— Аскер Казбекович, не секрет, что до 2022 года многие виды оборудования для российских аэропортов поставлялись из-за рубежа. Что происходит на этом рынке сейчас? 

— Развитие отечественной аэропортовой инфраструктуры сегодня — одна из важных национальных задач. После ухода с российского рынка ряда зарубежных поставщиков многие предприятия Госкорпорации Ростех, в контуре которой мы работаем, предложили отечественные решения для укрепления технологической независимости критически важной инфраструктуры.

В рамках этой серьезной работы «Азимут» поставляет для аэродромных центров организации воздушного движения средства связи, навигации, посадки, наблюдения и автоматизации управления воздушным движением. Оборудованием нашей компании оснащено более 160 авиагаваней и центров управления воздушным движением в России и за рубежом. В частности, наши изделия работают в Абхазии, Армении, Белоруссии, Казахстане, Узбекистане, Германии, Египте и в других странах. Всего компания реализовала сотни проектов — в мире эксплуатируется более 8 000 единиц нашей продукции. У нас есть опыт работы с самыми разными условиями и требованиями заказчиков. 

— В нашей стране аэропортов много — от Кавказа до Арктики.  Насколько сильно приходится менять технику под конкретный регион?

— Безусловно, каждый проект уникален. Поэтому еще на этапе проектирования специалисты учитывают все особенности конкретного объекта: рельеф, климат, сейсмичность, интенсивность воздушного движения и другие факторы, которые могут влиять на работу оборудования. 

Для этого у нас сформирована серьезная инженерная и научная база. В структуре «Азимута» работают пять научно-технических центров. Над разработкой и проектированием наших систем трудятся специалисты разных поколений, при этом 18% кадрового состава компании имеют степени кандидатов и докторов наук.

Это позволяет нам не просто поставлять готовое оборудование, а адаптировать решение под конкретный объект. На Кавказе, например, необходимо учитывать горный рельеф и высокую сейсмичность. На Севере на первый план выходят низкие температуры и снег, в крупных авиаузлах — высокая интенсивность воздушного движения. 

Поэтому для нас надежность — это не работа оборудования в идеальных условиях, а способность выполнять свою задачу там, где оно действительно установлено. И здесь мы опираемся не только на компетенции «Азимута», но и на технологическую базу Ростеха в целом.

— Недавно при участии президента России торжественно открылся аэропорт Махачкалы. Какие особенности были при реконструкции этой авиагавани? 

Здесь, в первую очередь, вступают в силу факторы местности. Новая взлетно-посадочная полоса и прилегающая к ней аэродромная инфраструктура в аэропорту Махачкалы находятся на сейсмически активном участке. Эта особенность накладывает дополнительные требования к устанавливаемой аппаратуре. Но сложностей у нас не возникло, потому что за плечами — огромный опыт. Теперь оборудование «Азимута» повышает безопасность полетов и эффективность работы северокавказского аэропорта. 

— Аэропорт Махачкалы стал первым в России, где внедрили комплекс «Взор». Что это такое и как он работает? 

— Если совсем просто, система «Взор» узнает человека по уникальному рисунку радужной оболочки глаза. Это наша новая разработка в области биометрических технологий. Махачкала стала первым российским аэропортом, где такую систему внедрили для контроля доступа сотрудников в служебные зоны. Работает это так. Сначала устройство фотографирует радужную оболочку глаза и создает ее цифровой шаблон. Затем при проходе через точку контроля «Взор» считывает рисунок радужки, сравнивает его с сохраненным шаблоном и подтверждает личность человека.

— Но зачем аэропорту дорогостоящая биометрическая система, если есть обычные электронные пропуска? Что она реально меняет?

— Главное отличие в том, что обычная СКУД (система контроля и управления доступом) проверяет пропуск, а «Взор» — самого человека. Его точность настолько высока, что вероятность ложного совпадения — менее 1 на 10 миллиардов. Это делает систему практически абсолютной защитой от несанкционированного прохода — она не перепутает сотрудников, даже если они близнецы. Алгоритмы комплекса также проверяют объект на «живость» (реакцию зрачка на свет), полностью исключая взлом с помощью фотографий или муляжей. Препятствием не станут даже очки, защитные маски или каски сотрудников.

Для аэропорта это принципиально: за точкой контроля начинается режимная зона, и система должна быть уверена, что туда проходит именно тот сотрудник, которому предоставлен доступ. 

При этом усиление контроля не должно тормозить работу. Если на входе нужно остановиться, предъявить документ или дождаться проверки сотрудником службы безопасности, при большом потоке людей быстро возникает очередь. «Взор» проводит идентификацию автоматически и бесконтактно: человек идет обычным шагом, а система распознает его на расстоянии до полутора метров.

За минуту она может проверить до 40 человек. То есть мы решаем сразу две задачи, которые обычно противоречат друг другу: усиливаем контроль и одновременно ускоряем проход. Причем «Взор» можно интегрировать с действующей системой контроля доступа аэропорта — полностью перестраивать ее не требуется. 

