Специалисты Государственного научно-исследовательском института авиационных систем (ГосНИИАС) представили новые детали облика перспективного российского сверхзвукового пассажирского самолета.

Начало 2026 года пестрит авиационными новостями — как фейковыми (о якобы ведущейся работе над сразу двумя дальнемагистральными лайнерами), так и вполне реальными — о достаточно высокой готовности к серийному производству среднемагистрального самолёта МС-21−310 и регионального Ил-114−300.

Теперь презентован и сверхзвуковой наследник легендарного Ту-144. Здесь никто никого не обманывал — идут лишь предпроектные работы, координатором которых является Институт имени Н. Е. Жуковского, а ГосНИИАС отвечает за бортовое оборудование. В частности, на исследовательском Як-40 уже испытаны режимы взлета, посадки и руления без прямого визуального контакта с ВПП. Пилоты использовали только датчики и экраны.

Это важно, потому что у нового сверхзвукового лайнера нет переднего остекления кабины пилотов, и в отличие от Ту-144 не будет опускаться нос при взлёте. Длинный и острый нос нового самолёта является оптимальным с точки зрения аэродинамики и снижает волновое сопротивление.

Можно вспомнить, что лобовое остекление оказалось в свое время главной проблемой британо-французского Concorde — оно на сверхзвуке становилось источником огромного теплового и механического напряжения, приводя к опасным ситуациям.

Наш сверхзвуковой Ту-144 совершил последний рейсовый полёт с пассажирами летом 1999 года, 16 изготовленных бортов суммарно осуществили около трёх тысяч перевозок. Одна из главных причин прекращения эксплуатации — очень высокий расход топлива. Сейчас в строю два таких самолёта, они используются в качестве летающих лабораторий.

Concorde прекратили эксплуатировать после катастрофы 25 июля 2000 года, в которой погибли все пассажиры и члены экипажа — 109 человек, и еще четверо погибли на земле, под рухнувшими на них обломками. Полёты были запрещены на время расследования, а когда их разрешили вновь — люди не стали покупать билеты на этот самолёт.

С тех пор о сверхзвуковых пассажирских перелётах все успели забыть, а более длительное время в пути компенсируется повышением комфорта. И вот, четверть века спустя, российские инженеры и конструкторы решили вернуться к теме быстрых перелётов. Зачем? И когда этот самолёт сможет выйти на авиалинии? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил главный редактор портала AVIA.RU, эксперт авиационной отрасли Роман Гусаров.

— Работы по сверхзвуковому пассажирскому самолёту у нас ведутся уже достаточно давно, не первый год. Сейчас они находятся на этапе проработки концепции будущего лайнера. Проектирование ещё не началось, идут научные изыскания: определяется компоновка и количество пассажиров, которое он будет перевозить.

Сейчас мы получили новую информацию. Определено, что у самолёта появится острая носовая часть, которая не будет отклоняться, как у Ту-144, кабина пилотов — без остекления. Ранее была определена компоновка двигателей — они, скорее всего, расположатся не под самолётом, а над ним, воздухозаборники расположатся поверх фюзеляжа, и у лайнера будет раздвоенный киль.

Эти модели уже продуваются в ЦАГИ, что позволит окончательно определить аэродинамическую составляющую.

Определяется размерность этого самолёта. Уже понятно, что он не будет таким большим, как Ту-144. Это будет самолёт либо размерностью бизнес-джета (стандартный бизнес-джет — это от 4 до 19 пассажиров в зависимости от конструкции и удобств салона, — «СП»), либо вместимостью до 30 пассажиров.

Когда будут понятны все параметры, вес и дальность этого самолёта, станет ясно, какие двигатели ему нужны.

На этом этапе проработкой самолёта занимаются институты. А дальше, когда пройдёт научный этап, будет объявлен конкурс на разработку этого самолёта. И по итогам самолёт будет передан одному из конструкторских бюро. Не факт, что конкурс выиграет ОКБ Туполева, хотя у него есть опыт создания пассажирских сверхзвуковых лайнеров.

