— Александр Викторович, расскажите, какая конструкторская школа лежит в основе проекта «Суперджет». 

— Коллектив ФРС наследует традиции ведущих КБ нашей страны. Кстати, на начальном этапе работы у конструкторов компании «Гражданские самолеты Сухого» был такой мем: «Мы — сборная команда СССР по самолетостроению». 

Инициатором проекта выступило руководство авиационной холдинговой компании «Сухой», выходцы из нее сформировали ядро коллектива, ответственное за общее проектирование. В проект включились энтузиасты из «Туполева», «Ильюшина», РСК «МиГ», ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, ОКБ Яковлева. 

— Сегодня не надо доказывать достоинства проекта «Суперджет». Более полутора сотен стабильно летающих машин говорят сами за себя. Тем не менее полезно вспомнить, какие ключевые решения лежат в основе проекта. 

— Прежде всего — это правильный выбор рыночной ниши: решение не идти в размерность выше или ниже ста мест. Стоимость НИОКР пропорциональна взлетному весу самолета, и если бы АХК «Сухой» выбрала размерность 160-190 кресел, то стоимость НИОКР существенно выросла. В том числе из-за существенно более высоких затрат на техническое перевооружение заводов, входивших тогда в холдинг. Ниша 50...70 кресел практически полностью занята турбовинтовыми самолетами, и реактивные машины уходят из этого сегмента. А вот стоместные самолеты оказались разумным компромиссом. Нам удалось объединить преимущества двух классов самолетов. Узкофюзеляжные магистральные лайнеры дали нам ориентир в части высокого уровня комфорта, автоматизации управления и процессов обслуживания. Региональные реактивные самолеты — в части сниженной стоимости эксплуатации. 

SSJ-100 — это первый самолет в России, полностью спроектированный «в цифре», без выпуска бумажных чертежей на всех этапах жизненного цикла, включая внедрение в производство и поддержку эксплуатации. Широко использовался модельно-ориентированный подход к разработке, что позволило на раннем этапе отрабатывать сложные системы и тем самым снижать риски внесения изменений в конструкцию опытных самолетов. Была сделана верная ставка на высокую степень автоматизации управления самолетом и применение электродистанционной системы управления без механического резервирования. Ряд принципиально новых технологических решений был применен при организации производства самолетов: высокоскоростная механическая обработка деталей, бесстапельная сборка узлов и агрегатов самолета, бесплазовое производство, стыковка агрегатов планера без ручной подгонки, сборочный конвейер. Как результат, SSJ-100, созданный за короткие сроки, стал первым в постсоветский период отечественным пассажирским самолетом, вышедшим в серийное производство и широкую эксплуатацию. 

— Как выстраивалась производственная кооперация в рамках ОАК по программе выпуска самолета? 

— Вернусь к выбору размерности. Благодаря тому, что выбранная ниша находилась вне дуополии «Боинга» и «Эрбас», нам удалось избежать жесткого противостояния с их стороны при старте программы. В результате мы смогли собрать пул поставщиков из лучших, имевшихся на мировом рынке. 

Программа «Суперджет» изначально строилась на основе широкой научно-промышленной кооперации, включая риск-разделенное партнерство. Все поставщики отбирались на конкурсной основе. Из предприятий ОАК в производстве самолета приняли участие заводы Комсомольска-на-Амуре, Новосибирска, Воронежа. Отработанный в рамках программы «Суперджет» подход стал ориентиром для новых программ ОАК. 

При импортозамещении мы использовали накопленный опыт для формирования уже чисто российской кооперации. Сейчас у нас — 146 российских поставщиков первого уровня, из них примерно половина входит в Ростех. 

— Вы затронули тему импортозамещенного самолета. Каковы основные отличия SJ-100? Удалось ли подтвердить характеристики машины на сертификационных испытаниях? 

— Основное внешнее отличие — горизонтальные законцовки крыла, которые ранее были опциональным решением. Их внедрение в базовый состав планера — это наш ответ на развитие наших конкурентов, которые перешли на маршевые силовые установки с редукторными двигателями высокой двухконтурности. Законцовки улучшают топливную эффективность более чем на 4%, одновременно снижаются взлетные и посадочные скорости. Суммарный эффект получается сопоставимым с новым поколением самолетов «Эмбраер», которые очень сильно «поправились» из-за перехода на большой редукторный двигатель. По данным открытых источников, рост массы «Эмбраера» от перехода на двигатель GTF превысил 9 тонн. Мы избежали этой участи. 

Самые существенные отличия импортозамещенной машины — в бортовых системах. Нам и нашим российским поставщикам удалось полностью сохранить и в ряде случаев улучшить их функционал. Информационное поле кабины экипажа формируют дисплеи увеличенного формата, появились новые органы управления. При этом сохранена преемственность по интерфейсу «человек-машина», что облегчит переподготовку персонала. 

Модернизированная система управления позволяет в полете переходить из упрощенного режима direct mode в основной режим normal mode, в котором реализованы алгоритмические защиты, помогающие экипажу в его работе. Топливная система самолета упростилась без ущерба для функционала. 

SJ-100 получил новые опоры шасси с двухкамерными амортизаторами. Это решение учитывает опыт эксплуатации на наших региональных аэродромах с не самыми гладкими взлетно-посадочными полосами и рулежными дорожками. 

Программы технического обслуживания самолета построены на принципах увеличенных интервалов обслуживания — мероприятие, направленное на снижение стоимости поддержания летной годности. Все новые решения успешно выдержали испытания и подтвердили свои возможности и характеристики. 

— Какие в «Суперджете» заложены возможности для последующего развития и модернизации? 

— У нас есть целый ряд новых наработок. В частности, они включают в себя создание специальных версий — опция, которая ранее была малодоступна из-за экспортных ограничений. Другое перспективное направление — разработка модификации самолета с увеличенными транспортными возможностями на 120–130 пассажиров с дальностью порядка 3500 км. Такую машину можно создать за 5–6 лет без существенных затрат на техническое перевооружение заводов, участвующих в нашей программе, и поднять планку по поставкам наших машин, в том числе на экспорт.