Для нас в «Азимуте» это и есть практический смысл технологии: не внедрить биометрию ради самой биометрии, а убрать слабое место обычного пропуска и сделать контроль менее зависимым от ручной проверки. В Ростехе мы видим потенциал такого подхода и для других объектов, где одновременно важны высокий уровень безопасности и быстрый пропуск большого количества людей. 

— В Махачкале вы же внедрили комплекс аэронавигационного оборудования. Что это дает аэропорту и пассажирам? 

— Главное — обеспечивает безопасность полетов и позволяет аэропорту принимать самолеты в более сложных метеоусловиях. Для пассажира это означает, что возможность выполнить посадку не зависит от плохой видимости.

В Махачкале мы установили целый комплекс оборудования. Средства наблюдения позволяют диспетчеру видеть воздушную обстановку, системы связи - поддерживать контакт с экипажем, радиомаяки и радиопеленгатор помогают определять положение самолета и ориентироваться при заходе на посадку. Кроме того, мы установили инструментальную систему посадки ILS. Она помогает экипажу точно выйти на взлетно-посадочную полосу и выдерживать правильный курс и траекторию снижения, когда из-за тумана, осадков или низкой облачности визуально ориентироваться сложно. 

Пассажиру необязательно знать, как работают радиомаяки или наша система. Для него важно другое: чтобы даже в плохую погоду самолет безопасно вышел на полосу и приземлился именно там, куда он летел. За этим привычным результатом и стоит вся эта сложная техника. 

— Еще одна ключевая система — «Галактика». Что она делает? 

— Комплекс средств автоматизации «Галактика» помогает диспетчеру видеть и понимать, что происходит в небе. Она собирает информацию из разных источников и сводит ее в единую картину воздушной обстановки. Но главное — система не просто показывает местоположение воздушных судов на экране. Она анализирует их движение и заранее предупреждает диспетчера, если воздушные суда могут опасно сблизиться, самолет снижается ниже безопасной высоты или нарушает границы зоны ограничений использования воздушного пространства. 

Представьте диспетчера, который одновременно ведет несколько самолетов. Высота, скорость и направление каждого постоянно меняются. Чем раньше система заметит потенциально опасную ситуацию, тем больше времени будет у человека, чтобы на нее отреагировать. 

Решение при этом остается за диспетчером. Мы не пытаемся заменить человека автоматикой. Наоборот, технология берет на себя огромный объем расчетов и помогает человеку сосредоточиться на том, что действительно требует его внимания. 

— С учетом современных тенденций в авиации, как Вы видите перспективы развития системы?

— Сегодня один из главных векторов развития авиационной сферы – это беспилотные авиационные системы. И здесь одна из самых сложных задач –сделать так, чтобы тысячи таких аппаратов безопасно летали в том же воздушном пространстве, где находятся пилотируемые самолеты и вертолеты.

Нельзя просто посадить еще одного диспетчера перед экраном и попросить его следить за несколькими тысячами дронов. Значительную часть этой работы придется автоматизировать: контролировать маршруты, рассчитывать траектории и заранее замечать возможные опасные сближения.

Для этого мы используем опыт, который накопили в традиционной авиации. На базе технологий «Галактики» создали комплекс «Юпитер» для организации движения беспилотных воздушных судов. Он уже успел показать себя в деле: использовался на мероприятиях "Архипелаг" на Сахалине, проконтролировал полёты на первом в России параде дронов на территории первого российского дронопорта «Пушистый». 

На базе «Юпитера» также протестирован прототип цифровой платформы для защиты населения и инфраструктуры от дронов. 

Кроме того, «Азимут» участвует в оснащении одного из летно-испытательных центров БАС. Там новые беспилотники смогут испытывать в том числе за пределами прямой видимости и отрабатывать их безопасное взаимодействие с другими участниками воздушного движения. 

— Правильно ли понимаю, что отечественные поставщики сегодня в состоянии полностью обеспечить аэропорты страны всем необходимым оборудованием?

— Да. Если у заказчика есть потребность в комплексном оснащении, мы обеспечим авиагавань полностью всей аэронавигацией.  В Махачкале — как раз, реализован один из таких проектов. Как говорится, «под ключ».

Комплексное оснащение строится следующим образом: заказчик определяет, какое оборудование необходимо конкретному аэропорту, затем нужно спроектировать его размещение, установить, связать между собой, настроить и запустить в работу.

Для заказчика преимущество в том, что за весь этот комплекс отвечает один интегратор. Ему не приходится отдельно состыковывать решения разных поставщиков и разбираться, кто отвечает за каждый участок системы.

По сути, мы переходим от поставки отдельных изделий к решению задачи аэропорта целиком. Помимо Махачкалы, подобные проекты мы также успешно реализовали в Грозном и Сухуме.