— На фоне участившихся атак БПЛА на аэропорты в Центральной России, особенно в последнее время, СМИ сообщали, что некоторые иностранные авиакомпании рассматривают вариант перевода рейсов из Московского авиаузла в аэропорт Пулково. Насколько эти сообщения верны? И не помешает ли этим планам правило паритета рейсов по маршруту?

— Мы работаем с иностранными авиакомпаниями в рамках подписанных соглашений о воздушных сообщениях, так называемых СВС. На сегодняшний день мы заявок на перевод рейсов из московского авиаузла в Пулково не получали со стороны турецких авиакомпаний. У нас туркменская авиакомпания Turkmenistan Airlines сократила количество своих рейсов из Москвы, увеличив количество рейсов в Казань. По остальным авиакомпаниям такой истории не было.

— Если говорить про развитие авиаперевозок в целом, в начале года появился тренд на сокращение внутрироссийских перевозок, в апреле ситуация несколько улучшилась. Но долгосрочен ли этот тренд? Или вы по-прежнему прогнозируете 109 млн пассажиров по итогам года?

— В целом для нас, конечно, ключевые — внутрироссийские перевозки, потому что они обеспечивают связанность нашей страны. Наши граждане очень активно сейчас путешествуют. В настоящее время доля внутрироссийских перевозок составляет 74,4%, она выросла с 2019 года на 25%. Но мы понимаем, что международное сообщение должно быть, и оно также будет развиваться. Мы осуществляем международные перелеты в 35 стран сегодня. Недавно их было 38, по понятным причинам приостановлено сообщение с Израилем и с Ираном. Что касается прогноза по пассажиропотоку, мы изначально установили уровень в 109,7 млн пассажиров на этот год. Он формировался по ситуации, связанной с парком воздушных судов. Буквально час назад я рассказал о том, что в прошлом году у нас выбыло 58 воздушных судов, но наши центры по поддержанию летной годности восстановили выбывшие в 2022–2023 гг. воздушные судна. Суммарно в прошлом году мы потеряли 22 самолета. Утвержденная цифра 109,7 пока остается, но я думаю, что мы можем выйти на тот показатель, который был в прошлом году.

— По данным «Аэрофлота», доля иностранных компаний на российском рынке международных воздушных перевозок в I квартале года выросла уже до 42%. Кроме того, скоро заработает «мокрый лизинг» с иностранцами. Насколько велики риски дальнейшего наращивания этой доли и занятия иностранцами нашего рынка?

— Я не вижу никакого риска в увеличении международных перевозок — эта ниша активно заполняется. Наши граждане хотят путешествовать, и мы не вводим в этой части никаких ограничений. А механизм международного «мокрого лизинга» мы, безусловно, ждем. Он никак не повлияет на повышение доли «иностранцев», потому что мы ставим воздушное судно под флаг российской авиакомпании, которая в том числе будет летать внутри России. Уверен, что этот механизм даст свой эффект, как было с историей внутрироссийского «мокрого лизинга», когда «Аэрофлот» взял под свое крыло самолеты авиакомпании iFly и тем самым обеспечил полеты на Дальний Восток, не создав никаких стрессовых ситуаций. Я уверен, что тут будет аналогичная ситуация. Важно качество подготовки экипажа и состояние того парка, который мы будем брать. Это и будет регулироваться актами, которые выйдут в рамках «подзаконки».

— Ещё одна важная тема — обсуждение законопроекта по инфраструктурному сбору с авиакомпаний для реконструкции российских аэродромов и аэропортов, которые будут развиваться по механизмам ГЧП. Насколько я понимаю, не все авиакомпании «за» такую инициативу. Очевидно, они видят риски роста стоимости билетов. На ваш взгляд, насколько справедливо развивать аэропорты за счет потребителя, и какой размер инфраструктурного сбора в данный момент обсуждается?

— В любом случае, за всё платит потребитель. Задача регулятора — контролировать этот сбор. Мы контролируем, какие новые терминалы аэропортов будут построены, чтобы не было излишних площадей, мощностей и так далее. Когда мы подходили к вопросу концессий по аэродромной инфраструктуре — взлётно-посадочным полосам, рулёжным дорожкам, — мы начали анализировать пассажиропоток. Объём инвестиций, исходя из требований, заложенных нормативом, примерно везде сопоставим. Должна быть полоса, должна быть рулёжная дорожка, аварийно-спасательная станция, очистные сооружения. А пассажиропоток везде разный. И те аэропорты, где он очень низкий, столкнулись бы при реализации концессионного соглашения с очень большим ростом тарифов. И нам нужно было применить сглаживание. Поработав совместно с органами исполнительной власти (очень помогли ФАС с Минфином, а также консультанты ВЭБа и Сбера), мы предложили механизм инфраструктурного сбора. Принцип таков: холдинги формируют перечень аэропортов, аэропорты публикуются распоряжением правительства, и в группе этих аэропортов тариф увеличивается всего лишь на 150 рублей. Это позволит осуществить сглаживание. У нас были аэропорты с маленькой интенсивностью полетов, например, Псков, который бы после завершения реконструкции столкнулся с ростом тарифов более чем на 2000 рублей. А так для него повышение тарифа составит лишь 150 рублей. В настоящее время законопроект о сборе находится в ГПУ (Государственно-правовое управление президента). Мы ждем его принятия в весеннюю сессию, чтобы уже до конца этого года заключить три концессионных соглашения — в Кемерове, Чите и Ставрополе.

