Как это было и что значил полет для развития авиации в нашей стране, рассказывает руководитель перелета Валерий Шелковников, тогда президент Международного фонда авиационной безопасности, экс-начальник Главного управления воздушного движения Министерства гражданской авиации СССР, пилот-любитель. Ныне - президент Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов", член Всемирного фонда безопасности полетов, почетный председатель Совета Международного общественного движения "Аэронавигация без границ".

- Валерий Георгиевич, среди провожавших самолеты в Тушино был знаменитый летчик-космонавт Игорь Волк. Не случайно?

Валерий Шелковников: В 1988 году он возглавил Федерацию любителей авиации СССР. Позвонил мне: надо найти решение, чтобы полеты "любителей" были более свободными. В одну из суббот мы встретились. Учитывая, что главным в использовании воздушного пространства было Минобороны, я пригласил на совещание моего друга, великолепного юриста в области воздушного права из Главного оперативного управления Генерального штаба полковника Александра Травникова. Мы тогда очень быстро подготовили соответствующие Директивные указания Минобороны и МГА, чтобы помочь "волчьей стае", как в шутку называли подопечных Игоря Волка. Так началась наша дружба.

- Волк был одним из лучших летчиков страны, готовился к полету на "Буране". Работал в экстриме "от и до". И прекрасно понимал, с чем могут столкнуться в таком суперсложном перелете небольшие самолеты?

Валерий Шелковников: Конечно! У нас собралась потрясающая команда пилотов-любителей. В том числе при больших погонах. Всех объединяла любовь к небу. До сих пор помню, как Николай Громцев, полковник Генштаба Вооруженных сил СССР, в лесочке на обочине полевого аэродроме под Коломной выкрикнул: "А слабо нам слетать в Америку?". Да так убедительно, что всем вдруг это показалось делом решенным. Генеральным спонсором перелета выступило предприятие "Подольскшвеймаш" и его руководитель Григорий Комаренко - энергичный, молодой пилот-любитель. За летную подготовку отвечал начальник управления ДОСААФ СССР генерал-майор авиации Юрий Новиков. Хочу сказать и об уникальной семье авиаторов Маркаловых - Анатолии Максимовиче и его сыновьях, инженерах-пилотах. Они стали заместителями руководителей программ перелета. Сделали многое, чтобы все прошло успешно.

- А цель полета?

Валерий Шелковников: Мы хотели забить гвоздь: авиация общего назначения, к которой относится и частная, требует скорейшего развития. На тот момент в нашей стране ее как бы не было. Хотя в ЦК КПСС регулярно докладывали: появилось более 1500 частных пилотов, летают без заявок...

Поэтому главным стало изучение опыта развития малой авиации в США и Канаде, установление дружеских отношений. И, разумеется, поддержание высокого, по тем временам, престижа советской авиации. После полета мы написали несколько докладных. Одна из них - президенту СССР Михаилу Горбачеву, а позже - президенту России Борису Ельцину. Поставили вопрос о классификации структуры воздушного пространства в соответствии со Стандартами ИКАО, уведомительном порядке полетов вместо существующего разрешительного и т.д. Все это потом внедрили. Есть чем гордиться.

- Но когда взлетали в Тушино, многие крутили пальцем у виска?

Валерий Шелковников: Крутили. Почему для перелета выбрали "летающую парту" - маленький Як-18Т? Это совершенные, надежные, проверенные самолеты, способные выдерживать перегрузки и прощать ошибки пилотов. Но, конечно, это не была легкая прогулка. Многие схватили стресс.

- А организацию перелета с Америкой согласовывали?

Валерий Шелковников: Разумеется. Более того, я связался с моим американским другом, адмиралом Дональдом Энгеном. Это известный летчик, освоивший более 230 типов воздушных судов. Был руководителем Федерального авиационного управления США. Во время Второй мировой войны президент США Буш-старший летал у него вторым пилотом. Однажды их самолет был сбит и всю ночь они плавали в Японском море среди акул.

Так вот адмирал Энген не только направил приглашение нашей делегации, но и дал четкие инструкции по перелету. Скажем, он предупреждал: погода в этот период очень сложная. В районе Берингова пролива по пять-шесть центров циклонов одновременно. Особенно тяжело будет при возвращении в конце августа - начале сентября: начнется обледенение.