«СП»: Судя по количеству кресел, о котором вы сказали, это будет самолёт исключительно для состоятельной публики.

— Да, для тех, кто способны оплачивать такое дорогое удовольствие.

Мы знаем историю и Ту-144, и Concorde. В свое время, когда «Конкорды» были построены, авиакомпании отказались брать этот самолёт, потому что он был очень дорогим по себестоимости и невероятно дорог в обслуживании.

В итоге все эти «Конкорды» были переданы двум авиакомпаниям за символическую плату — 1 франк для Air France и 1 фунт стерлингов для British Airways.

Просто бесплатно отдали, на других условиях авиакомпании не хотели их брать. А когда авиакомпании начали их эксплуатировать, то полёты через океан стоили пассажиру эконом-класса — как бизнес-класс. А они летали только через океан, над материком на них летать было невозможно.

«СП»: Почему Concorde не мог летать над материком?

— От хлопка при переходе на сверхзвук такого большого самолёта дома бы рушились на земле.

Поэтому он уходил над Атлантикой, там разгонялся, а у берегов Америки оттормаживал и приземлялся на дозвуковой скорости.

«СП»: А где наш Ту-144 разгонялся?

— В отличие от Европы, где плотная застройка, город на городе, деревня на деревне, у нас даже в Подмосковье было множество пустых мест, протяженностью более 100 км без населённых пунктов.

Но, в отличие от Запада, у нас не было такого количество богатых людей, поэтому эксплуатация Ту-144 довольно быстро прекратилась. После распада СССР летать себе в убыток «Аэрофлот» был не в состоянии, а покупать билеты по реальной цене — люди не тянули.

Поэтому сейчас речь идёт о самолёте небольшом. Единственная ниша, которая позволит экономически оправдать такой проект — это маленький, но быстрый лайнер для состоятельного человека, который экономит своё время. Ему интересно проводить в воздухе 4 часа вместо девяти.

Не говоря уже о там, что маленький самолёт разогнать до сверхзвука проще, чем большой, и топлива он будет потреблять меньше. Если не пересчитывать на кресла, то стоимость такого перелёта будет намного дешевле, чем у Ту-144.

Технологически нет никаких ограничений для создания такого самолёта. Двигатели для него не то, чтобы существуют (для каждого самолёта лучше делать свой), но технологии, разработки и предприятия для производства таких двигателей у нас есть.

«СП»: Сейчас все говорят о дефиците кадров, о недостатке по-современному оборудованных площадей для сборки авиакомплектующих. Не оторвем ли мы на сверхзвуковой бизнес-самолёт ресурсы, необходимые для более важных самолётов?

— Начнём с того, что реально этот сверхзвуковой самолёт пойдет в серию только лет через 10. Сейчас создаётся научный задел: ведутся НИИР, то есть научно-исследовательские работы. Затем будет НИОКР — опытно-конструкторские работы.

И только потом строительство самолёта. А за это время вопросы кадров и производственных площадей перестанут быть острыми. Они уже сейчас решаются. Готовясь к серийному производству МС-21, Ту-214, Ил-114−300, SJ-100 — мы всё это создаём. Вчера очередные испытания прошёл двигатель ПД-8 (для «Суперджета» и Бе-200, — «СП»), его скоро сертифицируют.

Под все эти проекты мы сейчас по-сути создаём новую, современную промышленность, потому что старая советская промышленность никак не соответствует современным требованиям. Плохо, что мы её не эволюционно развивали, а сначала запустили, отстали, но сейчас очень быстро навёрстываем упущенное.

Фактически — строим новую отрасль — новые заводы с таким оборудованием, как цифровые пятикоординатные станки (каждый из которых заменяет целый цех) и лазерные стапели. Готовим новые кадры, и к тому времени, как новый самолёт дозреет — все главные вопросы отрасли будут решены.

Должны быть решены, потому что иначе нам просто будет не на чем летать.