Всего по концессии планируется реконструировать 28 аэропортов. Есть единичные концессии, например Горно-Алтайск (частным инвестором выступает Сбер), или ряд субъектовых концессий по портам, которые не входят в холдинги. И конечно, три крупнейших холдинга — это «Новопорт», группа «Русал» («Сибирские аэропорты и «Аэродинамика») и реализация проекта «Аэропортов регионов» (АР) в Омске. Но в целом АР готовы будут в дальнейшем осуществлять реконструкцию при реализации этого закона без привлечения капитальных грантов. То есть за свои собственные средства с возвратом через инфраструктурный сбор. Считаю, это даст очень большие плоды в будущем, даже за горизонтом 2030 года.

— Ваше агентство выполняет сейчас огромную работу по сертификации целой линейки новых моделей российских самолетов, в том числе Superjet-New, МС-21 и Ил-114-300, работа должна быть закончена до конца этого года. На Ваш взгляд, какая из моделей наиболее близка к получению сертификата?

— Я думаю, мы столкнемся с ситуацией, что самолеты с перерывом примерно в один-два месяца будут сертифицированы один за другмм. Графики по сертификации, утвержденные по поручению председателя правительства, реализуются. Мы не видим никаких отклонений на сегодняшний день. И если взять конкретно каждый тип, то, например, машина Ил-114 уже выполнила 106 сертификационных полетов из 199. У них очень неплохие результаты. Недавно мы стали свидетелями полета Superjet с новым двигателем ПД-8. Ждем вот-вот начала сертификационных лётных испытаний МС-21.

Также ведётся работа по сертификации «Байкала». Важно отметить, что «Байкал» столкнулся за время своего создания со множеством проблем. Проект изначально реализовывался с Казахстаном, потом были санкции, потом невозможность закупки иностранных двигателей и воздушного винта. В конечном итоге «Технодинамикой» (в которую входит разработчик самолета завод «УЗГА». — «Эксперт») было принято очень правильное решение — они сразу приступили к сертификации «Байкала» с отечественным двигателем. Мы ждём двигатель, мы ждём винт. В графике он у нас стоит на конец этого года с уходом до февраля 2026 года и с завершением сертификационных работ по самому «Байкалу» до конца 2026 года. Мы единственная страна в мире, которая делает импортозамещенные самолеты практически всей линейки, за исключением широкофюзеляжных машин. Это никто в мире не делает, обычно это всегда кооперация из множества стран. Промышленность делает все возможное. Потребность в судах высока, исчисляется сотнями.

— И куда-то между этими планами нужно еще «вклинить» запрос на новый учебный самолет для России. Сформировала ли Росавиация облик этого самолета, и сделали ли вы уже заказ на него на заводах?

— Сегодня по понятным причинам весь наш кадровый состав, который учится в высших учебных заведениях, проходит подготовку на иностранных машинах. В основном это Diamond, Cessna. Мы сформировали техническое задание (на самолет. — «Эксперт»), регулярно отправляем его в Министерство промышленности. Понятно, что все руководствуются возможностями федерального бюджета. Но и не забываем про частные инициативы, такие, как проект компании S7 — самолет Tango. Активно им помогаем, ждем их на сертификацию. Нам идеально подходят характеристики, которые закладываются в самолет: и по скорости, и по мощности двигателя, и по потребной длине взлетно-посадочной полосы, по возможности посадки на грунт, а также стоимости.

Конечно, парк нужно менять, потому что стоимость поддержания летной годности текущего, стоимость замены двигателей существенно выросла. Спасибо «Аэрофлоту», он ежегодно нам в этом помогает. Но нам стыдно не учить наших курсантов на отечественных самолетах. Как это происходит с вертолетной техникой, ведь мы восстановили все вертолеты. В этом году планируем первый выпуск курсантов-вертолётчиков в сроки. Зачастую они выпускались на полгода позже.