Дональд напоминал: постоянно информируйте о всех вылетах и задержках объединенную систему ПВО NORAD США и Канады, чтобы за вами не гнались истребители. Изучите буклет "Горы не должны стать вашей могилой", чтобы безопасно пролететь через многочисленные глубинные каньоны Скалистых гор Канады и США. Войти в узкий каньон легко - выйти порой невозможно. Ни перелететь, ни развернуться внутри узкого пространства "каменного мешка" нельзя"… Строго соблюдайте правило "See and Avoid" (смотри избегай столкновения в полете). В США "сумасшедшая" интенсивность полетов, и соблюдение этого правила - ваша жизнь.

- Знаю, что после перелета вы провели анонимный опрос: кто и в каких местах почувствовал в полете "дыхание смерти"?

Валерий Шелковников: Не сговариваясь, наши ребята назвали семь мест. В частности, заход на посадку в тумане и пробивание низкой облачности над Охотским морем, пересечение Берингова пролива и посадка в Номе (Аляска) ночью при ливневом дожде, двойное возвращение самолетов на канадский аэродром Виктория при полете в Сиэтл из-за сильного тумана над акваторией Тихого Океана...

Когда возвращались домой, нервы пощекотал заход на посадку в сложных метеоусловиях на горном аэродроме в Бухте Провидения. Посадка ночью в Киренске: сильное обледенение Ан-2 в облаках. У одного парня - срыв.

И, наконец, Бугульма. Видимость - 500 метров. Помню, мы с Олегом Лякишевым, которого уже, к сожалению, нет в живых, сели первыми. По размокшему летному полю прибежали к руководителю полетов, и, используя точный посадочный радиолокатор "Тесла", включив на максимальную степень яркости огни высокой интенсивности на аэродроме, помогли посадить в тумане остальных. Некоторые из них первый раз в жизни делали заход по посадочному радиолокатору в тумане.

- Пригодился ваш опыт работы на посадочном радиолокаторе в Пулково?

Валерий Шелковников: И опыт работы диспетчером первого класса тоже. После разбора полета "с пристрастием" осмысливали пережитое. Двоих ненадежных отправили домой рейсовыми самолетами. Еще раньше того, который крикнул в эфир ночью: "Обледенели, падаем, гибнем!" отправили из Киренска.

- Лететь в группе самолетов тяжело?

Валерий Шелквоников: Тяжело. Как и руководить разновозрастными, с различным уровнем подготовки авиаторами, многие из которых никогда до этого не были за границей. Перед нашим отлетом из США губернатор штата Аляски вручил нам Почетный Диплом. Это уже исторический документ.

- Валерий Георгиевич, что дает стране развитие частной авиации?

Валерий Шелковников: Это важнейшая составная глобальной транспортной системы, дополняющая коммерческую авиацию и другие виды транспорта. Мы должны всегда помнить простое, но очень точное высказывание: "Одна миля шоссе или железной дороги не ведет никуда, одна миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно!". Малая авиации способствует развитию, сохранению и возрождению тысяч малых аэродромов и посадочных площадок, заброшенных в конце 90 -х годов прошлого столетия. Сегодня они - большая головная боль.

- Вы же работали в свое время в аэропорту Хатанги?

Валерий Шелковников: Да, в 1965-1968 годы управлял воздушным движением на аэродромах Мыс Косистый, Хатанга и на ледовых аэродромах Полярного управления гражданской авиации. Там, где и до сих пор нет шоссе и железных дорог, а реки и озера большую часть года скованы льдом. Поэтому самолеты остаются единственным транспортом. А если авиасообщение остановлено, то обитатели заполярного поселка отрезаны от остальной страны и чувствуют себя как на необитаемом острове. Хотя старожилы Заполярья помнят времена, когда аэропорт Хатанга работал круглые сутки и почти никогда не закрывался по погодным условиям. А сейчас работает по регламенту, в выходные дни закрыт.

- Ведь когда-то были прямые рейсы из Москвы?

