленно, но без заметных объемов торгов, и к февралю 2022-го бумаги подешевели вдвое. К середине 2023-го цена вернулась обратно, и во второй половине того же года начался масштабный рост на существенных объемах торгов. Как и в случае с «Яковлевым», пик роста пришелся на сентябрь 2023-го, когда за одну акцию ОАК на рынке давали 2,03 руб. С тех пор компания растеряла все эти приобретения, и на 17 июня одна бумага стоила 0,56 руб. — в пять раз больше, чем в 2014-м, но почти вчетверо меньше, чем на пике почти два года назад.

Семь фактов про Вадима Бадеху

Родился 27 июля 1979 года в поселке Сосьва Серовского района Свердловской области.

В 2001 году окончил Уральскую государственную юридическую академию (ныне университет) по специальности «юриспруденция». Продолжил обучение в Самарском университете им. С.П. Королева по специальности «конструкция, проектирование и производство авиационных двигателей».

С 2000 по 2006 год работал на различных позициях в группе «Ренова» и ее структурах.

В 2006–2007 годах — заместитель гендиректора ЗАО «Русская вертолетная компания», затем, до 2009-го, — на руководящих должностях в ОАО «Вертолетная сервисная компания».

В 2009–2023 годах занимал должность генерального директора Уральского завода гражданской авиации.

С 2023 года руководил Объединенной двигателестроительной корпорацией.

6 ноября 2024 года назначен гендиректором Объединенной авиастроительной корпорации.