Валерий Шелковников: И не только в Хатангу. В свое время в Амдерму, Хатангу, Тикси, Кресты Колымские, Чокурдах, Мыс Шмидта, Певек, Анадырь каждый день летали турбовинтовые Ил-18, перевозившие по 100 -110 пассажиров. Надежные и неприхотливые поршневые Ил-14, перевозившие 30 пассажиров, обеспечивали связь с Диксоном, мысом Каменным, мысом Косистым, бухтой Провидения. А Ли-2 и работяги Ан-2, садившиеся прямо на снег, возили туда даже сено для коров!

Ежегодно проводились военные учения авиации с посадками на северных аэродромах и островах Северного Ледовитого океана. Научно- исследовательские экспедиции дрейфовали на льдинах в Северном Ледовитом... Жизнь в Арктике кипела, и главнейшую роль в этом играла авиация. Были прямые рейсы в столицу и оттуда по всей стране. Сейчас надо добираться до Красноярска. Потом ночевка. Регулярных рейсов нет.

Оживление экономической активности на Севере, масштабные заполярные проекты и, конечно же, новый закон о Северном завозе предъявляют сегодня серьезные требования к полярной авиации.

- Какой же выход видят полярники?

Валерий Шелковников: Наша Арктика без авиации - все равно что Арктика без россиян. Это слова моего хорошего друга - авиационного инженера из Хатанги Юрия Тютрина. И не поспоришь. Что мешает авиационным властям использовать Бе-200 на Севере для перевозки пассажиров? - говорит он. Самолет-амфибия может садиться на воду, на грунт и на снег. Он единственный из отечественных самолетов имеет международный сертификат по перевозке пассажиров. Учитывая, что еще не скоро встанут на конвейер собственные дальнемагистральные лайнеры, предлагаем рассмотреть использование транспортных самолетов Ил-76 для пассажирских перевозок в Арктике. Подобный опыт уже был.

Известны проблемы с самолетом "Байкал", который должен прийти на смену Ан-2 - символу советской малой авиации, надежному и простому "кукурузнику", производившемуся с 1947 года. Кстати, на той же Аляске летает много "возрастных" самолетов благодаря модернизации Федеральных авиационных правил по использованию старых и стареющих воздушных судов.

- С "Байкалом" идет работа.

Валерий Шелковников: Ждем результатов. Однако мало кто знает: есть и наш новый модифицированный Ан-2ММ "Русская Арктика", который уже получил сертификат летной годности. Его создатель- авиаремонтное предприятие "Мотор" во главе с почетным полярником, почетным аэронавигатором Международного общественного движения "Аэронавигация без границ", членом Всемирного фонда безопасности полетов Юрием Петровым. Планер модернизирован в подкосный моноплан с удлиненным крылом и дополнительными баками. Для расширения эксплуатационных возможностей Ан-2 КБ доработало шасси, установив колеса увеличенного диаметра. Размер - 1120х450 мм. Так что самолет может безопасно садиться на неподготовленные площадки, подобранные с воздуха, на галечное побережье Северного Ледовитого океана.

- А установка колес увеличенного диаметра не привела к заметному снижению крейсерской скорости?

Валерий Шелковников: Нет. Зато расход топлива при длительных перелетах по-прежнему составляет 150-160 литров на один час полета. На все разработки имеется конструкторская документация, проведены испытания. Кстати, на "Русской Арктике" закончилась модернизация "цифровой кабины". Получился маленький АВАКС для Арктики. Уверен, самолет будет востребован для нужд многих министерств и ведомств.

Развитие полярной авиации, в том числе малой, - это сегодня и вопрос доставки жизненно важных грузов в отдаленные регионы. Без специальной авиации и вездеходов его не решить. Проблемы выгрузки на необорудованный берег, зависимость ледовой обстановки у побережья, отсутствие дорог и невозможность работы иного транспорта, кроме воздушного, это системные вызовы. Нужна современная авиация и ее придаток - вездеходы. Такой дуэт - не экзотика, не гаражные самоделки. Это профессиональный, практичный, экономичный, а главное - надежный инструмент решения конкретных проблем малой авиации и транспортной доступности дальних регионов.